- รัฐสั่งผ่าตัดใหญ่ ร.ฟ.ท.เพราะทนแบกหนี้มหาศาลไม่ไหว
- แค่ค่าบำนาญก็หนักอึ้ง! ต้องจ่ายถึง 160,000 ล้านบาท
- ขู่ทำไม่ได้ปิดกิจการตามรอย รสพ.!
- ก้าวแรกสั่งรื้อสัญญาที่ดินทุกแปลงเพื่อสร้างรายได้
- พบที่แปลงใหญ่กลาง กทม.เอื้อประโยชน์นายทุน!
- RCA-จตุจักร-อ.ต.ก.ต่อคิว เซ็นทรัล
- พร้อมขึ้นค่าโดยสารรถไฟต่อไป!..

แม้ว่า “การรถไฟแห่งประเทศไทย” หรือ “ร.ฟ.ท.” จะเป็นอีกหนึ่งในหน่วยงานรัฐวิสาหกิจที่มีบทบาทสำคัญต่อการพัฒนาประเทศไม่ยิ่งหย่อนไปกว่าหน่วยงานใดๆ แต่ด้วยความผิดพลาดของการดำเนินงานที่ฝังรากลึกมายาวนาน และไม่เคยแก้ไขได้สำเร็จ กลับทำให้ภาพลักษณ์ของ ร.ฟ.ท.กลายเป็นความตกต่ำ เป็นแดนสนธยา ที่นักการเมือง นักลงทุนต้องการเข้ามากอบโกยผลประโยชน์จากขุมทรัพย์มหาศาลใน ร.ฟ.ท.

แม้รัฐบาลทุกชุดจะเคยสั่งการให้ ร.ฟ.ท.ผ่าตัดองค์กรครั้งใหญ่ ทำทุกวิถีทางในการเร่งสร้างรายได้ เพื่อล้างหนี้สิน จนสามารถยืนอยู่ได้ด้วยตัวเอง ไม่เป็นภาระกับประเทศชาติก็ตาม แต่เวลาผ่านไปหลายปี พร้อมๆ กับรัฐบาลที่ผลัดเปลี่ยนกันขึ้นครองอำนาจมาหลายชุดหลายสมัย กลับพบว่า ความพยายามของ ร.ฟ.ท.กับภารกิจในการล้างหนี้ก้อนใหญ่ขององค์กรไม่เคยผลักดันได้สำเร็จ

ทั้งๆ ที่โดยเบื้องลึกแล้วพื้นฐานของ ร.ฟ.ท.จัดว่าเป็นองค์กรที่มีศักยภาพไม่ด้อยไปกว่าใคร เพราะเป็นรัฐวิสาหกิจที่มีสินทรัพย์อยู่ในมือในรูปของ“ที่ดิน”ที่มีศักยภาพ ซึ่ง ร.ฟ.ท. ครอบครองอยู่กว่า 36,000 ไร่ทั่วประเทศ จากทั้งหมดกว่า 200,000 ไร่ หากโฟกัสเฉพาะกรุงเทพฯ และปริมณฑล จะพบว่า ร.ฟ.ท.มีที่ดินมากถึง 3,900 ไร่ เช่น บางซื่อ บางซ่อน มักกะสัน ยมราช ช่องนนทรี หัวลำโพง รัชดาภิเษก ฯลฯ และที่ดินตามแนวที่รางรถไฟตัดผ่านอีกเป็นจำนวนมาก ซึ่งจะเป็นแหล่งสร้างรายได้มหาศาลเข้าองค์กร หากมีการบริหารจัดการที่ดี

เปิดแผนผ่าตัดใหญ่

สำหรับแผนนำพา ร.ฟ.ท.ให้หลุดพ้นจากการเป็นองค์กรที่มีหนี้สินล้นตัว ไม่สามารถเลี้ยงตัวเองได้นั้น แหล่งข่าวจากทำเนียบรัฐบาล กล่าวว่า จะต้องมีการแยกองค์กรอย่างชัดเจน เพื่อให้เกิดความคล่องตัวในการบริหารจัดการ ซึ่งกำกับดูแลโดย ร.ฟ.ท. แยกเป็นบริษัทบริหารสินทรัพย์ ร.ฟ.ท. บริษัทขนส่งสินค้า บริษัทขนส่งผู้โดยสาร บริษัทบริหารรถไฟฟ้า และบริษัทซ่อมบำรุงล้อเลื่อน

การดำเนินงานของแต่ละบริษัท แบ่งเป็นบริษัทที่ตั้งขึ้นเพื่อเป็นให้บริการประชาชน ไม่มุ่งเน้นกำไร โดยรัฐบาลจะต้องสนับสนุนค่าชดเชยส่วนที่ขาดทุน อาทิ การบริการเพื่อสังคม ขณะที่บริษัทที่ตั้งขึ้นเพื่อสร้างรายได้ รัฐบาลไม่ต้องอุดหนุน อาทิ บริษัทบริหารสินทรัพย์ ร.ฟ.ท. บริษัทขนส่งสินค้า และบริษัทบริหารรถไฟฟ้า

ปัจจุบัน ร.ฟ.ท.ต้องรับภาระค่าโดยสารแทนประชาชนจำนวนมาก โดย ร.ฟ.ท.เสนอให้รัฐอุดหนุนค่าโดยสารในส่วนของบริการเพื่อสังคมที่เดินรถจำนวน 168 สาย จากทั้งหมด 324 สาย ปีละ 22,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นตัวเลข ที่ ร.ฟ.ท.ขาดทุน ส่วนเชิงพาณิชย์ 84 สาย และเชิงสินค้า 72 สาย รัฐไม่ต้องชดเชย เพราะสามารถจัดเก็บค่าใช้รางจากเอกชนได้ตามจริง และมีผลกำไร

สำหรับเรื่องการบริหารทรัพย์สินนั้น หาก ร.ฟ.ท.นำที่ดินออกมาพัฒนา จะสร้างรายได้มหาศาลเข้าองค์กร แต่ทุกวันนี้ที่ ร.ฟ.ท.จัดเก็บรายได้ไม่เต็มเม็ดหน่วย เพราะปัญหาการโกงกินของเจ้าหน้าที่ ร.ฟ.ท.ที่ร่วมมือกับฝ่ายการเมือง และบริษัทเอกชนที่เข้ามาแสวงหาประโยชน์จากที่ดินของ ร.ฟ.ท.จนทำให้ ร.ฟ.ท.สูญเสียรายได้ที่ควรจะได้รับจำนวนมาก

หากการผ่าตัด ร.ฟ.ท.ครั้งนี้ไม่ประสบความสำเร็จ จะทำให้ ร.ฟ.ท.ล้มทั้งยืน เพราะร.ฟ.ท.เป็นหน่วยงานที่มีภาระหนี้สินจำนวนมาก อีกทั้งยังมีพนักงานเป็นหมื่นคนที่ต้องรับผิดชอบ ขณะที่มีรายได้น้อยไม่เพียงพอต่อรายจ่ายที่เกิดขึ้น

ความล่าช้าฉุด ร.ฟ.ท.ตกต่ำ

ความล่าช้า การเปลี่ยนแปลงนโยบายบ่อยครั้ง ทำให้แผนงานไม่คืบหน้า กลายเป็น “การเสียโอกาส” และเป็นบทเรียนราคาแพงสำหรับผู้บริหาร พนักงาน ร.ฟ.ท. รัฐบาล และประเทศชาติ

