ลิม ยอง เต็ก ได้ชื่อว่าเป็นเอนไซโคลปีเดียรถยนต์เคลื่อนที่ ผู้สามารถจดจำสถิติเกี่ยวกับราคา และสมรรถนะของรถทุกยี่ห้อ ทุกรุ่นได้อย่างขึ้นใจ แต่เมื่อถามถึงรถในฝันที่เขาอยากจะเป็นเจ้าของ ลิมกลับมีท่าทีลังเลที่จะตอบ ถึงแม้ว่าเขาจะคุ้นเคยกับรถแดวูขนาด 2000 ซีซี ที่วิ่งได้ฉิวถึง 180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในฐานะโชเฟอร์รถเช่าประจำโรงแรมโซล ฮิลตัน อินเตอร์เนชั่นแนล แต่ก็ไม่ได้ทำให้เขาหยุดฝันถึงรถยี่ห้ออื่น ๆ ที่จะสร้างความรู้สึกตื่นเต้นได้มากกว่า

"ผมจะไม่ซื้อรถเกาหลี" ลิมกล่าวพร้อมกับทำหน้าผากย่น แต่เมื่อพูดถึงราคารถต่างประเทศ อย่างเช่น เมอร์ซิเดส เบนซ์ หนุ่มวัย 33 ปี คนนี้ยิ้มก่อนตอบว่า "รถเบนซ์ก็ดูดี แต่ไม่มีสิ่งที่แสดงถึงความเป็นเอกลักษณ์ ถ้าเลือกได้ ผมจะซื้อรถที่เป็นรถสปอร์ตจริง ๆ อย่างเฟอรารี่ หรือพอร์ช"

ลิมไม่ได้มีความคิดแบบนี้คนเดียว นอกเหนือจากโซลแล้ว ในเมืองใหญ่ ๆ ของเอเซียไม่ว่าจะเป็นกรุงเทพฯ กัวลาลัมเปอร์ หรือแม้กระทั่งปักกิ่ง จะมีคนรักรถนับพัน ๆ คน ที่พร้อมที่จะ "ยอมหมดตัวเพื่อแลกกับการเป็นเจ้าของรถสปอร์ตสักคัน" อูเอฮารา ชิเกรุ หัวหน้าวิศวกรแห่งบริษัทฮอนด้า มอเตอร์และเป็นคนที่ออกแบบพัฒนารถสปอร์ตฮอนด้า เอ็นเอส เอ็กซ์ (NSX) กล่าว

สนนราคาของรถสปอร์ตเครื่องยนต์ไอเทคที่ยั่วน้ำลายนักเลงรถทั่วโลกเริ่มต้นตั้งแต่ 30,000 เหรียญสำหรับรถญี่ปุ่น และพุ่งขึ้นไปสูงลิบลิ่วถึงระดับ 400,000 เหรียญขึ้นไป สำหรับรถตระกูลยุโรปรูปทรงสวยบาดใจอย่าง BUGATTI ซึ่งอาจจะไม่แพงเกินไปที่นักธุรกิจระดับบริหารจะซื้อ แต่เป็นราคาที่เกินกว่าชนชั้นกลางชาวเอเซียส่วนใหญ่จะเอื้อมถึง

สิ่งที่น่าแปลกใจก็คือ ทำไมผู้ผลิตรถยนต์จึงพากันตั้งหน้าตั้งตาพัฒนารถสปอร์ตรุ่นใหม่ ๆ ออกมาทั้ง ๆ ที่ไม่มีใครในอุตสาหกรรมนี้มองเห็นการขยายตัวอย่างใหญ่โตของตลาดรถประเภทนี้

คำตอบก็คือ การสร้างรถทรงปราดเปรียวหุ่นเซ็กซี่ที่ติดเครื่องยนต์ที่ทันสมัยที่สุดของโลกเหล่านี้ออกสู่ท้องตลาดก็คือการสร้างสรรค์ "เครื่องมือทางการตลาด" (MARKETING TOOL) ที่เรียกขานกันในวงการรถยนต์ว่า HALO EFFECT หรือการพึ่งใบบุญรถสปอร์ต ซึ่งจะช่วยให้ขายรถยนต์รุ่นปกติได้มาก เพราะว่าชื่อเสียงที่ดีของรถสปอร์ตจะช่วยเสริมส่งภาพพจน์รถประเภทอื่น ๆ ของบริษัทรถยนต์ให้เป็นที่ต้องการของผู้ซื้อมากขึ้น

