"ประหยัดน้ำมัน 7 ปีก่อน อีซูซุจับความต้องการตลาดของคนไทยได้ จึงผลิต
DI สู่ตลาดปิกอัพ การใช้กฎหมายควบคุมมลพิษของรัฐ อีซูซุกอบโกยอย่างสบายใจ
แต่คนไทยตายผ่อนส่งจากควันพิษ"
การหยิบยกปัญหาเครื่องยนต์ดีเซลระบบไดเรกต์อินเจ็กชันที่ใช้ในรถปิกอัพก่อให้เกิดมลพิษ
เนื่องจากการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ถูกกล่าวถึงต่อสาธารณชนเป็นครั้งแรกในการประชุม
"การประสานธุรกิจกับสิ่งแวดล้อมในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก" เมื่อปลายเดือนได้ใช้ระบบนี้ย่างเป็นปีที่เจ็ดแล้ว
เหตุที่มีการพูดคุยถึงเรื่องนี้เนื่องจากบุญเทียม เขมาภิรัตน์ อดีตสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรกรุงเทพมหานครในฐานะผู้ประสานงานโครงการพัฒนาคุณภาพชีวิต
ซึ่งรณรงค์เกี่ยวกับเรื่องไอเสียรถยนต์เป็นพิษได้หยิบยกประเด็นเครื่องยนต์ดีเซลระบบไดเรกต์อินเจ็กชัน
ที่ก่อให้เกิดมลภาวะทางอากาศ ขึ้นถามต่อผู้แทนฝ่ายกิจการสิ่งแวดล้อม กระทรวงการต่างประเทศญี่ปุ่นคือโนบูโตชิ
อาคาโอะว่าประเทศญี่ปุ่นได้เลิกใช้เครื่องยนต์แบบไดเรกต์อินเจ็กชันที่ขายอยู่ในประเทศไทยจริงหรือไม่
คำตอบคือใช่…เพราะก่อให้เกิดมลภาวะทางอากาศ และแถมท้ายว่าทางญี่ปุ่นพร้อมที่จะเลิกการขายเครื่องยนต์ประเภทนี้ในประเทศไทยหากหน่วยงานรัฐของไทยกำหนดมาตรฐานสินค้าห้ามขายเครื่องยนต์ดังกล่าว
มลพิษทางอากาศในกรุงเทพมหานครเป็นปัญหาที่เรื้อรังมาเป็นเวลาหลายปี จนกระทั่งคนเมืองหลวงเกือบจะตกอยู่ในสภาพที่เคยชินกับสภาวะเช่นนี้
ทุกคนต่างสัมผัสได้ถึงความเลวร้ายของสภาพอากาศได้ด้วยตนเอง โดยไม่จำเป็นต้องอาศัยเทคนิคเครื่องมือวัดของสำนักงานคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติมาเป็นตัวบ่งชี้
จากการศึกษาของคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติระบุแหล่งที่มาของมลพิษทางอากาศเกิดจากเครื่องยนต์มากที่สุด
รองลงมาคืออุตสาหกรรมปิโตรเลียม โรงจักรไฟฟ้า อุตสาหกรรมอื่น ๆ ซึ่งปล่อยไฮโดรคาร์บอน
และไนโตรเจนออกไซด์เสียเป็นส่วนใหญ่
อาจกล่าวได้ว่าอากาศไม่บริสุทธิ์ในกรุงเทพฯ มีสาเหตุหลักจากมลพิษไอเสีย
(EXHAUST EMISSION) ซึ่งหมายถึงก๊าซหรือสารต่าง ๆ ที่ปะปนออกมากับไอเสียของเครื่องยนต์และมีสภาพเป็นพิษต่อสิ่งแวดล้อม
ก๊าซพิษเหล่านี้เกิดจากปฏิกิริยาในการเผาไหม้ของอากาศและเชื้อเพลิงโดยตรง