ด้านแหล่งข่าวจากการรถไฟฯ ระบุว่า ปัญหาหลักๆ ของ ร.ฟ.ท.อยู่ที่ภาระหนี้สินที่มีอยู่จำนวนมาก มีเงินกู้สูงมากถึงประมาณ 45,000 ล้านบาท มีหนี้สะสมกว่า 50,000 ล้านบาท ซึ่งทุกๆ ปี มีภาระดอกเบี้ยจ่าย 1,350 ล้านบาท และยังมีปัญหาใหญ่คือหนี้ที่เกิดขึ้นใหม่ๆ ตลอดทุกปี เพราะ ร.ฟ.ท.ดำเนินการขาดทุนมาตลอด เช่นเดียวกับในหลายประเทศที่ดำเนินกิจการขาดทุน เนื่องจากการลงทุนระบบรางใช้เงินลงทุนสูงมาก แต่เก็บรายได้ได้น้อยมาก

ทั้งนี้ การเก็บค่าเช่ารางก็ไม่คุ้ม เพราะการลงทุนระบบรางสูงมาก ปัจจุบัน ร.ฟ.ท.ลงทุนเองทั้งหมด ทั้งตัวรถ ระบบอาณัติสัญญาณ และระบบราง ซึ่งการลงทุนระบบรางเป็นปัญหาสำคัญของ ร.ฟ.ท.หากเทียบกับการตัดถนน รัฐลงทุนให้ทั้งหมด ตั้งแต่การสำรวจเส้นทาง ตัดถนน รวมถึงการซ่อมแซม ดูแล ซึ่งการขนส่งสินค้าทางรถบรรทุก เจ้าของรถรับผิดชอบแค่ค่าน้ำมัน ไม่ต้องจ่ายเงินค่าก่อสร้าง และค่าซ่อมแซม ปรับปรุง โดยรัฐเป็นผู้อุดหนุนทั้งหมด

ขณะที่ระบบขนส่งทางรางต้องลงทุนระบบราง ซ่อมแซม ปรับปรุงรางเอง ซึ่งการซ่อมระบบรางแต่ละครั้งต้องใช้เงินเป็นหมื่นๆ ล้านบาท อีกทั้งการขนส่งยังไม่ต่อเนื่องหากต้องซ่อมแซม ต่างจากการขนส่งทางถนนจะมีความต่อเนื่องมากกว่า สามารถปรับเปลี่ยนเส้นทางได้ หากมีการซ่อมแซม แต่การขนส่งทางถนนจะเสียค่าใช้จ่ายสูงกว่า และมีโอกาสเกิดอุบัติเหตุมากกว่า

ส่วนหนี้ที่เป็นหนี้เก่า คือ หนี้การก่อสร้างในอดีต 45,000 ล้านบาท หนี้โครงสร้างพื้นฐาน 13,000 ล้านบาท และหนี้สะสมการชดเชยขาดทุน 22,040 ล้านบาท และหนี้การค้าอีก 4,900 ล้านบาท โดยในแผนฟื้นฟู ร.ฟ.ท.ขอให้รัฐรับภาระหนี้ที่เป็นโครงสร้างพื้นฐาน และขอเร่งชดเชยหนี้ที่รัฐติดค้างอีก 22,000 ล้านบาท

ภาระหนักจ่ายบำนาญหลังแอ่น

ภาระบำนาญเป็นภาระใหญ่ที่ ร.ฟ.ท.ต้องรับภาระ ซึ่งร.ฟ.ท.มีคนอยู่ 14,000 คน ถ้าคิดตามอายุพนักงานเฉลี่ยที่ 75 ปี ร.ฟ.ท.ต้องจ่ายค่าบำนาญสูงถึง 160,000 ล้านบาท พนักงานที่มีสิทธิรับบำนาญมี 14,990 คน แบ่งเป็นพนักงานที่เกษียณอายุแล้ว 12,000 คน เป็นเงินรวม 12,800 ล้านบาท ทำให้ ร.ฟ.ท.ต้องจ่ายให้เงินให้พนักงานปีละกว่า 2,000 ล้านบาท และจำนวนเงินค่าบำนาญจะพุ่งไปสูงสุดที่ปี 2560 คิดเป็นเงินรวมกว่า 4,500 ล้านต่อปี ซึ่งทำให้ ร.ฟ.ท.ต้องจ่ายเงินบำนาญรวมไปถึงปี 2560 สูงถึง 56,000 ล้านบาท จำนวนดังกล่าวเป็นจำนวนที่สูงมาก ร.ฟ.ท.ไม่มีความสามารถที่จะหาเงินมาจ่ายค่าบำนาญได้แน่นอน

สำหรับทางแก้ไขภาระค่าบำนาญนั้น ในสมัย พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร เป็นนายกรัฐมนตรีต้องการแก้ไขปัญหาของ ร.ฟ.ท. ซึ่งเห็นว่า ร.ฟ.ท.มีที่ดินมากกว่า 200,000ไร่ ทั่วประเทศ เป็นเขตทางประมาณ 100,000 ไร่ และเป็นที่ดินมีศักยภาพสามารถพัฒนาเชิงพาณิชย์ได้กว่า 36,000 ไร่ โดย พ.ต.ท.ทักษิณต้องการให้ ร.ฟ.ท.นำที่ดินไปใช้ให้เกิดประโยชน์ด้วยการนำไปปล่อยเช่า เพื่อสร้างรายได้เข้า ร.ฟ.ท. ซึ่งที่ผ่านมา ร.ฟ.ท.นำที่ดินไปปล่อยเช่าบ้าง ที่ดินบริเวณลาดพร้าว ซึ่งเป็นที่ตั้งของห้างเซ็นทรัล และที่หัวหินเป็นที่ตั้งของรถไฟ เป็นต้น

หลักการของ พ.ต.ท.ทักษิณ คือ ต้องการให้ ร.ฟ.ท.โอนที่ดินให้กรมบัญชีกลาง เพื่อแลกกับหนี้สินแทนที่จะพัฒนาที่ดินเอง ในช่วงนั้นการเจรจาเกือบจะสำเร็จ แต่มีปัญหาถูกต่อต้านจากสหภาพ ร.ฟ.ท. โดยสหภาพนำประเด็นว่า ที่ดินเป็นทรัพย์สินที่ได้รับพระราชทานไม่ควรโอนให้ใคร ทำให้แผนดังกล่าวล่มกลางคัน

“ขณะที่กรมธนารักษ์ก็ไม่พร้อมที่จะรับโอน เพราะที่ดินมีปัญหามากทั้งการบุกรุก บางสัญญาหาไม่เจอบ้าง อีกทั้งยังเป็นปัญหาที่สะสมมานานและแก้ยาก”

แหล่งข่าวคนเดิม กล่าวว่า “ร.ฟ.ท.เองก็หวงที่ดิน ต้องการเก็บไว้พัฒนาเอง โดยไม่ได้คำนึงว่าตัวเองไม่มีความสามารถในการพัฒนาที่ดินให้เกิดประโยชน์สูงสุด เพื่อนำมาชำระหนี้สิน และแก้ปัญหาเงินบำนาญ ซึ่งเป็นปัญหาใหญ่มากของ ร.ฟ.ท.”