แต่ก็มีรถสปอร์ตบางรุ่น บางยี่ห้อกลายเป็นตัวทำเงินโดยตรงกับผู้ผลิต เช่น รถสปอร์ต MX 5 MIATA (ในญี่ปุ่นเรียกกันว่า UNOS ROADSTAR) ของบริษัทมาสด้าซึ่งออกสู่ท้องตลาดเมื่อ 4 ปีที่แล้ว เป็นรถที่เหมาะสมกับตลาดเอเซียซึ่งต้องการรถสปอร์ตราคาไม่สูงเกินไปนัก ประหยัดเชื้อเพลิงและมีรูปทรงกระทัดรัด ไม่เพียงแต่ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นเท่านั้นที่มองเห็นช่องว่างในตลาดเช่นนี้ รถเกาหลีก็กำลังเบียดแทรกเข้ามาในตลาดเดียวกันนี้อย่างรวดเร็ว ซึ่งอูเอฮาราเห็นว่าจะส่งผลให้เอเซียกลายเป็นตลาดใหญ่ไปอย่างเลี่ยงไม่ได้

ส่วนแบ่งการตลาดของรถสปอร์ตจริง ๆ อยู่ในสัดส่วนไม่เกิน 3% ของตลาดรถยนต์เอเซียหรือเท่ากับ 200,000 คันต่อปีเท่านั้น แต่ผลทางการตลาดที่ไม่อาจปฏิเสธได้ก็คือ รถสปอร์ตเหล่านี้เป็นแรงจูงใจให้ผู้ซื้อรถตัดสินใจซื้อรถรุ่นอื่น ๆ ที่มียี่ห้อเดียวกัน เพราะเชื่อในคุณภาพ และยอมรับในภาพพจน์ที่สะท้อนผ่านรถสปอร์ตเหล่านั้น

ตัวอย่างในกรณีนี้ก็คือ รถสปอร์ต ฮอนด้า เอ็นเอสเอ็กซ์ ในญี่ปุ่นขายได้เพียง 702 คันเท่านั้น คิดออกมาเป็นเงิน 45 ล้านเหรียญ ซึ่งไม่ใช่เรื่องใหญ่โตสำหรับฮอนด้าที่มียอดขายรถ 4 ล้อทุกประเภทรวมกันปีละไม่ต่ำกว่า 23,000 ล้านเหรียญ สิ่งที่สำคัญกว่านี้ก็คือ ในจำนวนผู้ซื้อรถ HONDA LEGENDS, VIGORS และ INTEGRAS 86,000 ราย มีอยู่ไม่น้อยที่ตัดสินใจซื้อ เพราะหลงไหลในสมรรถนะและความเร็วของ HONDA NSX

หนึ่งในจำนวนนั้นก็คือ ฮิโรมิตสึ อิมปอร์ตเตอร์วัย 32 ปีแห่งโยโกฮามา ซึ่งเพิ่งจะซื้อ HONDA INTEGRA "ผมไม่สามารถซื้อ NSX ได้ แต่รถที่ผมขับอยู่ก็มีเทคโนโลยีทางวิศวกรรมแบบเดียวกับ NSX" ฮิโรมิตสึกล่าว

โยโกตะ ฮิโรชิก้า บรรณาธิการนิตยสาร CAR AND DRIVER ฉบับภาษาญี่ปุ่นกล่าวว่า ความรู้สึกที่ดีต่อรถสปอร์ตแบบนี้ของผู้บริโภค เป็นผลดีต่อรถแบบอื่น ๆ ของผู้ผลิตรถยนต์ด้วย