แต่ระดับความเข้มข้นจะเปลี่ยนแปลงไปตามชนิดและสภาพการทำงานของเครื่องยนต์
คุณสมบัติและคุณภาพของเชื้อเพลิง และการบำรุงรักษาเครื่องยนต์ของผู้ใช้
แสงสันติ์ พานิช อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมสิ่งแวดล้อม คณะวิศวกรรมศาสตร์
จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้กล่าวถึงมลพิษทางอากาศของกรุงเทพฯ ในงานอภิปรายแห่งหนึ่งว่าฝุ่นละอองที่มีการตรวจพบแบ่งออกเป็นสองลักษณะ
หนึ่งคือฝุ่นขนาดใหญ่ที่มาจากฝุ่นดินและผงเกลือที่พัดมาจากทะเลธรรมชาติ และสองคือฝุ่นขนาดเล็กซึ่งสามารถเข้าสู่ปอดได้ง่ายมีส่วนผสมของคาร์บอนในรูปของผงถ่านคาร์บอน
และสารอินทรีย์คาร์บอนซึ่งมีแหล่งกำเนิดจากไอเสียรถยนต์ประเภทควันดำจากรถดีเซลเป็นส่วนใหญ่
ฝุ่นละอองที่ก่อให้เกิดอันตรายต่อสุขภาพเหล่านี้เกิดจากการเผาไหม้เชื่อเพลิงในรถยนต์และการใช้เชื้อเพลิงที่มีกำมะถันสูงทำให้เกิดควันดำและไฮโดรคาร์บอน
เครื่องยนต์ดีเซลจะใช้กับรถปิกอัพ รถบรรทุกขนาดต่าง ๆ และรถประจำทาง เป็นต้น
ระบบที่ใช้กันอยู่ทุกวันนี้มี 2 ระบบ คือระบบไดเรกต์อินเจ็กชัน (DIRECT INJECTION-DI)
กับระบบอินไดเรกต์อินเจ็กชัน (INDIRECT INJECTION - IDI)
รถปิกอัพขนาด 2500 ซีซีที่ใช้ระบบไดเรกต์อินเจ็กชันคือรถยนต์ที่ถูกระบุว่าก่อให้เกิดมลพิษเนื่องจากการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์
ธีระยุทธ สุวรรณประทีป รองศาสตราจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์
มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์อธิบายตามหลักวิชาการของระบบที่เป็นปัญหาดังกล่าวกับ
"ผู้จัดการ" ว่า
"DI ถ้าใช้กับเครื่องยนต์ขนาดใหญ่จะสามารถผสมกันได้ดีระหว่างอากาศกับน้ำมัน
คือเวลาฉีดน้ำมันเข้ากระบอกสูบซึ่งมีขนาดโตจะเกิดการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ แต่จะมีปัญหาเวลาใช้กับรถขนาดเล็กซึ่งมีกระบอกสูบเล็กลงอย่างเช่นรถปิกอัพ"
ระบบ DI หมายถึงการที่หัวฉีดของเครื่องยนต์ดีเซลจะฉีดน้ำมันเข้าไปกระบอกสูบโดยตรง
ซึ่งแตกต่างจากระบบ IDI ที่ใช้กันสองแบบคือ ห้องเผาไหม้เแบบสเวิร์ลแชมเบอร์
(SWIRL CHAMBER-SC) และแบบพรีแชมเบอร์ (PRE-CHAMBER - PC) ซึ่งหัวฉีดน้ำมันจะฉีดเชื้อเพลิงไปที่ห้องเผาไหม้ห้องเล็กช่วยในการเผาไหม้ก่อนที่จะไปสู่ห้องเผาไหม้หลัก
(ดูภาพประกอบ)
