ตั้งแต่สิ้นปีที่แล้วนาคา ชิปปิ้ง ไลน์ โค ซึ่งมีสำนักงานใหญ่อยู่ที่กรุงเทพฯ
ได้เปิดเส้นทางเดินเรือสินค้าระหว่างกรุงเทพฯ กับพนมเปญ โดยใช้เรือ 2 ลำ
ออกตลอดเวลา และเมื่อเดือนมิถุนายนที่ผ่านมาก็เพิ่มเส้นทางไปสีหนุวิลล์ (กัมปงโสม)
ด้วย โดยเรือที่ใช้ผลิตในนอร์เวย์ส่วนลูกเรือนั้นเป็นชาวไทยและพม่า
บริษัทชิปปิ้งของไทยเจ้านี้มีทุนจดทะเบียน 10 ล้านบาทและมีสตาฟฟ์ทำงาน
50 คน ให้บริการเช่าเหมาลำสำหรับการขนส่งสินค้าในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
โดยเฉพาะระหว่างสิงคโปร์กับเวียดนาม และมีแผนจะเปิดบริการขนส่งทางเรือตามปกติระหว่างกรุงเทพฯ
กับเวียดนามด้วย
แต่ปัญหาหนึ่งซึ่ง เควิน วิตคราฟต์ กรรมการผู้จัดการของบริษัทกังวลอยู่ในขณะนี้คือ
การสร้างทางเชื่อมระหว่างกรุงเทพฯ และพนมเปญ เพราะหากทางสายนี้เปิดใช้เมื่อไหร่
การขนส่งทางบกจะมีมากกว่าเพราะท่าเรือพนมเปญยังไม่พัฒนาเท่าใดนัก
เควินชี้ว่า "การดำเนินงานในท่าเรือพนาเปญที่ยังไม่สามารถยกระดับขึ้นมาได้นั้นทำให้บริษัทที่เป็นเจ้าของเรือทั้งหลายเสียค่าใช้จ่ายไปโดยไม่จำเป็น
เพราะการที่เรือไม่สามารถออกได้เนื่องจากสินค้าไม่เต็มบริษัทก็ต้องจ่ายค่าแรงกับลูกเรือ,
ค่าบำรุงรักษาเรือ และยังค่าเชื้อเพลิงอีก"
เขายังเพิ่มเติมด้วยว่า ครึ่งหนึ่งของสินค้าในคลังที่ส่งไปลงที่พนมเปญนั้นเป็นสินค้าสำหรับกองกำลังของสหประชาชาติ
ที่เหลือเป็นสินค้าพาณิชย์
ในช่วง 2 เดือนที่ผ่านมามีสินค้ามือสองประเภทเครื่องใช้ในโรงงานส่งจากประเทศไทยไปให้กับร้านค้าส่ง
และโรงงานของชาวจีนในพนมเปญรวมทั้งนักลงทุนชาวไทยที่นั่นเป็นจำนวนมาก
วิตคราฟต์ยังเป็นหนึ่งในผู้ร่วมก่อตั้ง "โอเรียนเอ็กซ์เพรส ไลน์"
ร่วมกับอุดม ตันติประสงค์ชัย และถือหุ้น 35% ในบริษัทด้วย พ่อของเขาคือ มาร์ค
วิตคราฟต์ เป็นเจ้าของ "อาร์เอ็ม เอเชีย คอนซัลแตนต์" ธุรกิจให้คำปรึกษาด้านการส่งออกและการตลาดในภูมิภาคเอเชียและได้ทำสัญญากับไครส์เลอร์
คอร์ปแห่งอเมริกาเพื่อจัดจำหน่าย "ไครส์เลอร์ จี๊ป" ในกัมพูชาด้วย
อีเอซี ทรานสปอร์ต
อีเอซี ทรานสปอร์ตซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของอีเอซี กลุ่มธุรกิจชิปปิ้งและอุตสาหกรรมของเดนมาร์กเข้าไปเปิดสาขาในเวียดนามเมื่อ
2 ปีที่ผ่านมา และเข้าไปในกัมพูชาในปี 1991
ทอร์เบน ฮาสเซลริส ตัวแทนของบริษัทในพนมเปญเผยว่า "เราเชื่อว่าธุรกิจขนส่งสินค้าด้วยคอนเทนเนอร์ที่นี่จะไปได้ด้วยดี
