จักรยานยนต์ไทย ที่สี่ของโลก

อุตสาหกรรมการผลิต และประกอบรถจักรยานยนต์ในประเทศไทย อาจกล่าวได้ว่าเข้มแข็งมากแห่งหนึ่งของโลกด้วยตลาดในประเทศที่มารองรับมากกว่าปีละหนึ่งล้านคัน

ในรอบปี 2537 ที่ผ่านมา ยอดจำหน่ายรถจักรยานยนต์ในประเทศมีจำนวนทั้งสิ้นเกือบ 1,300,000 คัน นับเป็นตลาดรถจักรยานยนต์ที่ใหญ่เป็นอันดับสี่ของโลกรองจากจีน ที่ตลาดมีขนาด 2.5 ล้านคันต่อปี, อินเดีย 1.8 ล้านคันต่อปี และญี่ปุ่น 1.5 ล้านคันต่อปี ส่วนไต้หวันซึ่งเดิมมีตลาดใหญ่เป็นอันดับสี่นั้นปรากฏว่ารอบปี 2537 ตลาดมีเพียง 1.2 ล้านคัน และแนวโน้มในอนาคตค่อนข้างชัดเจนว่าตลาดจักรยานยนต์ของไทยจะขยายตัวแซงหน้าไต้หวันต่อไป

ด้วยตลาดที่รองรับในปริมาณที่มาก พร้อมทั้งอัตราขยายตัวที่มีไม่ต่ำกว่า 20% ต่อปี นับจากปี 2534 เรื่อยมา ทำให้ค่ายรถจักรยานยนต์ของญี่ปุ่นที่เข้ามาทำตลาดในไทยเริ่มจับตามองและให้ความสำคัญมากขึ้นเป็นลำดับ จนปัจจุบันอุตสาหกรรมการผลิตจักรยานยนต์ในไทยกลายเป็นฐานสำคัญของจักรยานยนต์ญี่ปุ่นในระดับโลกไปแล้ว

ภาพสะท้อนหนึ่งที่สามารถบอกถึงพัฒนาการที่ดีของอุตสาหกรรมด้านนี้ของไทย ก็คือ ตัวเลขการส่งออกจักรยานยนต์สำเร็จรูป และชิ้นส่วนทั้งที่เป็นชิ้นส่วนสำเร็จรูปและกึ่งสำเร็จรูปมีอัตราเพิ่มขึ้นมาโดยตลอดในระยะหลายปีที่ผ่านมา จนปีล่าสุด (2537) ปริมาณการส่งออกมีเกือบ 140,000 คัน คิดเป็นมูลค่าประมาณ 4,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นตัวเลขที่สูงมาก และดูเหมือนว่าจักรยานยนต์จะเป็นสินค้าส่งออกที่มากเป็นอันดับหนึ่งทั้งมูลค่าและปริมาณ เมื่อเทียบเฉพาะในหมู่สินค้ายานยนต์ที่ทำการส่งออกจากไทย

แต่เมื่อมองถึงรายละเอียดแห่งการส่งออกแล้ว จะพบว่ามีผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ญี่ปุ่นในไทยเพียงรายเดียวเท่านั้นที่วางเป้าหมายการผลิต เพื่อการส่งออก ควบคู่ไปกับการทำตลาดในประเทศ

ฮอนด้าภาพชัด "รุกส่งออก"

จักรยานยนต์ฮอนด้า คือจักรยานยนต์ยี่ห้อเดียวจากไทย ที่ส่งออกไปจำหน่ายยังภูมิภาคต่างๆ ทั่วโลก

"จากการดำเนินงานของบริษัทในด้านการขยายฐาน และเพิ่มขีดความสามารถในการผลิตรถจักรยานยนต์ฮอนด้าในประเทศไทยตลอด 3 ปีที่ผ่านมา โดยใช้งบประมาณลงทุนราว 2,500 ล้านบาทนั้น ทำให้ขณะนี้ประเทศไทยสามารถผลิตจักรยานยนต์ฮอนด้าได้มากเป็นอันดับหนึ่งของโลก และในปีนี้บริษัทจะสามารถเพิ่มกำลังการผลิตเป็นปีละ 900,000 คัน" คำกล่าวของนายเอ็ม คิตะมูระ ประธานกรรมการบริหารของเอเชี่ยนฮอนด้า มอเตอร์ ซึ่งเป็นบริษัทที่ดูแลกิจการของฮอนด้า ด้านจักรยานยนต์ในภูมิภาคนี้