ข้อดีของการเผาไหม้ในห้องเล็กก่อนตามแบบ SC และ PC คือเมื่อหัวฉีดฉีดน้ำมันเขาไป
การคลุกกันระหว่างอากาศและน้ำมันจะเป็นไปได้ดี พอเริ่มการจุดระเบิดประกายไฟก็จะพ่นจากห้องเผาไหม้เล็กมาสู่ห้องเผาไหม้ใหญ่
เผาจนกระทั่งเสร็จสมบูรณ์ ขณะเผาไหม้มีการเคลื่อนตัวผสมระหว่างน้ำมันและอากาศไปตลอด
ส่วนระบบ DI กระบอกสูบจะทำหลุมไว้ที่ส่วนหัวเป็นเหมือนห้องเผาไหม้เล็ก
ๆ ของ SC แต่ทำหน้าที่เพียงป้องกันการกระแทกของหัวฉีด เมื่อเชื้อเพลิงผ่านหัวฉีดน้ำมันจะเกิดการเผาไหม้โดยตรงที่ห้องเผาไหม้เลยไม่ได้ผ่านห้องเล็ก
ซึ่งก่อให้เกิดการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์เนื่องจากน้ำมันกับอากาศเกิดการคลุกเคล้าที่ไม่ได้สัดส่วนตามทฤษฎี
การเผาไหม้สมบูรณ์หรือไม่สมบูรณ์จะดูได้จากควันดำที่ออกจากท่อไอเสียมีลักษณะเป็นละอองเขม่าซึ่งก็คือน้ำมันที่หลงเหลือจากการเผาไหม้
เนื่องจากสภาพอุณหภูมิในห้องเผาไหม้ต่ำกว่าปกติหรืออากาศไม่เพียงพอ
โดยปกติการเผาไหม้จะทำให้เกิดคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ซึ่งเป็นการผสมระหว่างออกซิเจนกับคาร์บอนที่สมบูรณ์
หากส่วนผสมไม่เหมาะสมเพราะออกซิเจนน้อยกว่าจะทำให้เกิดมลพิษที่อันตรายคือคาร์บอนมอนอกไซด์
(CO)
นักวิชาการด้านเครื่องกลจากมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ชี้ให้เห็นจุดดีของระบบ
DI ว่าเป็นระบบที่ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงมากกว่าระบบ IDI เพราะกระบอกสูบของ
IDI มีเนื้อที่กว้าง ผิวสัมผัสมากกว่า ทำให้ความร้อนซึ่งมาจากน้ำมันเชื้อเพลิงถ่ายเทไปมาก
เป็นการสูญเสียน้ำมันเชื้อเพลิงมากตามไปด้วย หรืออาจจะกล่าวตามหลักวิศวกรรมว่าประสิทธิภาพเชิงความร้อน
(TERMAL EFFICIENCY) ของระบบ DI สูงกว่าระบบ IDI
ข้อเด่นของระบบ DI นี้เองที่กลายมาเป็นจุดขายของบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ ซึ่งตรงกับความต้องการของผู้ใช้
ส่งผลให้ยอดขายพุ่งสูงขึ้นขณะเดียวกันมลพิษของอากาศในกรุงเทพฯ ก็สูงขึ้นตามไปด้วยโดยที่ผู้ใช้แทบจะไม่ได้รับรู้ด้วยซ้ำว่าเหตุเกิดจากระบบของเครื่องยนต์ที่ตนใช้อยู่
EISELE - DAIMLER BENZ ได้แสดงถึงผลการทดสอบเรื่องควันดำและการใช้น้ำมันจากห้องทดลองเกี่ยวกับระบบเครื่องยนต์ดีเซลสามระบบคือไดเรกต์อินเจ็กชัน
สเวิร์ลแชมเบอร์ และพรีแชมเบอร์ที่ใช้ในรถขนาด 2000 ซีซี สี่สูบไว้ในหนังสือ
