ถึงแม้ว่า ตลอดปี2543 ที่ผ่านมา คีรี กาญจนพาสน์ จะระดมกลยุทธ์ทุกรูปแบบในการลดราคาค่าโดยสาร เพื่อขนคนขึ้นรถให้ได้มากที่สุด เพื่อสู้กับภาะดอกเบี้ย ที่แบกอยู่ถึง 8 ล้านบาทต่อวัน แต่ณ.วันนี้ดูเหมือนว่าทำอย่างไรก็ไม่มีทางถึงเป้า 6แสนคนต่อวันที่วางไว้แน่นอน

การได้รับสัมปทานสร้างส่วนต่อขยาย เป็นทางเดียว ที่จะทำให้ยอดตัวเลขนั้น เพิ่มขึ้น แต่จะเป็นไปได้หรือไม่ เรื่องราวของนักสู้คนนี้ ยังไม่ถึงบทอวสาน ง่ายๆแน่นอน

"จะเห็นได้ว่ายอดผู้โดยสารเฉลี่ยต่อวันยังต่ำกว่าเป้าหมาย ที่ตั้งไว้ว่าจะมีผู้ใช้บริการ 6แสนคนต่อวันเป็นอันมาก แม้ว่าบริษัทฯ จะได้พยายามเพิ่มสิ่งอำนวยความสะดวก และทำกิจกรรมส่งเสริมการตลาดในรูปแบบต่างๆแล้วก็ตาม สาเหตุหลักมาจากระยะทางในการให้บริการของรถไฟฟ้านั้น สั้นไป เป็นการให้บริการจำกัดเฉพาะเขตชั้นในของเมืองเท่านั้น ทำให้ไม่สามารถตอบสนองความต้องการของประชาชนได้ทั่วถึง แม้ว่าจะพอใจในการให้บริการก็ตาม ซึ่งจากการที่บริษัทเปิดศูนย์ฮอตไลน์ 24ชั่วโมง ปรากฎว่าเกือบ2หมื่นสายจาก25,000สาย ที่โทรศัพท์เข้มาเป็นการขอให้บริษัทฯขยายเส้นทางออกไปยังชานเมือง โดยเฉพาะเส้นทาง ที่จะไปสมุทรปราการ ดอนเมือง และฝั่งธนบุรี"

อาณัติ อาภาภิรม ที่ปรึกษาคณะกรรมการบริษัทระบบขนส่งมวลชน กรุงเทพฯ จำกัด เจ้าของโครงการรถไฟฟ้า สรุปถึงตัวเลขจริงของยอดการใช่รถ ให้กับนักข่าวฟังในวันแถลงข่าวสรุปผลงาน1ปีที่ผ่านมา

หากโครงการนี้มีคนใช้รถประมาณ 6 แสนคนต่อวันตามที่หวังบริษัทจะมีรายได้เข้ามาประมาณ18ล้านบาทต่อวันใช้เวลาประมาณ 8 ปีก็สามารถคืนทุนได้ แต่เมื่อเวลาผ่านไปแล้ว6เดือน และแม้ว่าเสียงส่วนใหญ่ของประชาชน ที่ใช้บริการรถไฟฟ้าจะยอมรับถึงความรวดเร็ว ปลอดภัย และตรงเวลาก็ตาม แต่ต้องยอมรับว่า ตัวเลขทใช้รถจริงต่ำกว่า ที่คาดไว้มาก ทำให้มีรายได้วันละประมาณ4-5ล้านบาทเท่านั้น และเป็นตัวเลข ที่คง ที่มาจนถึงสิ้นปี2543

ผู้บริหารของรถไฟฟ้าได้สรุปปัญหาสำคัญของการใช้รถ ที่ต่ำกว่า ที่คาดหมายไว้2ประเด็นใหญ่ๆคือ 1. ราคาของค่าตั๋วยังอยู่ในระดับ ที่ค่อนข้างสูงในขณะที่ประชาชนยังต้องเผชิญกับภาวะเศรษฐกิจ ที่ตกต่ำอยู่อย่างต่อเนื่อง 2.เส้นทางรถไฟฟ้า เพียง 24 กิโลเมตรในเมืองนั้น สั้นเกินไป รองรับได้เพียงคนส่วนน้อย ในขณะที่คนอีกจำนวนมากไม่มีโอกาสในการใช้รถ