โยนรัฐจ่ายค่าแอร์พอร์ตลิงก์

ส่วนอีกปัญหา คือ การลงทุนก่อสร้างโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ ซึ่ง ร.ฟ.ท.จะต้องจ่ายเงินค่าก่อสร้าง 34,473 ล้านบาท ซึ่ง ร.ฟ.ท.ขอให้รัฐเป็นผู้จ่ายเงินลงทุนระบบราง ส่วนการบริหารจัดการบอร์ดเสนอให้หาคนนอกที่เป็นคนรุ่นใหม่เข้ามาบริหารจัดการ เพราะหากปล่อยให้คนในเป็นผู้บริหารก็จะเกิดปัญหาขึ้นอีก เพราะเคยบริหารแต่รถไฟรางซึ่งต้องใช้หัวจักรลากเป็นระบบเก่า หากจะมาบริหารรถไฟฟ้าจะไม่มีประสบการณ์ อาจจะเกิดปัญหาได้ในอนาคต

“แอร์พอร์ตลิงก์เป็นระบบใหม่ น่าจะให้ผู้ที่มีความชำนาญ ไม่ว่าเป็นบีทีเอส บีเอ็มซีแอล หรือคนที่มีความชำนาญเข้ามาบริหาร อาจจะมีการตั้งบริษัทขึ้นมาดูแล แล้วมีผู้ชำนาญการเข้ามาช่วยพนักงาน ร.ฟ.ท.”

แหล่งข่าว กล่าวว่า คิดว่าจะเสนอรัฐบาลชุดนี้ไม่ทัน เพราะรัฐบาลไม่เชื่อว่าร.ฟ.ท.จะมีศักยภาพในการบริหาร ซึ่งต้องการให้แก้ พ.ร.บ.ซึ่งรัฐจะต้องจ่ายค่าชดเชยให้ผลต่างออกไปก่อน แล้วให้ใช้ระบบการอุดหนุนที่ชัดเจน (PSO) แทน ซึ่งการใช้ระบบ PSO ในความหมายจะให้ความชัดเจนและตรงไปตรงมา

ปัจจุบัน ร.ฟ.ท.มอบให้กระทรวงคมนาคมดูแล ซึ่งครม.มีมติให้กระทรวงคมนาคมเป็นผู้แก้กม.แล้วเสนอให้ครม.ภายใน 30 วัน ขณะเดียวกัน มติ ครม.ระบุว่าให้ ร.ฟ.ท.ไปทำบันทึกตกลงความเข้าใจ เพื่อให้เอกชนสามารถมาเดินรถในรางของ ร.ฟ.ท.ได้

“ประเด็นดังกล่าวอาจจะมีปัญหาตามมาอีกเช่นเดียวกับในกรณีของถวิล สามนคร รองผู้ว่าการ ที่เคยทำสัญญาให้เอกชนเข้ามาเดินรถ แต่ในกม.ระบุว่า พนักงาน ร.ฟ.ท.ไม่มีสิทธิ์ทำสัญญาให้เอกชนเข้ามาเดินรถ สุดท้ายจึงต้องยกเลิกสัญญา” แหล่งข่าวระบุ

สำหรับนโยบายล่าสุดของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ต้องการให้เอกชนเข้ามาเดินรถ เพื่อสร้างรายได้เข้าองค์กร และหากสหภาพตกลงก็จะแก้กม. เพื่อให้เอกชนเข้ามาเดินรถได้ และให้นำเงินที่ได้มาจ่ายเป็นโบนัส เพื่อสร้างแรงจูงใจให้กับพนักงานในการทำงาน ซึ่งจะเกิดผลดีทั้ง 2 ฝ่าย ฝ่ายพนักงานก็มีโบนัส ส่วนภาคเอกชนก็ได้ใช้ประโยชน์จากการใช้ระบบราง เพราะการขนส่งระบบรางเสียค่าใช้จ่ายถูกกว่าการขนส่งทางรถบรรทุก

โดย ร.ฟ.ท.ทำหน้าที่กำกับดูแลการเดินรถ การสร้างระบบราง ด้วยการตั้งบริษัทย่อยๆ แยกออกมาเป็นอิสระตามพ.ร.บ.บริหารขนส่ง ซึ่งจะมีคณะกรรมการกำกับรถไฟดูแล และหากเป็นไปได้ควรจะแก้ พ.ร.บ.รถไฟให้เอื้อกับ พ.ร.บ.ขนส่งด้วย เพราะเอกชนจะสามารถเข้ามาวิ่งบนรางของรถไฟได้

ชง 2 ประเด็นเสนอรัฐแก้ขาดทุน

บอร์ด ร.ฟ.ท.เสนอขอแก้ไขกม. 2 ประเด็น คือ 1.ขออุดหนุนผลขาดทุนตามที่รัฐต้องจ่ายเงินชดเชยผลขาดทุน แล้วให้ใช้ระเบียบการบริหารกิจการ PSO คือให้ ร.ฟ.ท.ไปทำรายงานว่า เดินรถกี่สาย รัฐต้องอดุหนุนเป็นเงินเท่าไหร่ และจะมีรายได้เข้ามามากน้อยแค่ไหน

สำหรับคณะกรรมการ PSO จะมาจากร่างระเบียบ PSO ที่เคยเสนอให้ เรียกว่าร่างระบบสำนักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการอุดหนุนรัฐวิสาหกิจ โดยบอร์ดจะมาจากปลักกระทรวงคลัง สำนักงบประมาณ กฤษฏีกา และคนนอกอีก 3 คน เพราะต้องมีตัวแทนจากผู้บริโภค ให้เข้ามาช่วยดูด้วยว่าตัวเลขเงินอุดหนุนมีความเหมาะสมแค่ไหน

เล็งขึ้นค่าโดยสารพยุงองค์กร

แหล่งข่าว กล่าวว่า สุดท้ายแล้ว ร.ฟ.ท.อาจจะต้องปรับค่าบริการขึ้น เช่น ค่ารถ 3 บาท เป็น 6 บาท ซึ่งถือว่าไม่สูงมากหากเทียบต้นทุนเฉลี่ยที่ 1.25 บาทต่อกม. เป็นต้นทุนผันแปร 0.57 บาทต่อกม.แต่เก็บรายได้เพียง 0.23บาทต่อกม. ซึ่งหากมีการปรับค่าตั๋ว ร.ฟ.ท.จะต้องปรับปรุงการให้บริการและคุณภาพให้ดีขึ้น เช่น ต้องวิ่งรถให้ตรงเวลา เพราะปัจจุบันวิ่งไม่ตรงเวลา เพราะมีจุดตัดจำนวนมากและเป็นรถไฟรางเดี่ยว แต่เมื่อให้บริการรถไฟฟ้าสายสีแดง จะไม่มีปัญหาเรื่องนี้ เพราะเป็นทางยกระดับลดจุดตัดลงไปได้ อีกทั้งยังเดินทางถึงใจกลางเมือง