ผู้ผลิตรถยนต์มักจะจำกัดปริมาณการผลิตรถสปอร์ต เพื่อทำให้คุณค่าของรถสปอร์ตมีมากขึ้น เมื่อบริษัทโตโยต้า มอเตอร์นำรถซูปร้า 6 สูบรุ่นใหม่ออกสู่ตลาดตอนฤดูร้อนของปีนี้ ได้กำหนดอย่างชัดเจนว่า จะผลิตออกมาขายเพียง 24,000 คันต่อปี และจะขายในตลาดเอเซียไม่เกิน 100 คัน จำนวนนี้อาจจะมหาศาลสำหรับเฟอร์รารี่ แต่เป็นปริมาณนิดเดียวของยักษ์ใหญ่อย่างโตโยต้า

การผลิตออกมาน้อยคัน ไม่เพียงทำให้ซูปร้าตอกย้ำภาพพจน์ของรถสปอร์ตชั้นยอดที่เป็นเอกสิทธิ์เฉพาะผู้ซื้อเพียงไม่กี่คนเท่านั้น แต่ยังส่งผลตามคำกล่าวของทสุกิ ไอซาโอะ หัวหน้าทีมวิศวกรที่สร้างซูปร้าว่า "เป็นการแสดงถึงความรับผิดชอบต่อสังคมของโตโยต้า"

โตโยต้าสามารถขายซูปร้าได้มากกว่านี้อย่างสบาย ๆ โยโกตะบอกว่า ยอดขาย 36,000 คันต่อปีนั้น ง่ายเหมือนปอกกล้วยเข้าปาก แต่ในยุคที่ความห่วงใยต่อสภาพแวดล้อมสำคัญกว่ากำไร หากโตโยต้าเข็นซูปร้าออกมามาก ๆ จะกระทบกระเทือนต่อภาพพจน์ของบริษัท เพราะรถที่นั่งได้เพียง 2 คนและมีสมรรถนะสูง ๆ โดยไม่คำนึงว่าจะสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากแค่ไหน มักจะถูกจับตามองจากนักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมอยู่เสมอว่าไม่ประหยัด และสร้างเป็นตัวการสร้างมลภาวะ

เวยน์ เชอร์รี่ รองประธานฝ่ายออกแบบของเจเนอรัล มอเตอร์กล่าวว่า การพัฒนาภาพพจน์ยี่ห้อรถให้เป็นที่ยอมรับ เป็นสิ่งที่สร้างความแตกต่างระหว่างรถยี่ห้อต่าง ๆ "รถทุกชนิด ทุกยี่ห้อ ต่างแข่งขันกันในเรื่องคุณภาพ สมรรถนะ ความปลอดภัย ตลอดจนความเลอเลิศในด้านต่าง ๆ สิ่งที่มีความสำคัญเพิ่มมากขึ้นคือการออกแบบที่จะสร้างรูปทรงที่โดดเด่นของรถ"

ความลับของการออกแบบรถให้มีรูปทรงโดดเด่นก็คือ การถ่ายทอดลักษณะเด่นของรถสปอร์ตราคาแพง ลงมาใช้กับรถรุ่นปกติในตลาดล่าง

ตัวอย่างเช่น บริษัทมิตซูบิชิ ได้ออกแบบรถมิตซูบิชิ ไดมอนเต้ ซึ่งเป็นรถหรูหราและรถครอบครัวอย่างกาแลนท์ (ในอินโดนีเซียเรียกว่า "อีเทอร์น่า") ให้มีหลังคาที่พับเก็บได้ กระทะล้อใหญ่และฐานล้อกว้าง เหมือนรถสปอร์ต 3000 จีที

รถสปอร์ตนั้นต้องมีอะไรที่มากกว่ารูปโฉมภายนอกที่สะดุดตา สิ่งที่ทำให้รถสปอร์ตแตกต่างจากรถคันอื่น ๆ บนท้องถนนก็คือ เครื่องยนต์และแชสซีส์ ประวัติศาสตร์ของการพัฒนารถสปอร์ตไม่ว่าจะเป็นรถ เอ็มจี คอร์เวตต์ หรือดัทสัน 240 แซดก็คือความพยายามที่จะวางเครื่องยนต์ที่มีแรงม้ามากที่สุดลงไปบนแชสซีส์ที่ได้รับการออกแบบให้เบาที่สุด เอื้อต่อการขับเคลื่อนอย่างปราดเปรียวมากที่สุด

