"หลังลงนามเปิดความสัมพันธ์ทางธุรกิจเดินเรือระหว่างกัน สิงคโปร์และเวียดนามมีปริมาณธุรกิจเดินเรือเพิ่มขึ้นถึง
2 เท่าตัว"
ธุรกิจชิปปิ้งในเวียดนามกำลังอยู่ในช่วงปฏิวัติจากเมื่อ 4-5 ปีก่อนที่เป็นการขนส่งทางเรือธรรมดาๆ
มาเป็นธุรกิจคอนเทนเนอร์ที่มีการจัดส่งสินค้าจำนวนมากอย่างเป็นระบบในปัจจุบัน
แต่แม้ว่าเวียดนามจะมีท่าเรือใหญ่อยู่ 7 แห่งและท่าเรือเล็กๆ อีก 27 แห่ง
ไซ่ง่อน และไฮฟองก็ยังเป็นจุดรับและส่งสินค้าเข้าออกของประเทศอยู่ถึง 80%
โดยมีวุงเตาและดานังมีบทบาทรองลงมา
ในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมานี้เวียดนามได้ทุ่มเงินเป็นล้านๆ ดอลลาร์เพื่อพัฒนาเครื่องมือที่ใช้ในคลังสินค้าและในการขุดลอกเพื่อสร้างร่องน้ำ
รวมทั้งการจัดที่ทางสำหรับคอนเทนเนอร์ด้วย เพราะการขนส่งด้วยคอนเทนเนอร์คิดเป็นเพียง
3.3% ของการค้าของประเทศในปี 1989
แต่ปัจจุบันท่าเรือไซ่ง่อนต้องขนส่งสินค้าในคลังสินค้า 30% ด้วยคอนเทนเนอร์
ใกล้เคียงกับท่าเรืออื่นๆ ในอาเซียนที่ขนส่งสินค้าด้วยคอนเทนเนอร์ประมาณ
40-50% ของสินค้าในคลัง
ความพยายามในการปรับปรุงดังกล่าวนี้เอง ทำให้ธุรกิจชิปปิ้งของเวียดนามสามารถประสานเข้ากับระบบชิปปิ้งของภูมิภาคและของโลกได้อย่างรวดเร็ว
เฮนริค เฮนริคเซ็น ผู้บริหารอาวุโสของ MEARSK ในโฮจิมินห์ ซิตี้ กล่าวว่า
"หัวใจสำคัญของการทำธุรกิจคอนเทนเนอร์คือรักษาสมดุลของตัวเลขเข้าและออกไว้
ในขณะเดียวกันก็ต้องให้คอนเทนเนอร์เต็มอยู่เสมอ การขนส่งทางเรือปัจจุบันไม่เหมือนสมัยก่อนที่สามารถต่อรองราคากันได้
เมื่อต้องส่งสินค้าจำนวนมากๆ ระบบที่ใช้กันในทั่วโลกขณะนี้ตั้งราคาโดยใช้ดีมานด์และซัพพลายเป็นตัวกำหนด
เช่น ถ้าหากสินค้าที่ส่งจากตะวันออกไกลไปยุโรปมีอยู่ 2 ล้านคอนเทนเนอร์
แต่จากยุโรปมาที่ตะวันออกไกลมี 1.5 ล้านคอนเทนเนอร์ ค่าขนส่งจากยุโรปมาตะวันออกไกลก็จะถูกกว่าแต่ระบบนี้ใช้ไม่ได้กับระดับที่เล็กลงมาอย่างการขนส่งสินค้าจากโฮจิมินห์
ซิตี้ไปที่สิงคโปร์ เป็นต้น"
ธุรกิจขนส่งสินค้าด้วยคอนเทนเนอร์ในเวียดนามขยายตัวเร็วมาก เมื่อปีที่แล้ว
GEMARTRANS ธุรกิจร่วมทุนระหว่างฝรั่งเศสและเวียดนามซึ่งเป็นผู้บุกเบิกบริการด้านคอนเทนเนอร์ในเวียดนามไว้ตั้งแต่ปี
1989 ก็มีแผนจะลงทุน 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐเพื่อซื้อเครื่องมือด้านคอนเทนเนอร์เข้ามาดำเนินกิจการในไซ่ง่อนและไฮฟอง