เพราะท่าเรือที่สามารถขนคอนเทนเนอร์ขึ้นได้ในปริมาณมากที่สุดคือสีหนุวิลล์
(กัมปงโสม) ซึ่งจะคิดค่าธรรมเนียมกับสินค้าที่เกิน 500 ตันในแต่ละวัน อัตรานี้มากกว่าท่าเรือพนมเปญถึงสองเท่าแต่กระนั้นก็ยังเป็นเพียงครึ่งหนึ่งของท่าเรือนานาชาติอื่นๆ"
อีเอซี ทรานสปอร์ตให้บริการขนส่งด้วยคอนเทนเนอร์ระหว่างสิงคโปร์และสีหนุวิลล์ในเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา
บริษัททำหน้าที่บรรทุกคอนเทนเนอร์จากสิงคโปร์ไปที่กัมปงโสม และรับหน้าที่ขนส่งทางบกอีก
240 กิโลเมตร ไปที่พนมเปญ เส้นทางในพนมเปญส่วนใหญ่ได้รับการซ่อมแซมมากแล้ว
จะมีปัญหาก็คือความปลอดภัยและกระบวนการด้านศุลกากรที่เป็นปัญหาในการทำธุรกิจ
เพราะต้องผ่านกระบวนการหลายขั้นตอนมาก
นาวิเทรด
ปีเตอร์ เคเอช อึ้ง เจ้าของและกรรมการผู้จัดการของ "นาวิเทรด"
ธุรกิจชิปปิ้งและการค้าสิงคโปร์ที่เข้าไปดำเนินกิจการในกัมพูชาเมื่อปี 1978
เป็นผู้หนึ่งที่บอกความแตกต่างระหว่างการทำธุรกิจชิปปิ้งในกัมพูชาในปัจจุบันกับเมื่อ
14 ปีก่อนได้เป็นอย่างดี เพราะเขาเคยทำธุรกิจในสถานการณ์ทางการเมืองทั้งสองแบบมากแล้ว
ความจริงนาวิเทรดไม่มีเรือขนส่งเป็นของตัวเองแล้วในปัจจุบัน เพราะเรือ
3 ลำที่เคยใช้บุกเบิกเส้นทางในบังคลาเทศเมื่อปี 1975 นั้นบริษัทได้ขายไปแล้ว
ด้วยเหตุผลที่ว่า "ธุรกิจชิปปิ้งนั้นจะดีเมื่อเวลาได้บุกเบิกเส้นทางใหม่ๆ
แต่เมื่อการแข่งขันเพิ่มขึ้นจนกระทั่งไม่สามารถทำกำไรได้เราก็ต้องขายเรือไป
แต่ยังเหลือการค้าในพนมเปญ" เป็นธุรกิจหลักอยู่
ทุกวันนี้ สินค้าที่นาวิเทรดขนส่งเข้าไปที่กัมพูชามีโมโนโซเดียมกลูตาเม
(200-300 ตันต่อเดือน), เบียร์, มอเตอร์ไซด์ใช้แล้ว และรถยนต์ทั้งใหม่และเก่า
นอกจากทำธุรกิจชิปปิ้งแล้วบริษัทยังทำธุรกิจเก็งกำไรที่ดินด้วย อึ้งเผยว่า
"ถ้าหากรัฐบาลสิงคโปร์อนุญาตให้เราเข้ามาลงทุนในกัมพูชาได้เมื่อไรเราต้องทำเงินจากเรียลเอสเตสได้มากแน่ๆ"
อึ้งก่อตั้งนาวิเทรดขึ้นเมื่อปี 1975 ปัจจุบันธุรกิจของเขาประกอบด้วย "นาวิเทรด",
"นาวิเทรด ชิปปิ้ง", "นาวิเทรด พรอเพอร์ตี้ส" และ "เพาเวอร์
ชิปปิ้ง"
เฮียบ โฮ ชิปปิ้ง
"เฮียบ โฮ ชิปปิ้ง" เป็นบริษัทเดินเรือแบบดั้งเดิมที่ใหญ่ที่สุดที่เข้าไปประกอบการในพนมเปญ
ปีหนึ่งๆ บริษัทเดินเรือประมาณ 100 เที่ยว เฮียบ โฮ เปิดกิจการชิปปิ้งในกัมพูชาเป็นครั้งแรกในปี