ตัวอย่างที่ชัดเจนที่สุดคือ รถฮอนด้า เอส-800 ซึ่งเป็นม้าแข่งรุ่นแรก ๆ ของตลาดรถญี่ปุ่น มีขนาดใหญ่กว่ารถมอเตอร์ไซด์เพียงเล็กน้อยเท่านั้น

อิโตะ ไฮเดโอะมีคาถาประจำใจอยู่ว่า "น้ำหนักเป็นกุญแจสำคัญ ยิ่งเบาก็ยิ่งเยี่ยม" และคาถานี้ก็คือพื้นฐานแนวความคิดในการพัฒนารถสปอร์ตอิโตะคือ "SHUKAN" หรือหัวหน้าทีมวิศวกรของนิสสันมอเตอร์ ซึ่งรับผิดชอบโครงการพัฒนารถสปอร์ตแฟร์ เลดี้ แซด รุ่นใหม่ "เดอะ แซด" เป็นรถสปอร์ตที่ขายดีที่สุด และขายอยู่นานที่สุดของโลกนับตั้งแต่การเปิดตัวในปี 1958 จนถึงปีนี้ ผลิตออกมาแล้วเกือบ 1.3 ล้านคัน

ทว่า "เดอะ แซด" เป็นตัวอย่างที่ดีที่ขัดแย้งกับคาถาของอิโตะข้างต้น ในกรณีนี้ อิโตะชี้หลักว่า "ใช้ม้าพยศ เอาชนะปัญหาเรื่องน้ำหนัก" เครื่องยนต์แบบ 240 Z รุ่นแรกของเดอะแซดหนัก 1,070 กิโลกรัม มีกำลัง 150 แรงม้าเป็นเครื่องหกสูบ แนวตั้ง (ขนาด 2400 ซีซี ในรุ่นส่งออก และ 2000 ซีซี ในรุ่นที่ใช้ในประเทศ) อัตราเร่ง 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงใน 15 วินาที แต่เครื่อง 300ZX วี 6 เทอร์โบคู่ หนัก 1,500 กิโลกรัม ซึ่งใช้อยู่ในปัจจุบัน มีกำลัง 280 แรงม้า ลดเวลาในการเร่งความเร็วจาก 0-100 กิโลเมตรเหลือเพียง 10 วินาที

อิโตะพูดเป็นนัย ๆ ว่า เดอะแซดรุ่นใหม่ซึ่งมีกำหนดเปิดตัวในปี 1994 หรือ 1995 จะเบากว่ารุ่นปัจจุบัน ในขณะที่คู่แข่งคือซูปร้าเครื่อง 280 แรงม้า ก็ลดน้ำหนักลงมาเช่นเดียวกัน โดยจะเบากว่าซูปร้ารุ่นนี้ 150 กิโลกรัม ด้วยการลดจำนวนชิ้นส่วนลงแม้กระทั่งสีที่ใช้ภายในก็ลดเหลือเพียงสีดำสีเดียว ผลก็คือซูปร้ารุ่นใหม่จะมีจำนวนชิ้นส่วนอุปกรณ์น้อยกว่ารถรุ่นที่แล้วซึ่งใช้ชิ้นส่วน 9,000 ชิ้น ถึงครึ่งหนึ่งซึ่งเป็นทั้งการลดน้ำหนักและลดต้นทุน ทสุกิอธิบายว่า "คอนเซ็ปต์ก็คือน้อยกว่าคือมากกว่า (LESS IS MORE)"

ความมุ่งมั่นอีกประการหนึ่งของทสุกิในเรื่องของสมรรถนะของรถสปอร์ตก็คือความสามารถในการทรงตัวขณะที่วิ่งด้วยความเร็วสูง รถสปอร์ตเครื่องยนต์ขนาดกลางอย่าง LAMBORGINI DIABLO และพอร์ช 911 เทอร์โบ ซึ่งมีกำลังสูง ทสุกิเตือนผู้ขับว่า ควรจะจับพวงมาลัยให้มั่นด้วยสองมือ ขณะที่พุ่งทะยานเป็นเส้นตรงไปข้างหน้าด้วยความเร็ว 150 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