ดังนั้น ปัญหาเฉพาะหน้าที่คีรี กาญจนพาสน์ ประธานกรรมการบริหาร ของรถไฟฟ้าบีทีเอส ได้จัดการมาตลอดทั้งปีคือ ระดมกลยุทธ์ทางด้านราคาอย่างต่อเนื่อง แม้ไม่ใมช่เป็นการประกาศลดราคาอย่างชัดเจน แต่เป็นการลดราคาอย่างมีเงื่อนไข ซึ่งทำให้มีเม็ดเงินส่วนหนึ่งเข้าบริษัทได้เร็วขึ้นโดยเริ่มแรกพุ่งเป้าหมายไปยังกลุ่มของ นักเรียนนิสิตนักศึกษา และคนทั่วไป ที่ใช้รถไฟฟ้าอยู่แล้วเป็นประจำ เช่น ได้มีการออกบัตรโดยสารประเภทใหม่ BTS.30 DAYS STUDENT PASS สำหรับนักเรียน นิสิต นักศึกษา อายุไม่เกิน23ปี ในราคา360บาท ใช้เดินทางได้30เที่ยวไม่จำกัดระยะทาง ราคาเฉลี่ยต่อเที่ยวโดยประมาณ12บาทเท่านั้น ส่วนคนทั่วไป จำหน่ายในราคา540บาทในเงื่อนไขเดียวกัน เฉลี่ยต่อเที่ยว 18บาทเท่านั้น

และเมื่อวันที่1 ตุลาคม2546 ก็มีการเพิ่มการจำหน่ายบัตรโดยสาร Student Pass และAdult Pass จากเดือนละ 30เที่ยว เพิ่มเป็นแบบ10เที่ยว และ15เที่ยวใช้เดินทางภายใน30วัน โดยบัตรStudent Pass สำหรับนักเรียนนิสิตนักศึกษาอายุไม่เกิน23ปี แบบ10เที่ยวราคา160บาท คิดค่าโดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยว เพียง 16บาท และบัตรStudent Pass แบบ15เที่ยวราคา210บาท คิดค่าโดยสารเฉลี่ย14บาทต่อเที่ยว ซึ่งบัตรทั้ง2แบบนี้ไม่จำกัดระยะทาง มีอายุ30วันนับจากวันที่ซื้อ

ส่วนคนทั่วไปก็จะมีโปรโมชั่นซื้อ1 แถม1ให้ด้วย และก่อนหน้านี้ได้มีกิจกรรมให้เด็ก ที่อายุต่ำกว่า10ขวบโดยสารรถบีทีเอสได้ฟรี ในวันอาทิตย์ และยังมีกิจกรรมสำหรับเด็กๆอย่างต่อเนื่องคือ "โครงการหนูด่วนชวนสนุกทุกสัปดาห์ ที่สถานีรถไฟฟ้า บีทีเอส " เพื่อให้เด็กๆได้ทำกิจกรรมร่วมกันในวันอาทิตย์ และในขณะเดียวกันคนทั่วไป สามารถซื้อบัตร Adult Pass 10เที่ยวราคา250บาท คิดค่าโดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยว25บาท และบัตรโดยสารแบบ15เที่ยวราคา300บาท คิดค่าโดยสารเฉลี่ย20บาทต่อเที่ยว ซึ่งบัตรทั้ง2แบบนี้ไม่จำกัดระยะทาง มีอายุ30วันนับจากวันที่ซื้น

ดังนั้น ณ.วันนี้ในเรื่องราคาไม่ใช่ปัญหาหลักอีกต่อไปเพราะประชาชนส่วนหนึ่ง ที่ใช้บริการประจำมีทางเลือกในการเลือกซื้อตั๋วเดือน ทำให้ราคาเฉลี่ยต่อเที่ยวของนักเรียนเพียง 12บาท และของผู้ใหญ่ก็คือ 18บาทต่อเที่ยว แทน ที่จะต้องเสียค่าโดยสารในราคาเดิม ซึ่งสูงสุดถึง 40บาท