ENGINE TRAINING TEXTBOOK ของหน่วยผลิต SAGA MIHARA MACHINERY WORKS แห่งบริษัท
MITSUBISHI HEAVY INDUSTRIES พบว่าระบบที่ก่อให้เกิดควันดำมากที่สุดคือ ไดเรกต์อินเจ็กชัน
ขณะเดียวกันก็สิ้นเปลืองน้ำมันน้อยที่สุดเมื่อเปรียบเทียบกับสเวิร์ลแชมเบอร์ที่ก่อให้เกิดควันดำน้อยกว่าแต่เปลืองเชื้อเพลิงมากกว่า
(ดูกราฟประกอบ)
"เท่าที่ผมทราบ ระบบไดเรกต์อินเจ็กชันปกติเขาจะใช้เฉพาะรถใหญ่ซึ่งวิ่งในไอเวย์ระหว่างตัวจังหวัดกับตัวจังหวัด
ขนถ่ายสินค้า รถเหล่านี้จะไม่ให้เข้ามาในเมืองหลวง ซึ่งเป็นบริเวณที่การจราจรแออัด"
สมพงษ์ พิเชฐภิญโญ หัวหน้าภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์กล่าวถึงลักษณะการใช้ระบบไดเรกต์อินเจ็กชันในประเทศญี่ปุ่น
บุญเทียม เขมาภิรัตน์กล่าวกับ "ผู้จัดการ" ในเรื่องเดียวกันว่า
"เท่าที่ผมสอบถามกับผู้คนที่เกี่ยวข้องในวงการเครื่องยนต์ พบว่าไดเรกต์อินเจ็กชันที่ใช้กับรถปิกอัพแบบในเมืองไทย
ไม่เห็นว่ามีใช้ในญี่ปุ่น เขาจะใช้แต่กับรถที่มีขนาด 6000 ซีซีขึ้นไป"
วิศวกรด้านเครื่องยนต์ชาวญี่ปุ่นที่ทำงานกับบริษัทผู้ผลิตรถยนต์แห่งหนึ่งในเมืองไทยกล่าวถึงกรณีนี้ว่า
หน่วยงานของรัฐในประเทศญี่ปุ่นจะไม่สั่งซื้อรถดีเซลระบบไดเรกต์อินเจ็กชันมาใช้ในงานราชการ
แต่ในส่วนของเอกชนยังมีการใช้กันอยู่
แม้ว่าจะยังไม่มีข้อสรุปที่ชัดเจนนักว่า ในประเทศญี่ปุ่นมีการเลิกใช้ระบบนี้จริงหรือไม่?
อย่างไร? ก็คงไม่สำคัญเท่ากับว่าโดยหลักการทำงานของเครื่องยนต์แบบไดเรกต์อินเจ็กชันมีทั้งข้อดีและข้อเสียแต่ถูกนำมาใช้งานอย่างไม่เหมาะสมในประเทศไทย
ด้วยความจงใจของผู้ผลิตที่ละเลยปัญหาทางด้านมลพิษซึ่งเป็นข้อด้อยของระบบนี้
"ผู้จัดการ" ได้พยายามสอบถามไปยังบริษัทตรีเพชรอีซูซุ จำกัด
ผู้ประกอบการและจำหน่ายรถปิกอัพขนาด 2500 ซีซีประจำประเทศไทยที่ใช้ระบบไดเรกต์อินเจ็กชันเป็นรายแรกตั้งแต่ปี
พ.ศ. 2529 เพื่อให้ทางอีซูซุได้ชี้แจงข้อเท็จจริงว่าเพราะเหตุใดทางบริษัทจึงได้นำระบบนี้มาใช้กับรถปิกอัพ
แต่เจ้าหน้าที่ของอีซูซุแจ้งกลับมาว่าทางฝ่ายบริหารระดับสูงชาวญี่ปุ่นคือนายมาฮารูชิที่รับผิดชอบด้านนี้ไม่อาจให้สัมภาษณ์ได้เนื่องจากเดินทางไปต่างประเทศ
อย่างไรก็ตามวงการรถปิกอัพรู้กันดีว่าปิกอัพรุ่น 2500 DI ของอีซูซุที่มีแถบสติกเกอร์ติดอยู่ข้างรถทุกคัน