หลังจากที่ทีมทดสอบรถ 3 คน ซึ่งมีชื่อว่าทีมท้อปกัน ใช้เวลากว่า 3 เดือนทดสอบระบบช่วงล่างของรถซูปร้าต้นแบบ ปรากฏว่าซูปร้าสามารถวิ่งไปบนทางในสนามทดสอบของโตโยต้า บนเกาะฮอกไกโดด้วยความเร็ว 260 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยคนขับไม่ต้องจับพวงมาลัยได้

สำหรับรถสปอร์ตของซูบารุ - ALCYONE SVX ซึ่งใช้เครื่องยนต์ 6 สูบ แบบบ๊อกเซอร์ ก็ใช้ระบบคอมพิวเตอร์ควบคุมระบบส่งกำลัง เพื่อให้ล้อทั้งสี่ใช้พลัง 230 แรงม้าได้อย่างมีประสิทธิภาพมากที่สุด เมื่อล้อข้างใดข้างหนึ่งหมุนฟรี คอมพิวเตอร์ก็จะตัดการส่งกำลังจากเกียร์ และกระจายกำลังที่ลงไปยังล้ออีก 3 ข้างให้สมดุลกันทุกล้อ เทคโนโลยี่แบบนี้อาจจะไม่มีความหมายบนท้องถนนที่รถต้องคลานอย่างเชื่องช้าอย่างถนนในกรุงเทพฯ แต่จะเป็นระบบที่ให้ความมั่นใจในเรื่องของความปลอดภัยสำหรับการขับขี่บนถนนที่ลื่น เต็มไปด้วยหลุมบ่อ

"เป้าหมายของ SVX คือ สร้างความสมดุลที่ดีที่สุดระหว่างความปลอดภัย สมรรถนะของรถ และความสะดวกสบายในการขับ"ไอกะ ชิเกรุ อดีตหัวหน้าวิศวกรของซูบารุ ซึ่งปัจจุบันเป็นผู้อำนวยการฝ่ายวางแผนต่างประเทศอธิบาย

อย่างไรก็ตาม ในเรื่องของความปลอดภัยแล้วดูเหมือนเมอร์ซิเดส เบนซ์ 500 เอสแอล และ 600 เอสแอล จะล้ำหน้าไปมากกว่าเพื่อน รถทั้งสองรุ่นนี้มีเหล็กกันโคลงที่จะดีดตัวออกมาโดยอัตโนมัติ ทันทีที่มีอาการโคลง นอกจากนี้ยังได้รับการออกแบบให้รับแรงกระแทกจากการชนด้านหน้าในแนวทแยงมุม ซึ่งมักจะเกิดขึ้นมากกว่าการชนแบบตรง ๆ "แรงกระแทกจะถูกกระจายไปยังส่วนอื่น ๆ ที่ไม่โดนชน" โธมัส บาโลก้า ผู้จัดการฝ่ายวิศวกรรมและความปลอดภัยของบริษัทเบนซ์ในอเมริกาเหนือกล่าว ระบบความปลอดภัยอีกอย่างหนึ่งคือการผนึกกันชนหน้าเข้าไปในตัวถังเพื่อรับแรงกระแทก ความปลอดภัยต่าง ๆ เหล่านี้ ทำให้รถสปอร์ตเบนซ์ 500 เอสแอล มีราคาตั้งต้นที่ยังไม่บวกภาษีสูงกว่า 107,000 เหรียญในฮ่องกง

การแข่งขันสร้างรถสปอร์ตที่ดีที่สุดเป็นไปอย่างเข้มข้นในตลาดระดับบน แต่ตัวที่ทำเงินจริง ๆ คือตลาดรถสปอร์ตระดับล่าง ตอนที่มาสด้านำ MX 5 MIATA ออกสู่ตลาดเป็นครั้งแรกในปี 1989 ไม่ค่อยมีใครคิดว่าจะมีความต้องการมากนัก แต่ในปี 1990 ยอดขายในญี่ปุ่นและต่างประเทศรวมกันสูงถึง 92,000 คัน ในสหรัฐอเมริกาผู้ซื้อบางรายยอมจ่ายแพงกว่าราคาที่ประกาศถึง 50% เพื่อให้ได้เป็นเจ้าของรถคันนี้

