กัปตันเซซิลิโอ ประจำเรือ "ฮานา" ไม่สู้จะมีความสุขมากนัก เพราะเรือของเขาจอดเทียบอยู่ที่ท่าเรือพนมเปญตั้งแต่เวลา
10.30 น. แต่เมื่อล่วงถึง 11.00 น. เขาก็ยังไม่เห็นวี่แววว่าเจ้าหน้าที่ตรวจสอบคาร์โก้จะมาเมื่อใด
นี่เท่ากับว่าเขาจะต้องรอคอยไปอีก 3 ชั่วโมงเป็นอย่างน้อยเนื่องจากช่วง 11.00-14.00
น. นั้นเป็นเวลาพักกลางวันของราชการ "เท่ากับเสียเวลาไปเกือบวันเลย"
กัปตันเรือชาวฟิลิปปินส์บ่นพึมพำ
เซซิลิโอได้เป็นกัปตันเรือเมื่อเข้าสู่วัยปลายสามสิบ โดยเริ่มตั้งแต่ปี
1983 และเมื่อถึงปี 1987 เขาก็เช่าเหมาเรือบรรทุกสินค้าวิ่งขึ้นล่องระหว่างสิงคโปร์กับพนมเปญจนถึงปัจจุบัน
ซึ่งนับรวมได้กว่าเที่ยวทีเดียว
เรือ "ฮานา" นี้มีอายุได้ 11 ปีแล้ว ต่อขึ้นที่ญี่ปุ่นมีลูกเรือเป็นชายเอเชียรวม
10 คน สำหรับเซซิลิโอแล้ว เรือลำนี้เปรียบได้กับบ้านของเขาทีเดียว แม้ว่า
"ครอบครัว" ของเขาคือภรรยาและลูกชายอีก 2 คนอยู่ที่เซบู ในฟิลิปปินส์
และคอยรับค่าใช้จ่ายราวเดือนละ 1,400 ดอลลาร์ โดยที่หากมีโอกาสพบหน้ากันสักปีละหนก็นับได้ว่าเป็นโชคแล้ว
นอกจากเรือ "ฮานา" แล้ว ริมทะเลสาบเขมรยังมีเรืออีกสามหรือสี่ลำที่จอดเทียบท่าอยู่
หนึ่งในจำนวนนั้นก็คือเรือบรรทุกสินค้า "แม่โขง เอ็กซเพรส" ซึ่งมีขนาดใหญ่โตจนทำให้เรือ
"ฮานา" ดูเล็กไปถนัดทีเดียว
"แม่โขง เอ็กซเพรส" ต่อขึ้นที่ฮ่องกง เป็นเรือของ "THAI
PORE ENTERPRISE" บริษัทการค้าจดทะเบียนในตลาดสิงคโปร์ มีลูกเรือทั้งหมด
21 คน เป็นชาวอินโดนีเซีย ศรีลังกาและพม่า กัปตันเรือคือราชมานเป็นชาวเมืองสุลาเวซีในมาเลเซีย
ราชมาน เฝ้ารอวันที่เรือของเขาจะมีสินค้าบรรทุกเต็มลำ เพื่อจะได้เดินทางไปพนมเปญและพบกับภรรยาชาวเวียดนามกับลูกที่พำนักอยู่ย่านชานเมือง
ราชมานกำลังหาทางพาครอบครัวของเขากลับไปอยู่ที่อินโดนีเซียด้วยกัน แต่ยังติดปัญหาที่ภรรยาของเขาไม่มีเอกสารประจำตัวใดๆ
เลย
กระนั้น สิ่งที่น่าทึ่งสำหรับราชมานก็คือ เพียงชั่วระยะเวลา 6 เดือนที่เขาเป็นกัปตันเดินเรือบรรทุกสินค้า
ปรากฏว่าเขามีรายได้ถึงเดือนละ 930 ดอลลาร์เป็นอย่างต่ำ
ในขณะที่กัปตันเรือทั้งสองเล่าเรื่องราวเกี่ยวกับชีวิตและการทำงานอยู่นั้น
ธุรกิจชิปปิ้งในเส้นทางระหว่างพนมเปญและสิงคโปร์ก็ยังคงดำเนินต่อไป โดยแต่ละเที่ยวนั้นจะกินระยะเวลาไม่ถึงหนึ่งสัปดาห์