นอกจากราคาลดลง แผนกระตุ้นคนในด้านอื่นๆก็ได้ทะยอยตามมา เช่น ในวันเทศกาลต่างๆ ทางรถไฟฟ้าก็จะมีโปรโมชั่นพิเศษให้โดยสารรถฟรีเช่นแต่งแฟนซีวันฮาโลวีนขึ้นรถไฟฟ้าได้ฟรี หรือผู้แต่งชุดไทยในวันลอยกระทงก็สามารถขึ้นรถฟรีในวันนั้น เช่นกัน รวมทั้งเพิ่มความสะดวกต่างให้ผู้โดยสารเช่นได้จัดให้มีรถบัสประมาณ30คันรับส่งผู้โดยสารฟรี ใน10เส้นทางเฉพาะผู้ที่ถือบัตรต่างๆของบีทีเอส มีการเพิ่มจุดบันใดเลื่อน และทำเส้นทางเชื่อมต่อกับอาคารใหญ่ๆ โดยในปีหน้ายังมีอีก7อาคาร ที่อยู่ในระหว่างการเจรจาเช่น สถานีช่องนนทรีกับอาคารเอ็มไพร์ สถานีชิดลมกับเกสรพลาซ่า สถานีหมอชิตกับตลาดนัดจตุจักร สถานีพระโขนงกับตลาดพระโขนง นอกจากนี้ ยังได้จัดรถรับส่งฟรี สำหรับผู้โดยสารรถไฟฟ้าจากสถานีอโศกไปยังศูนย์ประชุมสิริกิติ์ ในช่วงวันเสาร์ -อาทิตย์ ที่มีงานนิทรรศการพิเศษต่างๆด้วย

ประเด็นสำคัญผู้บริหารรถไฟฟ้าจึงได้พุ่งไป ที่การทำส่วนต่อขยาย ซึ่งคณะรัฐมนตรีก็ได้มีมติในวันที่2กุมภาพันธ์ 2543 อนุมัติส่วนต่อขยายเส้นทาง3เส้นทางได้แก่

1.ด้านทิศตะวันออก จาดสถานีอ่อนนุช-สำโรง ระยะทาง9กิโลเมตร

2.ทิศใต้จากสถานีสะพานตากสิน-แยกถนนตากสิน ระยะทาง2กิโลเมตร

3.สายพระราม3 จากสถานีช่องนนทรี-ถนนพระราม3ระยะทาง11กิโลเมตร รวมทั้งสิ้น22กิโลเมตร

นอกจากนั้น ผู้ว่าราชการกรุงเทพฯมหานครคนปัจจุบัน สมัคร สุนทรเวช มีนโยบาย ที่จะขยายเส้นทางรถไฟฟ้า บีทีเอส ออกไปยังเขตชานเมือง โดยมีแนวความคิด ที่จะขยาย3เส้นทางคือ

1. ด้านทิศเหนือขยายเส้นทางจากบริเวณหมอชิตไปตามแนวคลองบางซื่อ คลองลาดพร้าว คลองถนน ถนนสายใหม่พัฒนา ไสวพัฒนา จนถึงลำลูกกา เป็นระยะทางประมาณ26กิโลเมตร

2. ด้านทิศตะวันออก ขยายเส้นทาง ที่ได้รับอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีแล้วไปยังบางพลีถึงถนนบางนา-ตราดเป็นระยะทาง21 กิโลเมตร

3.ด้านทิศตะวันตกขยายจากเส้นทาง ที่ได้รับอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีไปยังมหาชัย โดยใช้แนวทางรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นระยะทางประมาณ 27กิโลเมตร

"เรื่องส่วนต่อขยายเป็นเรื่อง ที่บริษัทมีความตั้งใจอย่างมาก ที่จะทำถึงแม้ตอนนี้ยังมีภาระของการต้องชำระหนี้สินส่วนแรกนี้อยู่อีกมากก็ตาม เพราะมันจะได้หมายถึงเครือข่ายขนส่งมวลชน ที่เต็มรูปแบบสามารถขนคนจำนวนมากได้จริงไม่ใช่จำกัดอยู่เพียงส่วนเดียว " คีรี ยืนยัน

แน่นอนเขามีความหวัง ว่าเมื่อมันเป็นจริงแล้วยอดการใช้รถต่อวันในส่วนแรกเอง มันต้องเพิ่มสูงขึ้นกว่านี้แน่นอน และเขาก็คาดหวังอยู่ลึกๆว่าในส่วนขยายนี้ทางกทม.คงจะให้โอกาสกับบริษัทบีทีเอส.อีกครั้ง เพราะได้พิสูจน์ความตั้งใจจริงในการทำส่วนแรกได้สำเร็จแล้ว และน่าจะลงมือได้ในปีนี้ด้วยซ้ำไป แต่ก็ทำไม่ได้เพราะทางด้านกรุงเทพฯมหานครกำลังรออนุมัติจากครม.อีกครั้งหนึ่งเกี่ยวกับเรื่องวิธีการของกทม. ที่จะคัดเลือกผู้รับสัมปทานต่อ โดยวิธีเลือกจากบริษัท ที่สนใจเข้ามาเจรจา โดยไม่ต้องใช้วิธีการประมูล