อย่างไรก็ตาม ร.ฟ.ท.ไม่สามารถปรับราคาเองต้องขออนุมัติครม. แต่ยังต้องให้บริการเดินรถเช่นเดิม จึงทำให้ทุกวันนี้การดำเนินกิจการขาดทุนมาตลอด เพราะปัจจุบันรายได้เฉลี่ยอยู่ที่ 11.71บาทต่อตั๋ว เอามาเฉลี่ยเป็นค่า PSO แล้วเป็นต้นทุนรวมเฉลี่ยสูงถึง 64.31บาทต่อตั๋ว และมีต้นทุนผันแปรเฉลี่ย 29.26บาทต่อตั๋ว

ตามแผนฟื้นฟู เสนอให้ปรับโครงสร้างองค์กร แยกตามหน่วยธุรกิจ เช่น ดูแลผู้โดยสาร บริหารทรัพย์สิน เพื่อให้มีความคล่องตัว สามารถพัฒนาองค์กรได้ โดยเรื่องที่ดินให้ตั้งบริษัทลูกขึ้นมาบริหารจัดการ คือ บริษัทบริหารสินทรัพย์ เพื่อแก้ปัญหาเรื่องที่ดิน ปรับค่าเช่า 2. บริษัทขนส่งสินค้า 3.บริษัทบริหารรถไฟฟ้าในโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ โดยการนำคนที่มีความชำนาญเข้ามาบริหาร ซึ่งจะเป็นเร็กคูเลเตอร์ แต่ก็ต้องไปแก้ พ.ร.บ.รถไฟ เพื่อให้สอดคล้องกับการดำเนินงานในอนาคต

ขู่ยุบตามรอย ร.ส.พ.

หากแผนฟื้นฟูครั้งนี้ไม่ผ่านพิจารณา และพนักงาน ร.ฟ.ท.ไม่ร่วมกันแก้ปัญหา ในอนาคตอาจจะต้องยุบกิจการ ร.ฟ.ท.เหมือนกับที่รัฐบาลชุดก่อนยุบ ร.ส.พ.มาแล้ว เพราะไม่สามารถแก้ปัญหาขาดทุน และเลี้ยงองค์กรได้ ขณะที่รัฐบาลต้องการให้ทุกหน่วยงานต้องดูแลตัวเองได้

พัลลภา เรืองรอง ผู้อำนวยการ สำนักพัฒนารัฐวิสาหกิจ ในฐานะบอร์ด ร.ฟ.ท.อธิบายสั้นๆ ว่า “บอร์ดจะเร่งประสานกับพนักงาน ร.ฟ.ท.อย่างเต็มที่ เพื่อแก้ปัญหาทุกอย่างให้หมดไป ทำให้รถไฟสามารถดำเนินกิจการต่อไป มีกำไรเลี้ยงองค์กร และมีโบนัสให้กับพนักงาน เพราะดูจากงบการเงินการดำเนินกิจการแล้ว หากเป็นบริษัทเอกชนก็ล้มละลายไปนานแล้ว”

สำหรับการจัดการกับที่ดินนั้น เป็นที่รู้กันอยู่แล้วว่า ที่ดินของ ร.ฟ.ท.มีศักยภาพจำนวนมาก ทำให้เอกชนหลายรายต้องการเข้ามาพัฒนาพื้นที่ แต่ทุกวันนี้ยังมีปัญหามากมาย ที่ดินหลายแปลง หมดสัญญาเช่าแล้วยังไม่มีการต่ออายุ หรือบางแปลงเก็บเงินไม่ได้ ซึ่งส่วนใหญ่เกิดขึ้น เพราะผู้ชนะการประมูลจะมีกลุ่มนายทุนหนุนหลัง ทำให้ ร.ฟ.ท.ไม่กล้าเรียกเก็บเงิน และไม่กล้าปรับราคาขึ้น ทั้งที่ราคาตลาดปรับตัวสูงขึ้นหลายเท่าตัว หรือหากจำเป็นต้องปรับก็จะปรับขึ้นในสัดส่วนที่น้อยมาก

เล็งใช้สูตรมาบุญครอง

อาทิ ที่ดินบริเวณ RCA ร.ฟ.ท.เก็บรายได้เพียง 50,000 บาทต่อเดือน ซึ่งต่ำกว่าความเป็นจริงมาก และที่ดินบริเวณอ.ต.ก.ซึ่งจะมีการคิดราคากันใหม่ โดยปัจจุบันรถไฟมีรายได้จากที่ดินเพียง 1,000 ล้านบาทเท่านั้น ซึ่งถือว่าน้อยมาก หากเทียบกับที่ดินที่อยู่ในมือ โดยเฉพาะเป็นที่ดินที่มีศักยภาพสูง

โดยแปลงที่เป็นที่ตั้งของห้างเซ็นทรัล สัญญาสิ้นสุด 2551 มูลค่าราคาตามประเมินเบื้องต้น 6,000 ล้านบาทต่อปี ขณะนี้อยู่ระหว่างคำนวณการจัดเก็บค่าเช่าใหม่ อาจจะใช้สูตรเดียวกับของการเก็บค่าเช่าของห้างมาบุญครอง เพื่อให้เกิดความเป็นธรรมกับทุกฝ่าย ส่วนแปลงที่ตั้งของ อ.ต.ก. สัญญาสิ้นสุด 2548 มูลค่าราคาตามประเมินเบื้องต้น 1,600 ล้านบาทต่อปี ตลาดนัดจตุจักร สัญญาสิ้นสุด 2555 มูลค่าราคาตามประเมินเบื้องต้น 18,000-20,000 ล้านบาทต่อปี โรงงานมักกะสัน ยังไม่มีการพัฒนา มูลค่าราคาตามประเมินเบื้องต้น 10,000 ล้านบาทต่อปี บางซื่อ ยังไม่มีการพัฒนา มูลค่าราคาตามประเมินเบื้องต้น 4,800 ล้านบาทต่อปี คลังน้ำมันช่องนนทรี ยังไม่พัฒนา มูลค่าราคาตามประเมินเบื้องต้น 12,000 ล้านบาทต่อปี โรงแรมโซฟีเทล สัญญาสิ้นสุด 2551 มูลค่าราคาตามประเมินเบื้องต้น 10,000 ล้านบาทต่อปี และ RCA สัญญาสิ้นสุด 2555 มูลค่าราคาตามประเมินเบื้องต้น 1,100 ล้านบาทต่อปี

ทั้งนี้ การจัดการพื้นที่ที่ยังมีการพัฒนาแล้ว 8,200 ไร่ พื้นที่สาธารณประโยชน์ 4,000 ไร่ พื้นที่ที่ไม่มีศักยภาพ 4,700ไร่ พื้นที่ที่มีศักยภาพ 1,100 ไร่

สูญเงินปีละ 500 ล้าน

แหล่งข่าว กล่าวว่า หลังจากที่ ร.ฟ.ท.มีนโยบายปรับอัตราค่าเช่าทั่วประเทศเพิ่มขึ้นเป็น 20% เมื่อปี 2-3 ปีที่ผ่านมา ปรากฏว่าผู้เช่าจำนวนมากไม่ยอมจ่ายค่าเช่าให้กับ ร.ฟ.ท.ตามสัญญา ทำให้ ร.ฟ.ท.ต้องเสียรายได้รวมเป็นเงินกว่า 500 ล้านบาท ขณะนี้กำลังจะทำเรื่องเสนอให้ผู้บริหารพิจารณายกเลิกคำสั่งและกลับมาใช้ระเบียบของ ร.ฟ.ท.ที่เป็นระเบียบเดิม เพื่อบรรเทาความเดือดร้อนของผู้เช่าที่เป็นคู่สัญญา