นายไอ อิวาอิ กรรมการบริหารบริษัท ฮอนด้า มอเตอร์ แห่งประเทศบริษัทแม่ของฮอนด้าทั่วโลก ได้กล่าวตอกย้ำถึงศักยภาพของฐานการผลิตในประเทศอีกว่า เหตุผลที่เลือกให้ไทยเป็นฐานการผลิตจักรยานยนต์ฮอนด้าใหญ่เป็นอันดับหนึ่งของโลกนั้น เนื่องจากประเทศไทยมีพื้นฐานทางด้านเทคโนโลยีที่ดี ทั้งนี้เป็นเพราะในอดีตมีค่ายรถยนต์รายใหญ่จากประเทศต่างๆ เข้ามาลงทุน ทำให้ประเทศไทยได้รับการถ่ายทอดมานาน รวมทั้งปัจจัยอื่นที่ทำให้ต้นทุนการผลิตในไทยต่ำกว่าแหล่งอื่น นอกจากนี้ประเทศไทยยังมีทำเลที่ตั้งที่เหมาะสมที่จะเป็นประตูส่งออกสินค้าไปยังประเทศในแถบอาเซียน

นอกจากคำกล่าวข้างต้นแล้ว สิ่งที่ยืนยันความสำคัญของฐานผลิตฮอนด้าในไทยก็คือ การที่ฮอนด้าญี่ปุ่นได้ให้ไทยเป็นผู้ผลิตจักรยานยนต์ฮอนด้าขนาดเครื่องเครื่องยนต์ 110 ซีซี ส่งกลับไปจำหน่ายในประเทศญี่ปุ่น และที่อื่นๆ ซึ่งนับเป็นฐานผลิตแห่งแรกนอกประเทศญี่ปุ่นที่เกิดแนวทางเช่นนี้

สำหรับฮอนด้าได้วางเป้าหมายชัดเจนว่าปี 2538 นี้การส่งออกจักรยานยนต์ฮอนด้า จากฐานการผลิตในไทย จะเพิ่มขึ้นเป็น 254,000 คัน และ 350,000 คันในปี 2539 ซึ่งการส่งออกในปี 2539 นี้อยู่ภายใต้ความพยายามที่จะเพิ่มกำลังการผลิตในไทยให้มากกว่าปีละ 1 ล้านคัน

ทั้งนี้ปัจจุบัน ฮอนด้า เป็นผู้ผลิต และจำหน่ายจักรยานยนต์รายใหญ่ของไทยโดยปี 2537 ที่ผ่านมามียอดจำหน่ายในประเทศกว่า 530,000 คัน ครองส่วนแบ่งตลาดกว่า 41%

แต่แม้ว่าการส่งออกจักรยานยนต์จากไทยจะมีเพียงฮอนด้า ก็ใช่ว่ายี่ห้ออื่นไม่ให้ความสำคัญหรือขาดความแข็งแกร่งในภาคการผลิตจักรยานยนต์ในไทย

ซูซูกิ ยังเก็บตัว

ยามาฮ่า ด้วยยอดจำหน่ายปี 2537 ที่มีกว่า 338,000 คัน และซูซูกิที่มียอดจำหน่ายกว่า 320,000 คัน ทั้งสองล้วนมีพัฒนาการด้านการผลิตที่ถือว่าค่อนข้างดีทั้งสิ้น

ทั้งฮอนด้า ยามาฮ่า และซูซูกินั้นเดิมต่างขับเคี่ยวกันมาตลอดในตลาดเมืองไทยและสลับกันขึ้นเป็นผู้นำตลาด แต่ระยะหลังยามาฮ่าและซูซูกิ กลับปล่อยให้ฮอนด้าผงาดขึ้นมาเป็นผู้นำติดต่อกันหลายปี