เป็นรถที่ได้รับความนิยมจากผู้ใช้อย่างมาก เนื่องจากการโฆษณาสรรพคุณว่าเป็นรถที่ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงและเครื่องมีความแรงสูง
ยอดขายรถปิกอัพขนาด 2500 ซีซี ในช่วงปีที่ผ่านมา ยี่ห้อโตโยต้า อีซูซุ
และนิสสันสูงเป็นสามอันดับแรก รองลงมาเป็นมิตซูบิชิ มาสด้า ฟอร์ด และเปอโยต์
สำหรับปิกอัพของโตโยต้ายอดขายปีที่แล้วจำนวน 45,427 คัน มีส่วนแบ่งการตลาด
29.2% ตามด้วยอีซูซุ 45,248 คัน มีส่วนแบ่ง 29.1% นิสสันมีส่วนแบ่ง 23.4%
สำหรับมิตซูบิชิ 15.4% ที่เหลือเป็นยี่ห้ออื่น ๆ
ยอดขายอันดับสามอย่างนิสสันซึ่งแต่เดิมเคยใช้ระบบอินไดเรกต์อินเจ็กชันได้หันมาใช้ระบบไดเรกต์อินเจ็กชันโดยศิริชัย
สายพัฒนา ผู้ช่วยรองผู้จัดการใหญ่การตลาด บริษัทสยามกลการ จำกัด ให้เหตุผลว่า
เครื่องยนต์แบบไดเรกต์อินเจ็กชันสอดคล้องกับความนิยมและความต้องการของผู้ใช้ในประเทศไทย
เหตุผลในแง่การตลาดนี้มีน้ำหนักอย่างยิ่งสำหรับบรรดาผู้ผลิตทั้งหลาย ดังนั้นปิกอัพอีกหลายยี่ห้อจึงหันมาใช้ไดเรกต์อินเจ็กชันกันเป็นแถว
เวลานี้เหลือเพียงโตโยต้ายี่ห้อเดียวที่ใช้ระบบอินไดเรกต์อินเจ็กชัน โดยเลือกแบบสเวิร์ลแชมเบอร์
นั่นหมายความว่าอย่างน้อยที่สุด 70% ของรถปิกอัพที่วิ่งอยู่บนท้องถนนในกรุงเทพฯ
ล้วนมีส่วนร่วมก่อให้เกิดควันดำด้วยสาเหตุจากระบบเครื่องยนต์ของรถ
ข้อมูลจากการตรวจจับควันดำและเสียงที่ทางโครงการพัฒนาคุณภาพชีวิตร่วมกับตำรวจจราจรตั้งจุดตรวจตามสถานที่ต่าง
ๆ ระหว่างวันที่ 12 กันยายน 2526 - 31 มกราคม 2535 มีรถที่เข้าตรวจทั้งหมดประมาณ
1.1 ล้านคัน รถที่ควันดำและเสียงมากกว่าปกติมี 425,937 คัน ในจำนวนนี้มีรถปิกอัพที่ได้รับการตรวจ
107,346 คัน พบว่ารถควันดำและเสียงเกินมาตรฐานมีจำนวน 51,008 คัน
เจ้าหน้าที่อาสาสมัครของโครงกรพัฒนาคุณภาพชีวิต ที่ออกตรวจจับควันดำร่วมกับตำรวจจราจร
ณ จุดตรวจสำราญราษฎร์ บริเวณอนุสาวรีย์ประชาธิปไตยเปิดเผยว่ามีรถปิกอัพ 2500
DI ป้ายทะเบียนสีแดงจำนวนมาก ที่ปล่อยควันดำเกินกว่ามาตรฐาน นับเป็นรูปธรรมที่สอดคล้องกับตัวระบบที่มีปัญหาของไดเรกต์อินเจ็กชันที่ถึงแม้จะเป็นรถปิกอัพ
2500 ซีซี ที่สภาพการปรับแต่งเหมือนกัน องค์ประกอบอื่น ๆ ของรถสมบูรณ์ทุกอย่างแต่รถที่ใช้ระบบไดเรกต์อินเจ็กชันยังคงปล่อยควันดำหรือเขม่ามากกว่าระบบอื่น
ๆ
และถ้ารถปิกอัพระบบไดเรกต์อินเจ็กชันมีปัญหาจริง เหตุใดยังคงปล่อยให้วิ่งอยู่บนท้องถนนได้?