“ระเบียบเดิม ร.ฟ.ท.จะมีการปรับค่าเช่า 5% ทุกปี แต่สมัยสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม มีนโยบายให้ปรับค่าเช่าใหม่เป็น 20% แต่เวลาเก็บค่าเช่าจริงๆ แล้ว ปรากฏว่าไม่ใช่ปรับแค่ 20% แต่บางสัญญาปรับเพิ่มเป็น 100% ก็มี ทำให้ผู้เช่ากลุ่มที่ทำสัญญากับ ร.ฟ.ท. 3 ปี ซึ่งถือเป็นผู้เช่าระยะสั้นจะได้รับผลกระทบอย่างมาก ส่วนผู้เช่าระยะยาวไม่ค่อยได้รับผลกระทบ”

ปัจจุบัน ร.ฟ.ท.มีสัญญาเช่าทั้งหมด 4,060 สัญญา แบ่งเป็นสัญญา เช่าที่อยู่ระหว่างต่ออายุสัญญาจำนวน 2,562 สัญญา สัญญาเช่าที่ขาดอายุสัญญาภายในวันที่ 31 ธ.ค.2549 จำนวน 1,498 สัญญา อยู่ระหว่างดำเนินคดีพิพาท 90 สัญญา

เบี้ยวจ่ายค่าเช่า 1,498 สัญญา

ในจำนวนนี้มีผู้เช่าที่ไม่ยอมจ่ายค่าเช่านับจากวันที่ ร.ฟ.ท.ปรับค่าเช่าใหม่สูงถึง 1,498 สัญญา ส่วนใหญ่เป็นสัญญาเช่าต่างจังหวัด เช่น สถานีรถไฟสระบุรี สถานีรถไฟอุตรดิตถ์ เป็นต้น ส่วนพื้นที่กรุงเทพฯมีสัญญาอยู่ฝั่งตรงข้ามกับตลาด อ.ต.ก.ติดกับที่ดินที่ให้ รสพ.เช่าแต่เดิม ซึ่งปัจจุบันเจ้าของสัญญาเช่าเปิดเป็นร้านอาหารและผับกลางคืน เป็นคู่สัญญาที่ค้างชำระค่าเช่า มานาน

เหตุผลที่ ร.ฟ.ท.เสนอขออนุมัติเพื่อยกเลิกคำสั่งปรับค่าเช่า 20% เพราะในทางปฏิบัติ คู่สัญญาได้รับผลกระทบทำให้ไม่ยอมจ่ายค่าเช่า และกระทบเป็นลูกโซ่ทำให้ร.ฟ.ท.เสียประโยชน์ที่เป็นรายรับจากค่าเช่ามากกว่า 500 กว่าล้านบาท เมื่อเปรียบเทียบกับการคิดค่าเช่าในอัตราเดิมและปรับค่าเช่าปีละ 5% พบว่าจะทำให้ ร.ฟ.ท.มีรายได้เข้ามาอย่างน้อย 200-300 ล้านบาท ดังนั้น จึงต้องการกลับไปใช้อัตราค่าเช่าแบบเดิมน่าจะเป็นผลดีมากกว่า อย่างไรก็ตาม ข้อเสนอนี้จะได้รับความเห็นชอบหรือไม่ขึ้นกับฝ่ายบริหารและบอร์ด

ปัญหาหนักขณะนี้คือ นอกจาก ร.ฟ.ท.จะเก็บค่าเช่าไม่ได้แล้ว ผู้เช่ายังไม่ยอมย้ายออกจากพื้นที่เช่าอีกด้วย กรณีนี้ ร.ฟ.ท.จำเป็นจะต้องดำเนินการฟ้องขับไล่ตามกฎหมายต่อไป ประเด็นคือการฟ้องขับไล่กว่าจะปรากฏผลสำเร็จต้องใช้เวลานาน อย่างน้อยไม่ต่ำกว่า 3-5 ปี ในระหว่างนี้แนวทางที่จะบรรเทาผลกระทบของผู้เช่าและบรรเทาความเสียหายจากการสูญเสียประโยชน์ขององค์กร จึงน่าจะใช้แนวทางที่เป็นการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้าไปก่อน เพื่อให้รายได้ที่ขาดหายไปกลับคืนมาบ้าง

แหล่งข่าว กล่าวว่า ถ้าแผนการดำเนินงานทั้งหมดเป็นไปตามแผนฟื้นฟู รายได้ของร.ฟ.ท.จะดีขึ้นในปี 2550 และในปี 2551-2552 การดำเนินงานจะเริ่มไม่ขาดทุนและมีกำไรเพิ่มขึ้นในอนาคต โดยในช่วง 10 ปี ร.ฟ.ท.จะต้องลงทุนระบบรางจำนวน 283,527 ล้านบาท ซึ่งรัฐบาลจะต้องเข้ามาอุดหนุนการลงทุนครั้งนี้ด้วย เพื่อไม่ให้เป็นภาระกับ ร.ฟ.ท.เหมือนในปัจจุบัน

จากนี้ไปคงต้องลุ้นกันว่า แผนฟื้นฟู ร.ฟ.ท.ครั้งนี้ จะผ่านการอนุมัติจากครม.หรือไม่ และพนักงานร.ฟ.ท.จะให้ความร่วมมือร่วมใจกับการแก้ปัญหาให้กับ ร.ฟ.ท.อย่างจริงใจ หรือไม่? เพื่อให้กิจการของ ร.ฟ.ท.อยู่คู่กับคนไทยต่อไป!


แผนพัฒนาที่ดิน ร.ฟ.ท.สะดุด การเมืองแทรก-เปลี่ยนบอร์ดบ่อย

ย้อนอดีตวิบากกรรมล้างหนี้ ร.ฟ.ท.ทุกรัฐสั่งเร่งงัดที่ดินทำเลทองพัฒนาเชิงพาณิชย์ ผ่านไป 6 ปี โครงการแรกยังไม่คลอด เหตุการเมืองแทรก เปลี่ยนบอร์ดบริหาร กระทบนโยบายไม่นิ่ง เผยเร่งชงบอร์ดอนุมัติมักกะสันคอมเพล็กซ์ ก่อนหน้านี้สั่งยุบโครงการให้ กคช.สร้างคอนโดฯ พนักงาน เหตุขัดภารกิจหลัก ร.ฟ.ท.