มีการมองกันว่าถ้ายามาฮ่า และซูซูกิยังปล่อยให้สถานการณ์เป็นเช่นนี้ต่อไปย่อมไม่ต่างกับการรอวันแห่งความพ่ายแพ้ที่จะดำรงอยู่ตลอดไป

สำหรับซูซูกินั้นมีแนวทางที่ค่อนข้างต่างจากยามาฮ่า และฮอนด้าที่กลับไม่มองฐานการผลิตในไทย เพื่อสร้างความยิ่งใหญ่ในระดับฐานการผลิตเพื่อการส่งออกมากนักโดยเน้นการผลิตเพื่อรองรับตลาดในประเทศเท่านั้น ประการสำคัญซูซูกิหวังเพียงกลับขึ้นมาเป็นอันดับสองของตลาดเท่านั้น ไม่ได้มีเป้าหมายที่จะช่วงชิงความเป็นหนึ่ง อย่างไรก็ดียอดการผลิตหลัก 4 แสนคันในปี 2538 นี้ก็นับว่าฐานการผลิตจักรยานยนต์ซูซูกิในไทย เป็นแหล่งใหญ่แห่งหนึ่ง ส่วนยามาฮ่ามิได้มีแนวคิดเช่นนั้น

จับตาอนาคต ยามาฮ่า

ยามาฮ่า มองภาพรวมเศรษฐกิจของไทยในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา ซึ่งทำให้คาดการณ์ว่าตลาดจักรยานยนต์ของไทยจะยังเติบโตต่อไป ไม่ต่างจากอดีตที่อัตราขยายตัวของตลาดจักรยานยนต์ไทยมีสูงมาก และอนาคตอันใกล้ตลาดจักรยานยนต์ไทยจะมีขนาดถึง 2 ล้านคัน มุมมองเช่นนี้ทำให้ประเทศไทยกลายเป็นตลาดที่มีความสำคัญมากสำหรับยามาฮ่า ในแผนงานปรับกระบวนยุทธ์ครั้งใหญ่

แผนงานซึ่งถือเป็นนโยบายหลักของยามาฮ่าแห่งญี่ปุ่น คือจะทำการผลิตสินค้าในพื้นที่ที่มีตลาดอยู่แล้วคุ้มการลงทุน โดยบริษัทแม่ให้ความช่วยเหลือด้านเทคโนโลยี หรืออาจถึงขั้นเข้าร่วมทุน แนวทางนี้เกิดขึ้นเนื่องจากยามาฮ่าแห่งญี่ปุ่นมองว่านับจากปีนี้ไป ทางญี่ปุ่นจะไม่สามารถเป็นผู้ผลิตหลักได้อีกต่อไป เนื่องจากวิกฤติภาวะค่าเงินเยนแข็งตัว

ปัจจุบันยามาฮ่ามีฐานการผลิตอยู่ทั่วโลกให้เลือกถึง 60 แห่ง แต่ที่สุดฐานการผลิตที่ได้รับการคัดเลือกให้เป็นแหล่งใหญ่แห่งหนึ่งก็คือไทย ซึ่งชัดเจนว่านอกจากผลิตเพื่อรุกตลาดในประเทศแล้ว จะเน้นการส่งออกในปริมาณที่มากด้วย

การประกาศร่วมทุนระหว่างยามาฮ่า มอเตอร์ แห่งประเทศญี่ปุ่น กับเคพีเอ็นกรุ๊ป ของเกษมและคุณหญิงพรทิพย์ ณรงค์เดช ซึ่งเปิดแถลงข่าวเมื่อวันที่ 17 มีนาคม 2538 จึงนับเป็นความประจวบเหมาะและเป็นบทสรุปของสถานการณ์ที่ผ่านมา นับจากปลายปีที่แล้วที่เริ่มต้นมีข่าวเกี่ยวกับความเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้าง ทั้งข่าวที่จะมีการเปลี่ยนแปลงผู้บริหารระดับสูงของสยามยามาฮ่า การเปลี่ยนแปลงผู้ถือหุ้นหรือการที่ยามาฮ่าผู้ผลิตและจำหน่ายจักรยานยนต์ยามาฮ่าในไทย