โนบูโตชิ อาคาโอะ ผู้แทนฝ่ายกิจการสิ่งแวดล้อมของญี่ปุ่นพูดถึงการแก้ปัญหาเรื่องนี้ว่าขึ้นอยู่กับฝ่ายไทย
ญี่ปุ่นพร้อมที่จะเลิกขายหากไทยกำหนดมาตรฐานสินค้าห้ามขายเครื่องยนต์ประเภทนี้
ทางด้านประดิษฐ์ เชี่ยวสกุล ที่ปรึกษาสำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภคก็กล่าวว่าทางสำนักงานฯ
จะต้องได้รับการร้องเรียนจากผู้บริโภคก่อนเป็นลำดับแรก จากนั้นจึงจะเข้าไปตรวจสอบหลักฐานและสอบถามจากผู้เชี่ยวชาญ
"หลักใหญ่ของมลพิษคือการทำงานของเครื่องยนต์ ตั้งแต่รถใหม่ ๆ ที่ออกมาก็ไม่มีกฎเกณฑ์
เราต้องยอมรับว่าไม่มีการควบคุม กระทรวงอุตสาหกรรมไม่มีกฎในเรื่องนี้ เขาเป็นคนอนุญาตให้ตั้งโรงงานดูแลเรื่องการนำเข้าชิ้นส่วน
แต่เราไม่มีกฎเกณฑ์ที่เกี่ยวข้องกับเรื่องสิ่งแวดล้อมเลย"
สรรทัศ กุมภลำ หัวหน้าฝ่ายอากาศเสียจากยานพาหนะ สำนักงานคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติให้ความเห็น
ส่วนทางฝ่ายสำเนา จุลกะรัตน์ เลขาธิการสำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม
(สมอ.) ชี้แจงว่าหน่วยงานของไทยไม่มีสิทธิไปควบคุมเรื่องสเปกเครื่องยนต์
จะดูแลได้เฉพาะส่วนของมลพิษจากรถยนต์ให้เป็นไปตามมาตรฐานมลพิษจากรถยนต์ที่ทาง
สมอ. เริ่มมีการกำหนดมาตรฐานการปล่อยมลพิษในเครื่องยนต์ดีเซลที่จะประกาศใช้ในปีนี้
ส่วนเครื่องยนต์ดีเซลคาดว่าจะเป็นปีหน้า แต่ทั้งสองมาตรฐานไม่ได้มีผลในการบังคับใช้ทางกฎหมาย
หากย้อนพิจารณาความพยายามของรัฐในการแก้ปัญหาเรื่องมลพิษทางอากาศที่มีสาเหตุใหญ่มาจากยานยนต์
ในเรื่องสารตะกั่วที่ปล่อยออกมากับไอเสียของรถที่ใช้น้ำมันเบนซินชนิดมีสารตะกั่ว
รัฐบาลประกาศลดสารตะกั่วจาก 0.45% เหลือ 0.40% ในปี พ.ศ. 2533 และจะลดเหลือ
0.15% ในปี พ.ศ. 2536
ปี พ.ศ. 2533 มีการปรับปรุงคุณภาพน้ำมันดีเซลจากแต่เดิมมีจุดกลั่นที่ 370
องศาเซลเซียสเป็น 357 องศาเซลเซียส ซึ่งคาดว่าจะช่วยแก้ปัญหาเรื่องควันดำ
ปัญหาเรื่องควันขาวที่มีสาเหตุจากการเผาไหม้ของน้ำมันหล่อลื่นจากรถจักรยานยนต์สองจังหวะกำหนดให้เริ่มใช้น้ำมันหล่อลื่นชนิดที่ลดควันขาว
และล่าสุดในปี พ.ศ. 2536 รถยนต์ที่ออกใหม่บังคับให้ต้องติดตัวแคตตาลิติกคอนเวอร์เตอร์
(CATALYTIC CONVERTER) ซึ่งคาดว่าจะช่วยแก้ปัญหาเรื่องคาร์บอนมอนอกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์
และไฮโดรคาร์บอน
สำนักงานคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ ได้กำหนดมาตรฐานค่าควันดำ และค่าก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ที่ยินยอมให้ระบายออกจากท่อไอเสียของรถยนต์ส่วนมลพิษตัวอื่น
ๆ ยังไม่ได้มีการกำหนด
ทั้งหมดนี้คือความพยายามของรัฐในการแก้ปัญหาเรื่องมลพิษในอากาศที่กำเนิดจากยานยนต์
"ในแง่ของผู้ค้ารถทุกบริษัทก็อยากให้อากาศบริสุทธิ์ แต่ในแง่การลงทุนและการค้าทุกบริษัทก็อยากทำกำไรให้สูงสุดเหมือนกัน
เมืองไทยไม่ได้ระบุว่ารถขนาด 2500 ซีซีห้ามใช้กับไดเรกต์อินเจ็กชัน บริษัทบอกว่าออกแบบมาใช้ได้แล้วก็โฆษณา
89-90 แรงม้า ในเมืองไทยไม่มีกฎเกณฑ์ บริษัทก็เอาเครื่องยนต์ที่ประหยัดที่สุดกินน้ำมันน้อย
บรรทุกได้เยอะ เหยียบน้ำมันซิงดี บริษัทไม่ได้มองเรื่องปัญหามลพิษว่าควันจะเกินมาตรฐานและทำให้ปอดของชาวกรุงเทพฯ
เป็นมะเร็ง"
หัวหน้าภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์สะท้อนปัญหา
หากมีการถกเถียงในเรื่องความรับผิดชอบต่อปัญหาที่เกิดขึ้น โดยตัดส่วนของรัฐออกไป
ฝ่ายต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องอันได้แก่บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ อาจจะให้เหตุผลว่าเป็นเพราะคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงที่ผู้ผลิตน้ำมันไม่ได้จำหน่ายตามมาตรฐาน
หรือเป็นปัญหาจากผู้ใช้รถที่ไปปรับแต่งรถเองภายหลังการจำหน่ายไปแล้ว
แต่ไม่ว่าใครจะโยนความผิดให้กับใคร คนกรุงเทพฯ ก็ตายผ่อนส่งจากมลพิษที่เกิดขึ้น!!
จากตัวเลขการสำรวจจุดต่าง ๆ ในกรุงเทพฯรวม 253 แห่ง ของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศไทยพบว่าถนนหลายสายเช่น
ราชปรารภ เยาวราช หลานหลวง สุขุมวิท สีลม เป็นต้น มีฝุ่นละอองอยู่ระดับที่สูงเกินกว่ามาตรฐาน
ที่ทางสำนักงานคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมกำหนดไว้ 0.10 มิลลิกรัมต่อลูกบาศก์เมตร
ตัวอย่างเช่น ถนนราชปรารภมีฝุ่นละอองเฉลี่ย 24 ชั่วโมงสูงถึง 0.81 มิลลิกรัมต่อลูกบาศก์เมตร
ปริมาณฝุ่นละอองที่มากเกินกว่ามาตรฐานนอกจากจะทำให้สิ่งแวดล้อมทั่วไปสกปรกแล้วยังมีผลต่อสุขภาพต่อผู้คนทำให้ป่วยเป็นโรคทางเดินหายใจ
จึงไม่น่าแปลกใจที่โรคระบบทางเดินหายใจเป็นอาการเจ็บป่วยอันดับที่หนึ่งของคนกรุงเทพฯ
ส่วนคาร์บอนมอนอกไซด์ที่กำหนดมาตรฐานไว้ที่ 50 มิลลิกรัมต่อลูกบาศก์เมตรตามจุดตรวจโดยทั่วไปยังไม่เกินมาตรฐาน