1984 และค้าขายกับประเทศนี้ในปี 1989 เป็นต้นมา
สินค้าที่ขายก็คือรถจักรยานยนต์, รถยนต์, เครื่องใช้อิเล็กทรอนิกส์และเบียร์
แต่ในการขนส่งสินค้าไปที่กัมพูชามักไม่มีสินค้าขากลับติดเรือออกมา
ฉะนั้นบริษัทจึงได้ทำสัญญากับรัฐบาลของกัมพูชาเพื่อตกลงกันว่าเรือของบริษัทจะมีสินค้าประเภทยางดิบติดมาด้วยในเที่ยวขากลับเป็นเวลา
6 เดือน
เอลวิน กัว หนึ่งในเจ้าของบริษัทเปิดเผยว่า "เราไม่ได้เปิดเส้นทางอื่นอีกนอกจากกัมพูชา
เพราะธุรกิจในเส้นทางสิงคโปร์ พนมเปญนั้นก็มีมากพออยู่แล้ว เมื่อ 4 ปีก่อนเราก็เลิกเส้นทางเดินเรือไปกรุงเทพฯ
และเมื่อปีที่แล้วก็ยกเลิกเส้นทางไปกัมปงโสมเพราะเราขาดทุนทุกเที่ยว เรือขนส่งขนาดเล็กไม่เหมาะกับท่าเรือที่กัมปงโสม
และที่นั่นยังมีปัญหาการเก็บค่าธรรมเนียมที่ตลกๆ ด้วย"
อย่างไรก็ตาม เฮียบ โฮ ก็ได้ทำสัญญาร่วมทุนเพื่อดำเนินกิจารท่าเรือกัมปงโสมกับธุรกิจของสิงคโปร์
2 แห่งคือ "เพรซิเดนท์ มารีน" (ถือหุ้น 50%) และ 'เวสต์ โคสต์
ซึ่งถือหุ้น 30% และเฮียบ โฮถือหุ้น 20% ที่เหลือธุรกิจแห่งใหม่นี้ก่อตั้งขึ้นในนาม
"กัมโสม" ซึ่งจะทำหน้าที่บริหารการดำเนินงานที่ท่าเรือ, จัดหาเครื่องอำนวยความสะดวกและเครื่องมือที่ใช้ในการท่าเรือ
นอกจากนั้นเฮียบ โฮยังได้ตั้งบริษัทร่วมทุนในพนมเปญกับ 'สิงคโปร์ เทคโนโลยี'
ธุรกิจของรัฐเพื่อทำธุรกิจขนส่งทางอากาศด้วย ธุรกิจใหม่นี้คือ "เอแพค"
ได้เริ่มขนส่งสินค้าจากสิงคโปร์แล้วเมื่อเดือนพฤษภาคม โดยเครื่องบินขนส่งแต่ละเครื่องจุสินค้าได้มากกว่า
28 ตันขึ้นไป ซึ่งกัวกล่าวว่า "เราได้สิทธิในการลงจอดที่สนามบินพนมเปญเมื่อเดือนตุลาคมปีที่แล้ว
การร่วมทุนครั้งนี้เป็นเพราะสิงคโปร์ เทคโนโลยีเองก็ไม่มีทางเลือกอื่น เราเป็นผู้บุกเบิกของที่นั่นและยังมีสายสัมพันธ์ที่ดีอยู่แล้วด้วย"
ออง ชู ซูน เจ้าของไลน์ ฟาสต์
"การขนส่งทางเรือแบบดั้งเดิมยังมีเวลาอีก 5 ปี"
ไลน์ ฟาสต์ บริษัทขนส่งสินค้าของสิงคโปร์ตั้งขึ้นโดย ออง ชู ซูน เมื่อ
15 ปีก่อนด้วยทุนจดทะเบียน 300,000 ดอลลาร์สิงคโปร์ และอองถือหุ้นคนเดียว
ไลน์ ฟาสต์มีเรือขนส่ง 7 ลำ ในจำนวนนี้มี 5 ลำที่ขนส่งสินค้าไปพนมเปญเดือนละ
6 ครั้ง ลำหนึ่งไปที่สีหนุวิลล์และอีกลำไปที่วุงเตา ลูกค้ารายใหญ่ของบริษัทคือ
"เนวิเทรด" และ "โยชินา มอเตอร์ไซเคิล อิมปอร์ต แอนด์ เอ็กซ์ปอร์ต"