ความผิดพลาดอันเกิดจากการบริหารงานที่ล้มเหลว สิ่งแรกที่ทุกรัฐบาลเข้ามาสั่งการให้ ร.ฟ.ท. ดำเนินการอย่างเร่งด่วน เพื่อแก้ไขปัญหาฐานะทางการเงิน คือ การนำที่ดินในครอบครองของ ร.ฟ.ท.ที่มีศักยภาพมาพัฒนาในเชิงพาณิชย์ เพื่อสร้างรายได้เข้าสู่องค์กร

ก่อนหน้านี้ ร.ฟ.ท.ได้นำที่ดินบางส่วนให้เอกชนพัฒนาแล้ว เช่น สามเหลี่ยมลาดพร้าว ที่ปัจจุบันกลุ่มเซ็นทรัลได้รับสัมปทานพัฒนาเป็นเซ็นทรัลลาดพร้าว เมื่อเกือบ 30 ปีที่แล้ว ซึ่งจะหมดสัญญา 2551, ที่ดินในแนว ถ.รัชดาภิเษก ซึ่งเปิดให้เอกชนเช่าใช้พื้นที่เป็นแปลงๆ เป็นต้น

รถไฟฟ้าจุดพลุทำเลทอง

ที่ดินที่ ร.ฟ.ท.คิดจะนำมาพัฒนา ได้แก่ มักกะสัน, บางซื่อ, ช่องนนทรี (ริมแม่น้ำเจ้าพระยา),หัวลำโพง ซึ่งมักกะสันเป็นที่แรกที่ว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาเข้ามาศึกษา และกำหนดรูปแบบโครงการ เนื่องจากเป็นทำเลที่อยู่ติดกับโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ สามารถรองรับผู้ใช้บริการสนามบินสุวรรณภูมิ ดังนั้นจึงถือเป็นทำเลทองแห่งใหม่ที่มีศักยภาพสำหรับการพัฒนาสูงสุดในขณะนี้

ที่ดินมักกะสันกินบริเวณกว้างใหญ่ถึง 571 ไร่ ใกล้แหล่งธุรกิจที่สำคัญต่างๆ เช่น ประตูน้ำ ราชประสงค์ สุขุมวิท สามารถเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนหลายช่องทาง ทั้งทางด่วนขั้นที่ 1 และ 2 และถนนสายหลัก รวมทั้งรถไฟฟ้าบีทีเอสที่สถานีพญาไท รถไฟฟ้าใต้ดินที่สถานีเพชรบุรี และโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ บริเวณสถานีมักกะสัน ส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง (บางซื่อ-รังสิต) ที่สามารถเชื่อมต่อไปยังสนามบินสุวรรณภูมิ

การเมืองแทรก

ที่ดินมักกะสันถูกหยิบยกมาหารืออย่างจริงจังในสมัยของรัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร ที่มี สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม หรือเมื่อ 5-6 ปีที่ผ่านมา แต่ด้วยกระแสการเมืองเข้ามาแทรกแซง ร.ฟ.ท., การเปลี่ยนทีมผู้บริหารใหม่ ทำให้นโยบายของ ร.ฟ.ท.ถูกเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา ทำให้หนทางปั้นโปรเจคใหญ่ เพื่อพลิกฟื้นผลกำไรของ ร.ฟ.ท. ต้องสะดุดหลายครั้ง

ร.ฟ.ท.มีแผนจะพลิกที่ดินบริเวณสถานีมักกะสันให้กลายเป็น “โครงการมักกะสันคอมเพล็กซ์” เป็นการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์ที่จะยกระดับให้มักกะสันกลายเป็นทำเลธุรกิจแห่งใหม่ของกรุงเทพฯ

แม้ที่ดินมักกะสันมีแผนว่าจะนำมาพัฒนาตั้งแต่ปี 2544 แต่ด้วยปัญหาภายในองค์กร ทำให้แผนงานเกิดความล่าช้า ร.ฟ.ท. จึงเพิ่งว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาเข้ามาทำการศึกษาโครงการได้เมื่อปี 2546-2547 และนำเสนอผลการศึกษาได้เมื่อปี 2549 ที่ผ่านมา

บริษัทที่ปรึกษาโครงการดังกล่าว ระบุว่าจะมีการแบ่งพื้นที่พัฒนาออกเป็น 3 เฟส ประกอบด้วยอาคารสำนักงาน ร้านค้า ห้างสรรพสินค้า คอนโดมิเนียม เซอร์วิสอพาร์ตเมนต์ โดยให้เอกชนเข้ามารับสัมปทาน 30 ปี สามารถเจรจาต่ออายุสัญญาได้อีก 20 ปี โดยจะเปิดพัฒนาเฟส 1 ก่อน ซึ่งทั้งโครงการประมาณการว่าจะต้องใช้งบก่อสร้างถึง 190,000 ล้านบาท สามารถสร้างรายได้เข้าสู่ ร.ฟ.ท.ถึง 12,000 ล้านบาท และคืนทุนได้ภายใน 15 ปี

หลังสรุปผลการศึกษาเสร็จก็เกิดเหตุการณ์ปฏิรูปทางการเมืองขึ้น ทำให้โครงการหยุดชะงักอีกครั้ง เนื่องจากเป็นโครงการที่ใช้เงินลงทุนสูง ไม่เหมาะสมที่จะดำเนินการในช่วงเวลานี้ แต่เมื่อ ร.ฟ.ท.ถูกสั่งการให้เร่งล้างหนี้สะสม จึงต้องปัดฝุ่นโครงการมักกะสันคอมเพล็กซ์ขึ้นมาอีก เพราะเป็นโครงการเดียวที่มีรูปแบบพร้อมแล้ว

เร่งชงบอร์ดอนุมัติ

แหล่งข่าวจาก ร.ฟ.ท.กล่าวว่า ขณะนี้โครงการมักกะสันคอมเพล็กซ์อยู่ระหว่างรอการพิจารณาของคณะอนุกรรมการพัฒนาทรัพย์สินของ ร.ฟ.ท.อีกครั้ง หลังจากที่การนำเสนอครั้งแรกถูกตีตกไป เนื่องจากเห็นว่า เป็นโครงการขนาดใหญ่ ไม่เหมาะสมที่จะดำเนินการในภาวะเศรษฐกิจขณะนี้

แหล่งข่าวกล่าวว่า “ร.ฟ.ท.จะเร่งชงเรื่องนี้เข้าสู่ที่ประชุมในเดือนหน้าอย่างต่อเนื่อง เพื่อให้โครงการเกิดขึ้นโดยเร็ว มิฉะนั้นเงิน 60 ล้านบาทที่ไปจ้างบริษัทมาศึกษาก็จะสูญเปล่า”

เมื่อปีที่แล้ว ร.ฟ.ท.เซ็น MOU กับการเคหะแห่งชาติ (กคช.) เพื่อพัฒนาโครงการที่อยู่อาศัยให้กับพนักงาน ร.ฟ.ท. บริเวณตึกแดง บางซื่อ แทนบ้านพักเดิมที่อยู่บริเวณมักกะสัน ในรูปแบบของคอนโดมิเนียมสูง 16 ชั้น เฟสแรกจำนวน 2,000 ยูนิต จากแผนทั้งหมด 10,000 ยูนิต บนพื้นที่รวม 105 ไร่ ซึ่งจะให้สิทธิพนักงานก่อน ในรูปแบบของการขายหรือการให้สิทธิในการเช่าในราคาที่ถูกกว่าเอกชน