แต่ถนนหลายสายเช่น ถนนสีลมเฉลี่ยต่อหนึ่งชั่วโมงอยู่ในระดับ 31.47 มิลลิกรัมต่อลูกบาศก์เมตร
แต่มลพิษตัวนี้ใช่ว่าจะไว้วางใจได้ เพราะพิษร้ายของคาร์บอนมอนอกไซด์มีความเข้มข้นมากจะเกิดเป็นพิษอย่างเฉียบพลัน
เนื่องจากคาร์บอนมอนอกไซด์ คุณสมบัติจับตัวกับเม็ดเลือดแดงได้ดีกว่าออกซิเจนทำให้เม็ดเลือดแดงนำออกซิเจนไปเลี้ยงสมองไม่เพียงพอ
เป็นผลให้เกิดอาการวิงเวียนศีรษะ หมดสติ และเสียชีวิตในที่สุด
พิษร้ายตัวอื่นจากรถยนต์เช่นไฮโดรคาร์บอน ไนโตรเจนออกไซด์ ซัลเฟอร์ไดออกไซด์
ตะกั่วแม้จะอยู่ในระดับที่อันตรายไม่มากนัก แต่มลพิษทุกตัวล้วนก่อให้เกิดผลกระทบต่อสุขภาพทั้งสิ้น
เมืองไทยอยู่ในระหว่างการเปลี่ยนแปลงเศรษฐกิจจากเกษตรกรรมไปสู่อุตสาหกรรม
ชีวิตความเป็นอยู่ของประชาชนเปลี่ยนแปลงโดยเฉพาะในเมืองหลวง การขนส่งและคมนาคมโดยยานยนต์มีปริมาณที่มากขึ้น
ส่งผลให้ภาวะมลพิษทางอากาศวิกฤติขึ้นหากที่ผ่านมารัฐได้พยายามจัดการปัญหานี้แต่มิได้มีความตั้งใจที่จะแก้ต้นตอที่แท้จริงของปัญหา
ตัวอย่างปัญหามลพิษที่เกิดจากจักรยานยนต์ซึ่งมีระบบการทำงาน 2 แบบ คือสองจังหวะกับสี่จังหวะ
แต่การทำงานของสองจังหวะหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะก่อให้เกิดไฮโดรคาร์บอนในปริมาณสูง
ขณะที่สี่จังหวะมีปริมาณที่ต่ำกว่า
สิ่งที่หน่วยงานรัฐแก้ปัญหาคือ ให้เจ้าของยานพาหนะรับผิดชอบโดยการใช้น้ำมันลดควันขาวแทนที่จะสั่งยกเลิกการผลิตจักรยานยนต์แบบสองจังหวะและหันมาใช้แบบสี่จังหวะแทน
รู้ทั้งรู้ปัญหาเกิดมาตั้งแต่ระบบเครื่องยนต์ที่ผู้ผลิตรถเลือกใช้
เช่นเดียวกับระบบไดเรกต์อินเจ็กชันในรถปิกอัพที่ก่อมลพิษโดยตัวระบบเครื่องยนต์ประเภทนี้
สิ่งที่หน่วยงานราชการทำได้คือตั้งด่านตรวจจับควันดำ ให้ประชาชนเสียค่าปรับเนื่องจากไม่ดูแลเครื่องยนต์
ทั้งที่ที่มาของความผิดอยู่ที่ผู้ผลิตรถยนต์เลือกใช้ระบบมีปัญหา และยังโฆษณาว่าเป็น
GOLDEN TECHNOLOGY ประหยัดน้ำมัน เครื่องมีความแรงสูง
แน่นอนผู้ใช้รถย่อมต้องการคุณสมบัติรถเช่นนั้น หากแต่เขาไม่มีโอกาสรับรู้ว่าระบบเครื่องยนต์นี้ก่อมลพิษเพราะบริษัทจำหน่ายรถไม่เคยกล่าวถึง
ตราบใดที่หน่วยงานของรัฐที่รับผิดชอบไม่ได้คำนึงเรื่องมลพิษที่ส่งผลกระทบกับคนทั้งสังคม
และเห็นว่าการแก้ปัญหานี้ควรปล่อยให้เป็นเรื่องการแข่งขันของรถแต่ละยี่ห้อ
ท่ามกลางการโฆษณาของบริษัทรถที่พูดถึงแต่จุดดี ทำให้ผู้บริโภคไม่ได้รับข้อมูลอย่างสมบูรณ์
ปัญหาที่เกิดขึ้นคงยากที่จะได้รับการแก้ไข