อองในฐานะผู้เชี่ยวชาญด้านธุรกิจเดินเรือขนส่งได้ให้ข้อแนะนำที่น่าสนใจเกี่ยวกับธุรกิจชิปปิ้งในอินโดจีน
อาทิ
การลงทุนด้านชิปปิ้ง ต้องใช้ทุนสูงและความเสี่ยงก็สูงด้วย แต่ละปีจะต้องเสียค่าเสื่อมสภาพของเครื่องไม้เครื่องมือไปมากกว่า
10% ค่าบำรุงรักษาก็แพง ตามปกติแล้วจะถอนทุนคืนได้ต้องใช้เวลา 5 ปี
ค่าระวาง ยังอยู่ในระดับดี เช่น ค่าระวาง 400 ดอลลาร์สหรัฐสำหรับคอนเทนเนอร์ขนาด
24 ฟุตจากสิงคโปร์ไปโฮจิมินห์นั้นเป็นอัตราที่พอประมาณกับเส้นทางอื่นๆ อย่างสิงคโปร์-จาการ์ตา
แต่ปัญหาอยู่ที่ว่าเรือจากสิงคโปร์ที่เข้าไปส่งสินค้าในกัมพูชาและเวียดนามมักไม่มีสินค้าเที่ยวขากลับที่มากพอติดออกมา
ซึ่งทำให้เราเสียประโยชน์ แต่เราก็ได้แก้ปัญหาด้วยการขอพิจารณาค่าระวางใหม่ที่จะคุ้มกับการตีเรือเปล่าออกมา
เที่ยวเรือขากลับ เป็นเที่ยวที่ไม่ทำกำไรมากนักเพราะเครื่องมืออำนวยความสะดวกที่ท่าเรือพนมเปญยังไม่ดีพอ
การขนสินค้าก็ช้า เราต้องเสียเวลารอประมาณ 4-5 วันในการขนสินค้า 1,000 ตันขึ้นเรือขณะที่ใช้เวลาเพียงวันเดียวหากขนที่ท่าเรือในสิงคโปร์
แต่เราก็ยังต้องให้บริการตรงนี้กับลูกค้าเพราะลูกค้าส่วนใหญ่ยังเป็นพ่อค้าแบบบาร์เตอร์
แม่น้ำโขง ในช่วงเดือนสิงหาคมถึงธันวาคมนั้นสามารถนำเรือที่กินน้ำลึก 5
เมตรเข้าไปส่งของถึงพนมเปญได้ แต่ไม่มีเวลาบริการที่แน่นอนในการขนส่งสินค้าจากสิงคโปร์ไปที่พนมเปญ
ส่วนเดือนอื่นๆ นั้นเหมาะสำหรับใช้เรือคอนเทนเนอร์ที่กินน้ำลึก 4 เมตรมากกว่า
เรือคอนเทนเนอร์ สร้างมาด้วยจุดประสงค ์เพื่อให้ขนส่งสินค้าจำนวนมากที่สุดได้ในเวลาสั้นที่สุด
แต่เที่ยวเรือไปกลับระหว่างสิงคโปร์กับพนมเปญเที่ยวหนึ่งใช้เวลา 20-24 วัน
และเรือขนส่งกินน้ำลึก 4 เมตร บรรจุสินค้าได้เต็มที่ 100-150 ทีอียู และในระยะทางเท่านี้ควรใช้เวลา
1 อาทิตย์ แต่ที่เป็นอยู่ในปัจจุบันต้องใช้เวลาถึง 3 อาทิตย์ ซึ่งถ้ายังไม่สามารถขนส่งสินค้าหนึ่งเที่ยวได้ในเวลา
10-14 วันก็จะไม่คุ้มกับค่าใช้จ่าย และการใช้คอนเทนเนอร์เพื่อขนส่งสินค้าคุณค่าต่ำก็ไม่คุ้มอีกด้วย
อนาคตของธุรกิจขนส่งแบบดั้งเดิม ยังไม่จบลงทีเดียว เพราะแม้ท่าเรือทุกแห่งในอินโดจีนจะพัฒนาเครื่องไม้เครื่องมือ
เพื่อให้เหมาะกับการขนส่งด้วยคอนเทนเนอร์แต่เครื่องมืออำนวยความสะดวกเหล่านี้นก็ยังไม่พร้อม
และยังมีอุปสรรคในการเดินเรือเข้าไปในภูมิภาคอีก ฉะนั้นการขนส่งแบบดั้งเดิมก็ยังจำเป็นอยู่
อย่างน้อยก็ในช่วงปีข้างหน้านี้