และการบุกเบิกของ GEMARTRANS นี่เองที่เป็นจุดกำเนิดธุรกิจชิปปิ้งอื่นๆ ที่ตามเข้ามาอย่าง
อี๊สต์ เอเชียติ๊ก โค, เอเวอร์กรีน ยูนิกลอรี่, ฮวง เอ ของเกาหลีใต้, ฮ่องกง
อินเตอร์เนชั่นแนล เทอร์มินัลของฮัทชิสัน, อินเตอร์เนชั่นแนล คอนเทนเนอร์
เซอร์วิส, เนปจูน โอเรียนไลน์, แปซิฟิก อินเตอร์เนชั่นแนล ไลน์, เพนินซูลา
แปซิฟิก สตีเมอร์ และรีจินัล คอนเทนเนอร์ ไลน์ ซึ่งเมอร์สค์จ้องที่จะทำสัญญาร่วมทุนกับบริษัทเหล่านี้อยู่
ตัวเลขกึ่งทางการระบุว่า ปัจจุบันท่าเรือไซ่ง่อนมีศักยภาพในการขนถ่ายสินค้า
50,000 ทีอียู ไฮฟอง 40,000 ทีอียู และดานัง 5,000 ทีอียู
ในปี 1993 คาดว่าศักยภาพตรงนี้ของไซ่ง่อนจะเพิ่มถึง 120,000 ทีอียูและไฮฟองเพิ่มขึ้นเป็น
60,000
ในส่วนของเฮนริคเซนเองนั้นเขาประมาณว่าเวียดนามขนส่งคอนเทนเนอร์ 80,000
ตู้ เฉลี่ยเรือลำหนึ่งขนส่งคอนเทนเนอร์ 180-200 ตู้ เปรียบเทียบกับท่าเรือทีกรุงเทพฯ
ขนส่งด้วยคอนเทนเนอร์ 1 ล้านตู้ เรือเที่ยวหนึ่งจุคอนเทนเนอร์ 700 ตู้
ปัญหาของการทำชิปปิ้งในเวียดนามขณะนี้คือ ความไม่สมดุลของสินค้าเข้าและออก
เรือที่เข้ามาส่งของในเวียดนามมีมากกว่าที่จำเป็นถึง 2 เท่าเมื่อเทียบกับจำนวนสินค้าในคลัง
ฉะนั้นเรือแต่ละลำจึงไม่ได้บรรทุกสินค้าเต็มอัตภาพ แต่ละลำจะบรรทุกสินค้าไปเพียง
40-60% เท่านั้น
การเติบโตของธุรกิจขนส่งด้วยคอนเทนเนอร์ส่งผลกระทบไปถึงธุรกิจขนส่งแบบดั้งเดิมด้วย
เพราะธุรกิจเหล่านี้ต่างหวั่นว่าจะต้องเลิกกิจการไป จึงหาทางออกด้วยการพลิกผันตัวเองบ้าง
หลายแห่งหันไปเป็นเอเยนซีให้กับบริษัทชิปปิ้งต่างชาติ โดยไม่ได้ยื่นหนังสือต่อทางการเหมือนกับ
VIETNAM OCEAN SHIPPING AGENCY หรือ โวซา เจ้าหน้าที่ของโวซาเปิดเผยว่า "40-50%
ของเอเยนซีทั้งหลายที่ดำเนินกิจการอยู่ในทุกวันนี้ ล้วนแต่ผิดกฎหมาย เพราะไม่เคยจดทะเบียนอย่างถูกต้องและไม่เสียภาษีให้กับรัฐ"
รัฐบาลเวียดนามจึงได้แก้ปัญหาโดยการออกกฎหมายเก็บค่าระวางกับเรือสินค้าของธุรกิจต่างชาติที่ไม่ได้เป็นบริษัทร่วมทุนขึ้นมาในปี
1991 และภายในสิ้นปีนี้กระทรวงการคลังจะเป็นผู้ดำเนินการเก็บภาษีดังกล่าว
แต่มาตรการดังกล่าวไม่ได้สร้างผลกระทบอันใดต่อเอเยนซีต่างชาติทั้งหลาย
เช่นจาร์คอบเซนแห่ง "EAC SAIGON SHIPPING" ผู้ยืนยันว่าไม่คิดจะร่วมทุนกับบริษัทในเวียดนามเพื่อให้ถูกตามกฎข้อบังคับของรัฐบาล
เขาให้เหตุผลว่า "เพราะเมื่อไหร่ที่กลายเป็นบริษัทร่วมทุนก็จะต้องเสียภาษีกำไรประมาณ