ทว่ายังไม่มีผู้ใดคาดได้ว่าธุรกิจแขนงนี้ต้องใช้เวลาอีกยาวนานเท่าใดกว่าที่จะลงหลักปักฐานในกัมพูชาได
้เพราะผู้ประกอบการจะต้องมีความอดทนอย่างสูง และต้องฝ่าฟันกับปัญหาคอร์รัปชันที่เรื้อรังมานาน
ข้อยุ่งยากประการหนึ่งก็คือ ก่อนที่เรือบรรทุกสินค้าจะเข้าเทียบท่าได้นั้น
เจ้าหน้าที่ประจำเรือจะต้องแจ้งต่อเจ้าหน้าที่ชิปปิ้งของทั้งเวียดนาม และกัมพูชาเพื่อขออนุญาตผ่านน่านน้ำและต้องระบุรายละเอียดเกี่ยวกับสินค้าทั้งหมดในเรือรวมทั้งชื่อของบริษัทในท้องถิ่นที่จะติดต่อด้วย
ซึ่งเท่ากับเปิดช่องให้พวกโจรสลัดล่วงรู้ข้อมูล และเข้าปล้นชิงสินค้าจากเรือได้ง่ายเข้า
แม้เมื่อเรือเตรียมจะเข้าจอดเทียบท่า ก็ยังต้องเสียเวลารอคอยเจ้าหน้าที่นำร่องของกัมพูชาซึ่งมีอยู่ทั้งหมดเพียง
5 คนเท่านั้น
วันใดที่เรือเข้าเทียบท่าพร้อมกัน 5 ลำ ก็หมายความว่าอาจต้องเสียเวลารอคอยเจ้าหน้าที่สองวันหรือมากกว่านั้นยังไม่นับรวมค่าธรรมเนียมการนำร่องที่สูงถึง
50 ดอลลาร์และค่าตอบแทนในรูปบุหรี่กับเบียร์สำหรับเจ้าหน้าที่นำร่อง ตำรวจ
และเจ้าหน้าที่ศุลกากรอีกต่างหาก
ครั้นเรือเข้าเทียบท่าที่พนมเปญได้แล้ว จะต้องมีการตรวจสอบเอกสารเกี่ยวกับการเดินทางและที่พักอีกต่างหาก
"ปกติจะเสียเวลาราวสองหรือสามวัน แล้วแต่ระเบียบของทางการ แต่ถ้าสินค้าในเรือเป็นข้าวหรือความช่วยเหลือจากต่างชาติก็อาจจะไม่ต้องเสียเวลาเลย"
แฮง แฮรี่ ผู้จัดการส่วนปฏิบัติการและชิปปิ้งของ "KAMPUCHEA SHIPPING
AGENCY & BROKERS" หรือ KAMSAB ให้ความเห็น
กระนั้นเรือบรรทุกสินค้าลำใดที่ต้องการจะ "ลัดคิว" ก็ย่อมกระทำได้
หากยอมจ่ายเงินใต้โต๊ะให้กับผู้คุมท่า และทำเรื่องแจ้งว่าเรือเกิดรั่ว และจำเป็นต้องซ่อมแซมโดยด่วน
และที่แย่กว่านั้นก็คือ เมื่อมีบริษัทชิปปิ้งหน้าใหม่ต้องการเข้าสู่พนมเปญมากขึ้น
ต่างก็ยอมจ่ายเงินในส่วนนี้ในสัดส่วนที่สูงขึ้น ทำให้เป็นปัญหาหนักหน่วงขึ้นทุกวัน
ส่วนการดำเนินการในขั้นตอนหลังจากที่เรือเข้าจอดเทียบท่าแล้วนั้น กัปตันเรือและเจ้าหน้าที่ของบริษัทชิปปิ้งจะต้องติดต่อกับหน่วยงานของทางการสองระดับด้วยกันคือ
KAMSAB การท่าเรือแห่งพนมเปญ
KAMSAB นั้นก่อตั้งเมื่อปี 1979 มีฐานะเป็นรัฐวิสาหกิจในสังกัดกระทรวงการขนส่งและการสื่อสาร