อิทธิพล ปภาวสิทธิ์ ผู้อำนวยการฝ่ายบริหารทรัพย์สิน ร.ฟ.ท.กล่าวว่า สัญญาก่อสร้างโครงการที่อยู่อาศัยกับ กคช. ถูกยกเลิกไปแล้ว เนื่องจากการนำที่ดินมาจัดสรร เพื่อขายหรือเช่า ขัดกับภารกิจของ ร.ฟ.ท.ที่มีหน้าที่ให้บริการเรื่องการเดินรถเป็นหลักเท่านั้น โดยโครงการก่อสร้างที่พักอาศัยจะให้เอกชนที่ลงทุนในโครงการมักกะสันคอมเพล็กซ์เข้ามาสร้างให้บนที่ดินที่บางซื่อชดเชยบ้านพักที่ต้องรื้อไปแทน

ที่ดินแปลงอื่นๆ ของ ร.ฟ.ท.เช่น บางซื่อ จำนวน 2,000 ไร่ มีแผนจะนำออกมาให้เอกชนเช่า โดย พัฒนาเป็น Energy Complex หรือศูนย์พลังงานแห่งชาติ ให้ ปตท.เช่าจำนวน 40 ไร่ ซึ่งอนาคตจะให้หน่วยงานราชการส่วนกลางที่เกี่ยวข้องกับพลังงานมาอยู่รวมกัน ขณะนี้อยู่ในระหว่างรอผู้ว่า ร.ฟ.ท.พิจารณาอนุมัติการว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาเพื่อประเมินราคาที่ดิน ซึ่งขั้นตอนการสรรหาผู้ประเมินจนได้ราคาประเมินพร้อมที่จะเจรจาค่าเช่ากับ ปตท. คาดว่าจะใช้เวลาประมาณ 60 วัน

เดินหน้าตั้งบริษัทลูก

คณะกรรมการ ร.ฟ.ท.ชุดปัจจุบันอยู่ในระหว่างเร่งจัดตั้งบริษัทบริหารสินทรัพย์ขึ้นมาเป็นบริษัทลูก เพื่อดูแลการบริหารทรัพย์สินโดยเฉพาะ ขณะนี้อยู่ระหว่างสรุปรายละเอียดรูปแบบการบริหารจัดการของบริษัท ก่อนนำเสนอไปยังกระทรวงคมนาคมพิจารณา เพื่อนำเรื่องเข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรีต่อไป

อย่างไรก็ตามแม้ ร.ฟ.ท.จะมีที่ดินหลายแปลงอยู่ในมือ แต่ยังยืนยันจะเร่งผลักดันมักกะสันคอมเพล็กซ์ที่มีความพร้อมมากที่สุดให้เกิดขึ้นเป็นโครงการแรกให้ได้ ก่อนจะพิจารณาว่าจะหยิบที่ดินแปลงใดมาพัฒนาในลำดับต่อไป

ร.ฟ.ท.ถึงทางตัน! มืออาชีพดี-เก่งไม่สนนั่งผู้ว่าฯ

สรรหาผู้ว่า ร.ฟ.ท.ป่วน คนในหวั่น คนนอกแหยง ในการกู้วิกฤต ร.ฟ.ท. แถมยังถูกพิษการเมืองภายในเล่นกันเอง รวมไปถึงการสางปมขัดแย้งเรื่องผลประโยชน์จากที่ดิน

ถึงแม้ว่าจะมีผู้ว่าการ ร.ฟ.ท.มาหลายคน แต่ก็ไม่สามารถแก้ปัญหาที่เกิดขึ้นกับร.ฟ.ท.ได้ ส่วนหนึ่งอาจจะไม่ได้รับความร่วมมือที่ดีจากสหภาพ ร.ฟ.ท. พนักงานของ ร.ฟ.ท.และฝ่ายบริหารอย่างเต็มที่ ประกอบกับถูกแทรกแซงการทำงานจากนักการเมือง อีกทั้งรัฐบาลไม่ให้ความสำคัญในการพัฒนาระบบรางเช่นเดียวกับระบบถนน

หลังจาก จิตต์สันติ ธนะโสภณ อดีตผู้ว่าการ ร.ฟ.ท.หมดวาระลงเมื่อกลางปี 2549 ตำแหน่งผู้ว่าการว่างลงมาจนถึงปัจจุบัน ทั้งที่มีการประกาศรับสมัครผู้ที่มีคุณสมบัติเข้ามาดำรงตำแหน่งผู้ว่าฯคนต่อไป และจนถึงวันนี้ยังหาคนมานั่งเก้าอี้ตัวนี้ไม่ได้

เนื่องเพราะการจะหาคนดี คนเก่ง เข้ามาบริหาร ร.ฟ.ท.ทำได้ยาก เนื่องจากเป็นองค์กรที่มีภาพลบ มีหนี้สินรุงรัง ที่สำคัญไม่มีใครอยากเข้ามาให้เปลืองตัว หากไม่มีแบล็คหนุนหลัง หรือไม่เป็นคนในรัฐบาลหรือในองค์กรเองแล้วโอกาสจะเข้ามานั่งเก้าอี้สำคัญ และทำงานอย่างไม่มีอุปสรรคค่อนข้างยาก เพราะในร.ฟ.ท.มีผลประโยชน์ทับซ้อนอย่างมหาศาล การเสนอผลงานหรือแผนงานต่างๆอาจทำได้ยาก เพราะร.ฟ.ท.เป็นหน่วยงานของรัฐ ทำให้การทำงานโดนแทรกแซงจากฝ่ายการเมืองตลอดทุกยุคทุกสมัย

อย่างไรก็ตาม ที่ผ่านมากระบวนการสรรหาผู้ว่าการดำเนินการตลอดมา ซึ่งหลังจากที่ตำแหน่งผู้ว่าการ ร.ฟ.ท.ว่างลง กระบวนการสรรหาก็เริ่มขึ้น โดยในสมัยนั้นมีผู้เข้ามาสมัครชิงตำแหน่งผู้ว่าร.ฟ.ท. 5 ราย และที่มีผู้ผ่านคุณสมบัติ 3 ราย คือ ลูกหม้อเก่าอย่าง ยุทธนา ทัพเจริญ รองผู้ว่าร.ฟ.ท.ด้านบริหารทรัพย์สิน, ธีรวิทย์ จารุวัฒน์ อดีตกรรมการผู้จัดการใหญ่ บมจ.ทีโอที และ ธีรวัฒน์ ดิษาภิรมย์ อดีต CHIEF EXECUTIVE OFFICER AND COUNTRY MANAGER บริษัท เอบีบี (ประเทศไทย) จำกัด