อย่างไรก็ตามทางคีรีเอง ก็ได้มีการเตรียมการล่วงหน้าไปแล้วคือ ได้ติดต่อบริษัท

เซี่ยงไฮ้เมรโทรจากประเทศจีนมาดำเนินการในเรื่องการก่อสร้างทาง ซึ่งทางบริษัทดังกล่าวยินดีจะทำให้ก่อนค่อยจ่ายเงินทีหลัง ซึ่งเฉพาะส่วนนี้จะต้องใช้เงินถึง 300ล้านเหรียญ ส่วนทางธนายงก็ต้องเตรียมเงินอีกประมาณ 250ล้านเหรียญ เพื่อเตรียมสร้างในส่วนของงานระบบ

"ผมว่ามันเป็นเรื่องของความเดือดร้อนของประชาชน และน่าจะดำเนินการให้เร็วที่สุด โดยไม่จำเป็นต้องรอครม.ชุดใหม่ เพราะเป็นเรื่องต่อเนื่องกับเรื่องเดิน ทางกทม.เองจะได้เดินหน้าจัดการต่อไปได้ " คีรี กล่าว

ดูเหมือนว่าเขายังพร้อม ที่จะเผชิญปัญหากับการทำอภิมหาโครงการ อีกครั้งหนึ่ง โดยมั่นใจว่า ความสำเร็จของโครงการแรก จะทำให้ประชาชน ที่เคยคัดค้านเข้าใจ และเห็นประโยชน์ ที่จะเกิดมากชึ้น

โครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน BTS เป็นอีกตัวอย่างหนึ่ง ที่คลาสสิกอย่างมากๆ สำหรับนักลงทุนทางด้านระบบสาธารณูปโภคของเมืองไทย ที่ควรศึกษาเป็นอย่างมากๆ

คงไม่ใช่เพราะคีรี กาญจนพาสน์ ประธานกรรมการบริหารบริษัทระบบขนส่งมวลขนกรุงเทพฯจำกัด (มหาชน) เจ้าของโครงการรถไฟฟ้า บีทีเอส ต้องการเป็นพยัฆลำพอง ที่จะติดปีก หวังจะพัฒนาแต่โครงการใหญ่ๆเท่านั้น แต่เป็นเพราะว่าในปี2535 ซี่งเป็นปีที่เขาได้ลงนามทำสัญญาสัมปทาน เพื่อทำโครงการนี้กับทางกรุงเทพฯมหานครนั้น กรุงเทพฯ เป็นเมือง ที่การคมนาคมด้วยรถยนต์บนถนนทุกสายติดขัดอย่างหนักจนติดอันดับต้นๆของโลก

และโครงการรถไฟฟ้าคือ แนวทางหนึ่งในแผนการแก้ไขการจราจรใจกลางเมือง

ของกทม. มีระยะทางเพียง 13.5กิโลเมตร โดยมีแนวทางเชื่อมต่อกับเส้นทางของโครงการรถไฟยกระดับโฮปเวลล์ ที่ขยายไกลทั้งทางเหนือ ใต้ และตะวันออกรวมแล้วถึง60กิโลเมตร

งบประมาณในขณะนั้น คาดการณ์ไว้เพียง 20,000ล้านบาท ลำพังเพียงเงินของคีรีเอง ที่กำลังทำกำไรจากบริษัทมอสังหาริมทรัพย์ "ธนายง" ก็น่าจะเอาอยู่ เมื่อเป็นโครงการที่ดีได้ช่วยเหลือบ้านเมืองด้วย เงินลงทุนก็ไม่ต้องไปกู้ยืม นั่นคือ สิ่งที่เขาคิด และตัดสินใจกระโดดลงมาทำโครงการนี้ในตอนนั้น