นายซาโตชิ วานาเบ้ กรรมการผู้จัดการบริษัท ยามาฮ่า มอเตอร์ แห่งประเทศญี่ปุ่น ซึ่งร่วมแถลงข่าวดังกล่าวชี้ถึงเหตุผลที่เลือกให้ไทยเป็นฐานการผลิตว่าไทยเป็นประเทศที่มีศักยภาพสูงเมื่อเทียบกับประเทศต่างๆ ในภูมิภาคนี้ ไม่ว่าจะเป็น อินเดีย อินโดนีเซีย หรือไต้หวัน และไทยยังถือเป็นศูนย์กลางการผลิตของภูมิภาคที่มีศักยภาพสูงเมื่อเทียบกับทวีปอื่นไม่ว่าจะเป็นอเมริกา แอฟริกา ยุโรป และญี่ปุ่น โดยเฉพาะญี่ปุ่นนั้นในอนาคตไม่เหมาะที่จะผลิตรถจักรยานยนต์อีกต่อไป เพราะตลาดรถจักรยานยนต์ในญี่ปุ่นไม่มีการขยายตัว ทั้งมีแนวโน้มลดลงในอนาคต นอกจากนี้ยังมีปัญหาเรื่องของต้นทุนที่ถีบตัวสูงขึ้นตลอด

สำหรับการเลือกเคพีเอ็นกรุ๊ปเป็นผู้ร่วมทุนในการรุกสร้างฐานการผลิตในไทยนั้นเนื่องจากการร่วมดำเนินธุรกิจกันมาตลอด 2 ทศวรรษ ซึ่งประสบความสำเร็จมาตลอดและเห็นว่าเคพีเอ็นกรุ๊ปมีความพร้อมมากที่สุด

ทางด้านเกษม ณรงค์เดช กล่าวถึงความจำเป็นในการเข้าร่วมทุนกับยามาฮ่า มอเตอร์ ว่าถึงแม้ขณะนี้ทางกลุ่มเคพีเอ็นจะสามารถพัฒนาชิ้นส่วนภายในประเทศได้ครบ 100% ภายในปี 2538 หลังจากจัดตั้งโรงงานผลิตคลัตช์และเกียร์ ซึ่งได้รับการถ่ายทอดมาจากญี่ปุ่นแล้วก็ตาม แต่ทางกลุ่มยังขาดโนว์ฮาวในการพัฒนาตัวสินค้าในส่วนนี้ จึงต้องมีการร่วมทุน โดยเฉพาะการจัดตั้งฝ่ายวิจัยและพัฒนาสินค้า เพื่อให้สามารถแข่งขันทั้งตลาดในประเทศและต่างประเทศได้

การเข้ามาของยามาฮ่า มอเตอร์ แห่งประเทศญี่ปุ่นในครั้งนี้น่าจะกล่าวได้ว่าเป็นปฏิบัติการที่ส่งผลดีหลายทางทั้งต่อญี่ปุ่นและผู้ลงทุนฝ่ายไทย

เป็นทางออกที่ดีสำหรับยามาฮ่า มอเตอร์ เมื่อประเทศญี่ปุ่นเองไม่มีความเหมาะสมที่จะเป็นผู้ทำการผลิตต่อไป

เป็นทางออกที่ดีสำหรับเคพีเอ็น โดยเฉพาะตัวคุณหญิงพรทิพย์ ที่จะได้ดำเนินกิจการอย่างเป็นเอกเทศพ้นจากเงาของสยามกลการ

สุดท้ายเป็นทางออกที่ดีทั้งของยามาฮ่า มอเตอร์ และเคพีเอ็น ที่ยังพอจะมีสิทธิ์ก้าวผงาดในวงการจักรยานยนต์ไทยเทียบเคียงฮอนด้า ถ้าแผนร่วมทุนรอบด้านสอดประสานกัน

ภาพสะท้อนทั้งหมดเหล่านั้นน่าจะทำให้เห็นถึงทิศทางได้ชัดเจนว่าอุตสาหกรรมการผลิต และตลาดจักรยานยนต์ของไทยจะเติบใหญ่ต่อไปอย่างไร