คนส่วนใหญ่เห็นด้วยกับอิโตะแห่งนิสสันว่าความสำเร็จของ MX 5 MIATA ไม่ได้อยู่ที่เครื่องยนต์ แต่เป็นเพราะรูปโฉมและราคาที่ต่ำกว่า 20,000 เหรียญ แต่เท่านี้ก็เพียงพอแล้วที่จะทำให้คู่แข่งของมาสด้าต้องหันมามอง มีข่าวว่า ฮอนด้ากำลังจะออกรถ NSX รุ่นเล็ก 1600 ซีซี ออกมาประกบภายใน 1 ปีจากนี้ และมาสด้าก็พร้อมที่จะต่อกรด้วยการติดตั้งเครื่องยนต์ที่ใหญ่และทรงพลังกว่าเดิมให้กับ MX 5 MIATA

มาสด้าไม่ใช่ผู้ผลิตรถยนต์รายแรกที่ลงไปเล่นกับตลาดรถสปอร์ตระดับล่าง ก่อนหน้านี้ในทศวรรษ 70 เฟียตได้ออกรถรุ่น X 19 1300 ซีซี ซึ่งได้รับความนิยมอย่างมากในสหรัฐฯ แต่ตลาดเป้าหมายของมาสด้าคือ ช่องว่างระหว่างรถสปอร์ตเฟียต X 19 กับรถที่มีราคาถูกลงมาหน่อยอย่าง ฮอนด้า ซีอาร์ เอ็กซ์ และ โฟล์คสวาเก้น ซีร็อคโค จีที

ตอนที่มาสด้ากำลังแนะนำ MX 5 MIATA ออกสู่ตลาดในปี 1989 นั้น บริษัท เกีย มอเตอร์ ซึ่งเป็นผู้ผลิตรถอันดับสองเกาหลีใต้ และมาสด้าเป็นผู้ถือหุ้นอยู่ด้วย 8% ก็กำลังศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนารถสปอร์ตที่มีเครื่องยนต์ 2000 ซีซี ราคาประมาณ 20,000 เหรียญ แต่โครงการนี้ถูกระงับไปเพราะเกียเห็นว่ายังเร็วเกินไปสำหรับตลาดในประเทศ

แต่พอมาถึงวันนี้ ตลาดรถยนต์ในเกาหลีขยายขึ้น 3 เท่าตัวนับตั้งแต่ปี 1980 และคาดว่าจะมีอัตราการเติบโตที่สูงต่อไป จุน ยุง ซุก ซึ่งเป็นหัวหน้าทีมศึกษาในครั้งนั้น และเป็นผู้ช่วยผู้จัดการศูนย์พัฒนาและวิจัยของเกียในปัจจุบัน คาดว่าความต้องการรถสปอร์ตจะมีถึง 5,000 คันต่อปีเขากำลังรอการอนุมัติครั้งสุดท้ายจากผู้บริหารระดับสูงเท่านั้น และหากเบื้องบนไฟเขียว รถสปอร์ตคันแรกของเกาหลีใต้ก็จะวิ่งออกมาจากสายการประกอบได้ในปี 1997

จุนต้องการให้รถสปอร์ตที่จะออกมาอยู่ในราคาประมาณ 30,000 เหรียญ ใช้เครื่องยนต์แบบโอเวอร์เฮด แคมชาฟท์ ที่มีกำลัง 200 แรงม้า แต่ลูกน้องนักออกแบบของเขาคิดว่า ควรจะผลิตรถที่ราคาต่ำกว่า 10,000 เหรียญโดยจับกลุ่มลูกค้าเป้าหมายที่คนอายุ 25-35 ปี จุนไม่เห็นด้วย ด้วยเหตุผลว่า การลงทุนสร้างสายการผลิตรถสปอร์ตขึ้นมาใหม่นั้นใช้เงินลงทุนสูงมาก หากผลิตรถราคาถูก แม้จะขายได้จำนวนมาก ก็ไม่คุ้ม "รถสปอร์ตระดับบนแม้จะมีต้นทุนต่อหน่วยสูง แต่ใช่เงินลงทุนไม่มากเพราะว่าผลิตออกมาน้อยคัน" เขาอธิบายและประมาณว่าโรงงานที่สามารถผลิตรถสปอร์ตได้ปีละ 120,000 คันต่อปี จะมีต้นทุนเกือบ 1 พันล้านเหรียญ