โดยโค้งสุดท้ายของการสรรหาผู้ว่าการ ร.ฟ.ท. ที่มี ชลอ คชรัตน์ รองปลัดกระทรวงคมนาคมเป็นประธานในสมัยนั้น ได้มีมติแต่งตั้งยุทธนา ทัพเจริญ รองผู้ว่าร.ฟ.ท.ด้านบริหารเป็นผู้ว่าร.ฟ.ท. เนื่องจากเห็นว่ามีความเหมาะสมกับตำแหน่งดังกล่าว ด้วยเหตุผลการทำงานในช่วงที่ผ่านมา ยุทธนาเป็นผู้มีบทบาทสำคัญในการแก้ปัญหาและปรับโครงสร้างของร.ฟ.ท. โดยเฉพาะการเข้าปรับปรุงสัญญาที่ ร.ฟ.ท.ทำไว้กับผู้เช่าทรัพย์สินหลายแห่ง เช่น ห้างสรรพสินค้าเซ็นทรัล ลาดพร้าว ซึ่งที่ผ่านมาสัญญาของ ร.ฟ.ท.เสียเปรียบ มีรายได้เพียงปีละ 3 ล้านบาท และร.ฟ.ท.เตรียมจะมีการทำสัญญากับผู้เช่ารายใหม่ในต้นปี 2551 ซึ่งจะมีรายได้เพิ่มขึ้นจากค่าเช่าทรัพย์สินที่ดินของ ร.ฟ.ท.อีกไม่น้อยกว่าปีละ 1,000 ล้านบาท โดยนโยบายการปรับโครงสร้างกิจการรถไฟ เป็นนโยบายสำคัญที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม มอบหมายผู้บริหาร ร.ฟ.ท.ชุดใหม่ เข้ามาสางภาระหนี้สินที่มีกว่า 50,000 ล้านบาทในปัจจุบัน

ในขณะที่เข้าสู่กระบวนการเจรจาอัตราเงินเดือนและผลตอบแทนเพื่อเตรียมเสนอคณะรัฐมนตรี(ครม.) อนุมัติว่าจ้างต่อไป ปรากฏว่าเกิดการปฏิวัติทางการเมืองขึ้น ส่งผลให้นำไปสู่การยกเลิกการสรรหาเดิม โดยให้เหตุผลว่าคุณสมบัติที่ประกาศคัดเลือกไม่เปิดกว้างและมีคนมาสมัครน้อย หลังจากนั้นไม่นาน ยุทธนา ได้ยื่นหนังสือลาออกจากการเป็นรองผู้ว่าร.ฟ.ท. โดยมีถวิล สามนคร รักษาการร.ฟ.ท.ในขณะนั้นเป็นผู้เซ็นอนุมัติใบลาออก แต่ต่อมาบอร์ดร.ฟ.ท.มีมติไม่อนุมัติใบลาออก

ในที่สุดบอร์ด ร.ฟ.ท.ก็มีมติให้ ถวิล สามนคร รองผู้ว่า ร.ฟ.ท. ด้านปฏิบัติการ 2 เข้ามาดำรงตำแหน่งรักษาการผู้ว่า ร.ฟ.ท.แทนยุทธนาที่ลาออกไป แต่ทั้งนี้ทั้งนั้นดูเหมือนว่าคนที่เข้ามานั่งตำแหน่งผู้ว่า ร.ฟ.ท.จะอยู่กันไม่นาน เนื่องจากส่วนหนึ่งงานอาจมีปัญหาแก้ไม่ได้ และไม่ได้รับความร่วมมือกับสหภาพ ร.ฟ.ท.หรือพนักงานของ ร.ฟ.ท.เอง รวมถึงต้องคอยมาแก้ปัญหาหนี้สินของ ร.ฟ.ท.ที่นับวันจะบานปลาย ซึ่งเป็นงานที่ยากและมีอุปสรรค โดย ถวิลให้เหตุผลว่า มีปัญหาสุขภาพและมีงานที่ต้องรับผิดชอบเยอะ แต่หากมองอีกแง่หนึ่งอาจเป็นเพราะรัฐมนตรีคมนาคมไม่พอใจในผลงานที่ผ่านมา โดยเฉพาะกรณีที่รถไฟของ ร.ฟ.ท.เกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง

จากนั้นบอร์ด ร.ฟ.ท.ได้มีมติแต่งตั้ง “บัญชา คงนคร” รองผู้ว่าฯ ฝ่ายปฏิบัติการ เป็นรักษาการคนใหม่ โดยมีผลบังคับตั้งแต่วันที่ 23 เม.ย ที่ผ่านมา ทั้งนี้เหตุผลหนึ่งที่แต่งตั้ง “บัญชา” เป็นรักษาการ ร.ฟ.ท. เพราะ ถือว่าเป็นบุคคลที่มีความรู้ความสามารถและทำงานกับ ร.ฟ.ท.มานาน จึงรู้ถึงปัญหาของ ร.ฟ.ท.เป็นอย่างดี

อย่างไรก็ตาม อุปสรรคที่ทำให้การสรรหาผู้ว่านับวันดูจะยากขึ้น เนื่องจากมีปัจจัยต่างๆเข้ามาแทรงแซงตลอดเวลา เช่น การเมืองที่เข้ามาก้าวก่ายการสรรหาผู้ว่าฯ มากเกินไป โดยอาจมีนักการเมืองบางคนต้องการให้คนของตัวเองหรือของพรรคเข้ามาบริหาร เพื่อที่จะได้มากุมอำนาจต่างเช่น เพราะที่เป็นที่รู้กันอยุ่แล้วว่า ร.ฟ.ท.เป็นองค์กรที่มีผลประโยชน์อย่างมหาศาล, บอร์ดไม่เห็นด้วย เพราะอยากได้คนของตัวเองเข้ามาเพื่อที่จะได้คุมหรือสั่งการได้ และสหภาพ ร.ฟ.ท.ไม่เห็นด้วยหรือไม่ต้องการ เนื่องจากเกรงว่าจะเข้ามาขุดคุ้ยการทุจริตเก่าๆ

สำหรับคุณสมบัติของผู้ที่จะเข้านั่งในตำแหน่งผู้ว่า ร.ฟ.ท. จะเป็นผู้ที่มีความรู้ความชำนาญและมีประสบการณ์ในการบริหารจัดการองค์กรใหญ่ ถ้าเป็นข้าราชการจะต้องดำรงตำแหน่งไม่ต่ำกว่ารองอธิบดีหรือหัวหน้าส่วนราชการ และหากเป็นพนักงานรัฐวิสาหกิจหรือผู้บริหารบริษัทเอกชนจะต้องมีตำแหน่งไม่ต่ำกว่ารองผู้บริหารสูงสุดขององค์กรและองค์กรนั้นจะต้องมีรายได้ไม่ต่ำกว่า 5,000 ล้านบาทต่อปี และจะต้องมีระยะเลวในการดำรงตำแหน่งไม่น้อยกว่า 2 ปี มีความรอบรู้และชัดเจนเกี่ยวกับการ ร.ฟ.ท., การขนส่ง, วิศวกรรม, พาณิชย์กรรม ,การเศรษฐกิจหรือการเงิน นอกจากนี้ต้องสามารถตัดสินใจ สั่งการและบริหารนโยบายที่ได้รับจากคณะกรรมการบริหารการรถไฟ รวมถึงต้องมีคุณธรรมจริยธรรม วิสัยทัศน์ ในการบริหารและกำกับดูแลที่ดี สามารถปฏิบัติงานตอบสนองนโยบายของรัฐบาลได้อย่างมีประสิทธิภาพและเกิดผล

“คนที่จะมาเป็นผู้ว่า ร.ฟ.ท.จะเป็นใครก็ได้จะเป็นลูกหม้อของ ร.ฟ.ท.เองกยิ่งดีหรือเป็นคนนอกก็ได้แต่ขอให้เป็นคนดี คนเก่ง ไม่ผูกพันทางการเมือง ไม่เป็นคนของพรรคใดพรรคหนึ่ง ต้องเป็นคนที่สามารถตรวจสอบได้” แหล่งข่าวกล่าว