ทำหน้าที่ดูแลงานด้านเอกสารและคิดค่าบริการราว 1,000 ดอลลาร์ต่อเรือหนึ่งลำ
ส่วนการท่าเรือแห่งพนมเปญมีหน้าที่หลักเกี่ยวกับการขนถ่ายสินค้าขึ้น-ลงจากคาร์โก้
ซึ่งโดยปกติต้องเสียค่าธรรมเนียม 6 ดอลลาร์ต่อสินค้า 1 ตัน อีกทั้งยังควบคุมดูแลในส่วนของกรรมกรขนถ่ายสินค้า
รถบรรทุกสินค้าภายในท่าและคลังสินค้า และรวมถึงเจ้าหน้าที่นำร่องเรือด้วย
อุปสรรคที่ทำให้เกิดความล่าช้าในการขนถ่ายสินค้าในจุดนี้ก็คือ การขาดแคลนอุปกรณ์ที่ทันสมัยและพื้นที่จัดเก็บสินค้า
นอกจากนั้นปัญหาที่ยุ่งยากมากที่สุดก็คือ ก่อนที่จะนำสินค้าออกจากคาร์โก้ได้นั้น
จะต้องผ่านขั้นตอนการตรวจสอบและลงนามร่วมจากคณะกรรมการ 4 คนคือ กัปตันเรือ
ตัวแทนจาก KAMSAB เจ้าหน้าที่ศุลกากรและเจ้าหน้าที่ของการท่าเรือพนมเปญ โดยรายงานที่คณะกรรมการลงนามร่วมกันนี้จะเป็นหลักฐานสำคัญในการเรียกร้องค่าเสียหายกรณีที่สินค้าเสียหาย
ซึ่งยังไม่นับรวมถึงปัญหาจากการที่กรรมกรขนสินค้าถูกกดค่าแรง จนบางส่วนจ้องหาช่องทางลักขโมยสินค้าออกไปขายเพื่อหารายได้เสริมให้กับตนเอง
นอกจากนั้นค่าใช้จ่ายในส่วนของภาษีนำเข้าสินค้าและการขนย้ายสินค้าจากคลังสินค้าแห่งหนึ่งไปอีกแห่งหนึ่งก็ยังไม่มีความแน่นอน
หากอยู่ที่ชั้นเชิงในการเจรจาต่อรอง
ทั้งนี้เพราะเจ้าหน้าที่ศุลกากรนั้นจะมีรายชื่อสินค้าอยู่ชุดหนึ่ง และมักคำนวณภาษีจากฐานราคาที่ซื้อขายกันภายในประเทศเป็นเงินเรียล
หากสินค้าไม่ได้อยู่ในบัญชีรายการชุดนี้แล้ว ก็เป็นเรื่องของการตกลงกันเอง
สำหรับผู้ที่อยู่ในวงการมาก่อนย่อมรู้ช่องทางในการตกลงราคาได้ง่ายขึ้น ขณะที่นักธุรกิจหน้าใหม่ก็เสี่ยงต่อการถูกโก่งราคาเช่นกัน
อย่างไรก็ตามปัญหายุ่งยากเหล่านี้กำลังได้รับความสนใจและน่าจะได้รับการแก้ไขมากขึ้น
โดยเฉพาะในระยะที่เจ้าหน้าที่ขององค์การบริหารงานชั่วคราวแห่งสหประชาชาติในกัมพูชา
(UNTAC) เข้าไปพบปัญหาดังกล่าวในกัมพูชา และเรียกร้องให้ทางการดำเนินการแก้ไข
รวมทั้งจัดระบบให้เข้ามาตรฐานสากลโดยเร็ว อีกทั้งผู้เชี่ยวชาญจากสหประชาชาติที่จะเดินทางถึงกัมพูชาในเดือนกันยายนนี้
ก็ยังเตรียมให้คำแนะนำเกี่ยวกับกลไกการประเมินทางศุลกากร รวมทั้งในส่วนการจัดเก็บภาษีกับงานเอกสารต่างๆ
เช่น ใบแจ้งราคาสินค้าด้วย