ในขณะที่เกียกำลังตัดสินใจว่าจะผลิตรถสปอร์ตแบบไหนออกมาดี ฮุนได มอเตอร์ผู้ผลิตรถรายใหญ่ที่สุดของเกาหลี ก็นำรถต้นแบบ HCD-II ออกมาให้ยลโฉมกันแล้ว แคมชาฟท์ 1500 ซีซี 150 แรงม้า มีที่นั่งข้างหลังสำหรับผู้โดยสารคนที่สามด้วย ซึ่งต่างจากรถสปอร์ตส่วนใหญ่ที่มี 2 ที่นั่งเท่านั้น หากฝ่ายบริหารเห็นชอบด้วย ฮุนไดก็จะผลิตรถรุ่นนี้ออกมาได้ก่อนสิ้นทศวรรษนี้ โดยจะส่งไปขายที่สหรัฐฯ

ในอนาคต คอนเซ็ปต์ในการออกแบบรถสปอร์ตอาจจะมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย โยโกตะแห่งนิตยสาร CAR AND DRIVER'S เสนอว่า ควรจะมีรถสปอร์ตมาตรฐานหรือรถสปอร์ตโมดูลลาร์ กล่าวคือแทนที่รถแต่ละรุ่นจะมีอายุระหว่าง 6-7 ปี อย่างเช่นเป็นอยู่ในปัจจุบัน ซึ่งเป็นระยะเวลาที่เพียงพอต่อการคืนทุนแม้จะผลิตในปริมาณต่ำ "เราควรจะมีรถสปอร์ตที่มีตัวถังและแชสซีส์ที่มีอายุใช้งานถึง 10 ปี แต่ในขณะเดียวกันก็สามารถเปลี่ยนเครื่องยนต์และระบบอุปกรณ์ใหม่ ๆ เข้าไปแทนของเก่าในรถคันเดิมนั้นได้โดยง่ายด้วย"

รถสปอร์ตรุ่นต่อไปจะมีประสิทธิภาพถึงขั้นเกือบสมบูรณ์ตามหลักแอโรไดนามิคส์ ทั้งนี้เนื่องจากวิทยาการด้านการทดสอบในอุโมงค์ลมได้ก้าวหน้าไปมาก ในเรื่องของน้ำหนักก็อาจจะเบาลงกว่าปัจจุบันครึ่งหนึ่ง แต่ก็เป็นการเปลี่ยนแปลงที่มีต้นทุนสูงมาก ทสุกิแห่งโตโยต้าประมาณว่าถ้าใช้อลูมิเนียมแทนโลหะ รถสปอร์ตคันหนึ่งจะมีต้นทุนเพิ่มขึ้น 40 เหรียญต่อน้ำหนัก 1 กิโลกรัม รถที่ราคา 30,000 เหรียญและหนัก 1.5 ตัน หากทำด้วยอลูมิเนียมทั้งคันราคาจะแพงขึ้นเท่าตัว

แต่ไม่ว่าในอนาคตโลกของรถสปอร์ตจะเป็นอย่างไร สิ่งที่แน่นอนก็คือ คนรักรถอย่างลิมและอีกนับพันคนในเอเซีย หมดสิทธิ์ในการเป็นเจ้าของเฟอร์รารี่ หากครั้งหน้ามีคนถามลิมถึงรถในฝันของเขาหรือถ้าเขาเก็บเงินได้พอที่จะซื้อรถสปอร์ตสักคัน รถที่เขาเลือกไม่ใช่รถตระกูลยุโรปอีกแล้ว แต่อาจจะเป็นรถสปอร์ตสัญชาติเกาหลีเท่านั้น