แต่ทุกอย่างผิดพลาดไปหมด อภิมหาโปรเจ็กต์นี้ ต้องเจอกับปัญหาต่างๆประดังกันเข้ามาตั้งแต่ยังไม่ลงมือตอกเสาเข็มต้นแรก ไม่ว่าจะเป็นปัญหาทางการเมือง ปัญหาทางด้านสังคม ปัญหา ที่ต้องขยายเส้นทางเพิ่มอีก10.2กิโลเมตร จนทำให้เม็ดเงินลงทุนเพิ่มขึ้นกว่าเท่าตัว และปัญหาใหญ่คือ ขาดแหล่งเงินกู้ จนกระทั่งถึงวันสุดท้ายก่อนหน้าจะเปิดการเดินรถ ก็ยังมีปัญหาเรื่องราคาค่าโดยสารจนแทบจะทำให้เปิดไม่ได้ และในปี2542 ซึ่งเป็นปีที่เปิดใช้รถนั้น เป็นปีที่ประเทศไทยต้องเผชิญกับปัญหาเศรษฐกิจ ที่วิกฤติอย่างหนักที่สุด ผลรับเต็มๆก็คือ ทำให้คนใช้รถไฟฟ้าน้อยกว่า ที่คาดการณ์ไว้ชนิดหน้ามือเป็นหลังมือ

เป็นบทเรียน ที่ล้ำค่าที่สุดในการทำธุรกิจ สาธารณูปโภคขนาดใหญ่ในเมืองไทย

ที่ลงทุนด้วยภาคเอกชนทั้งสิ้น100 เปอร์เซ็นต์เต็ม

อย่างไรก็ตามแม้ส่วนต่อขยายจะยังไม่คืบหน้า 8 คงต้องรอรัฐบาลกันต่อไปสิ่งที่คีรีต้องรีบจัดการให้เสร้จสิ้นในเดือนมกราคม2544 ก็คือ การเจรจาปรับโครงสร้างหนี้เดิมให้ชัดเจนขึ้นในเรื่องของการยืดเวลาชำระหนี้ ที่กำหนดไว้ภายใน8ปีหลังการเดินรถ รวมทั้งลดอัตราดอกเบี้ย ที่ต้องจ่ายต่อเดือน

" ที่ผ่านมาเรายอมรับว่าเราจ่ายดอกเบี้ยได้ไม่เต็มที่จริงแต่ ยังไม่เข้าข่ายเอ็นพีแอลแน่นอน เรามีรายได้ต่อเดือน 125ล้านบาท หักค่าใช้จ่ายประมาณ70ล้านบาทแล้วเราอยู่ได้ แต่ไม่เหลือพอจ่ายดอกเบี้ย ซึ่งต้องจ่ายถึงวันละ8ล้านบาท และถึงสิ้นปีนี้เราจะจ่ายดอกเบี้ยได้ประมาณ 30เปอร์เซ็นต์ของเขา ที่ควรจะได้เท่านั้น และเราต้องจ่ายคืนเงินต้นบางส่วนให้เขาประมาณปี2545" คีรีอธิบาย แล้วบอกว่าหลักๆ ที่จะเจรจากับเจ้าหนี้ก็คือ การยืดระยะเวลาใช้หนี้ และการลดอัตราดอกเบี้ย ซึ่งคาดว่าไม่น่ามีปัญหาเพราะมันเป็นช่วงวิกฤติเศรษฐกิจจริงๆ

ปัจจุบัน ธนายงกรุ๊ปยังถือหุ้นในโครงการรถไฟฟ้า 25เปอร์เซ็นต์ และกำลังเจรจาซื้อคืนจากเจ้าหนี้อีก25เปอร์เซ็นต์

"ตอนนี้มีคนสนใจเรื่องตัวเลขกันมากว่าขาดทุนขนาดนี้จะอยู่ได้หรือเปล่า ผมจะถูกเจ้าหนี้เล่นงานให้ออกหรือเปล่า ซึ่งผมว่าไม่ใช่นะ ผมไม่ได้มองตรงจุดนี้แต่มองไกลกว่านั้น "

สิ่งที่เขามองไว้ก็คือ เมื่อตัวเลขทุกอย่างของหนี้ก้อนเก่าชัดเจน การสร้างส่วนต่อขยายมีความเป็นไปได้ชัดเจนขึ้น ความพร้อมในการเข้าตลาดหลักทรัพย์ ในช่วงภาวะตลาดดีขึ้นก็คงตามมาทันทีเหมือนกัน

ดูราวกับว่าวันนี้ คีรี จะมั่นใจแล้วว่า ในที่สุดโครงการนี้ต้องอยู่ได้ เพราะมันได้กลายเป็นเป็นโครงการของประชาชนไปแล้ว และบทบาทของเขาก็คงไม่จบลงอย่างง่ายๆเช่นกัน