15-25% และยังต้องเสียภาษีรายได้อีก 2% สำหรับทั้งสินค้าขาเข้าและขาออก แต่ถ้าไม่จดทะเบียนเป็นบริษัทร่วมทุนเราก็เสียภาษีระวางเพียงแค่
3% ทำไมเราจะต้องไปจดทะเบียนหากจะทำให้เราต้องเสียภาษีเพิ่ม"
การขยายตัวอย่างรวดเร็วของธุรกิจชิปปิ้งนี้เองทำให้เกิดการแข่งขันกันขึ้นระหว่างท่าเรือสำคัญทั้งสองแห่งคือไซ่ง่อนและวุงเตา
โดยที่วุงเตานั้น ผู้รับของจะติดสินบนศุลกากรเพื่อให้เก็บค่าธรรมเนียมกับเรือที่เข้ามาส่งของถูกลง
ทำให้วุงเตาเป็นท่าเรือที่มีการผ่อนผันค่าธรรมเนียมต่างๆ ได้ง่าย และกระบวนการก็เร็วกว่าที่ไซ่ง่อนด้วย
พร้อมๆ กันนั้น สิ่งที่เกิดขึ้นในการขนส่งสินค้าแต่ละเที่ยวคือ การหารายได้ของลูกเรือทั้งหลาย
ลูกเรือเหล่านี้จะได้เงินเดือนเดือนละ 20-30 ดอลลาร์สหรัฐ
แต่มีรายได้เป็นกอบเป็นกำจากการค้าขายในระหว่างการเดินทาง เช่น ซื้อสินค้าจากสิงคโปร์เข้ามาขายในเวียดนาม
ดาดฟ้าเรือทุกลำนั้นเป็นที่รู้กันว่าเป็นพื้นที่สำหรับไว้สินค้าเหล่านี้ของลูกเรือ
และลูกเรือพวกนี้ก็จะมีสิทธิพิเศษที่จะทำการค้าแบบนี้ด้วย
หากมีลูกค้ารายใดที่ไม่ยินยอมให้มีการขนของดังกล่าวบนเรือของตนก็อาจมีปัญหาเรือล่าช้าหรือเครื่องยนต์ขัดข้องบ้าง
เรือเที่ยวหนึ่งๆ จะมีลูกเรืออยู่ประมาณ 20-30 คน แต่ละคนมีสิทธิ์ซื้อสินค้ามูลค่ามากกว่า
10,000 ดอลลาร์สหรัฐ โดยไม่ต้องเสียภาษี ประเมินได้ว่าแต่ละคนทำกำไรได้ 100%
ในการเดินเรือเที่ยวหนึ่งๆ ผู้เชี่ยวชาญรายหนึ่งในวงการเผยว่า "เขารู้จักกับลูกเรือคนหนึ่งที่ทำเงินได้
150,000 ดอลลาร์สหรัฐทุกเที่ยวที่เขาออกเรือ และเขาออกเรือทุกๆ 10 วัน"
ผู้เชี่ยวชาญด้านชิปปิ้งคนเดียวกันนี้ยังเผยว่า เขานิยมความหัวใสและไว้ใจได้ของลูกเรือพวกนี้
"ถ้ารู้วิธีต่อรองกับพวกเขาแล้วจะได้รับการช่วยเหลือจากพวกนี้อย่างดีทีเดียว
ลูกเรือและกัปตันเรือของเวียดนามจะรู้งานเป็นอย่างดีว่าเมื่อไหร่ควรนำสินค้าประเภทไหนเข้าไปในเวียดนาม
การสร้างสายสัมพันธ์กับพวกนี้จึงมีประโยชน์เพราะเขาจะดูแลสินค้าของคุณอย่างดีไปตลอดทาง"
อย่างไรก็ตาม จาร์คอปเซน แห่ง EAC SAIGON SHIPPING ก็ได้ให้ข้อสังเกตอย่างหนึ่งว่า
"เวียดนามยังมีปัญหาด้านภาพพจน์อยู่ เพราะลูกค้าทางฝั่งยุโรปมักจะคิดว่าสินค้าการขนส่งมาที่เวียดนามอาจมีปัญหาสินค้าถูกขโมยหรือไม่ก็ตู้คอนเทนเนอร์เสียหาย
ซึ่งเป็นความคิดที่แก้ได้ยาก ต้องให้พวกเขาเข้ามาเห็นด้วยตัวเอง"
