เจ๊งแน่ๆ ในอีกไม่เกิน 5 ปี ถ้าการบินไทยยังตกอยู่ในสภาพเช่นนี้
อะไร และใคร ทำให้องค์กรที่มีอายุเกือบครี่งศตวรรษต้องตกอยู่ในสภาพดังคนรอวันตาย พนักงาน ผู้บริหาร นักการเมือง หรือคู่แข่งขัน
จับตา “อภินันทน์” ลูกหม้อเจ้าจำปีที่เข้ามาเป็น ดีดี ใหม่หมาดๆ จะเข้ามาแก้ปัญหา และต้านพลังการเมืองได้สักแค่ไหน

5 เมษายน 2549

หนังสือพิมพ์แทบทุกฉบับรายงานข่าวการลาออกของ โอฬาร ไชยประวัติ และวิชิต สุรพงษ์ชัย ชิงลาออกจากกรรมการบอร์ดการบินไทยไปเมื่อวันที่ 4 เมษายน ก่อนสหภาพฯ จะเคลื่อนไหวเพียงหนึ่งวัน หลังเชื่อได้ว่าทั้งคู่เข้าข่ายผลประโยชน์ทับซ้อน และผิดหลักธรรมาภิบาล เนื่องจาก โอฬาร นอกจากจะเป็นกรรมการในบอร์ดการบินไทยแล้ว ยังเป็นกรรมการในไทยแอร์เอเชีย ที่ถือหุ้นหลักโดยบริษัทเอเชีย เอวิเอชั่น ที่ชินคอร์ปถือหุ้นใหญ่

ส่วนวิชิต นอกจากเป็นกรรมการการบินไทย และนกแอร์แล้ว ยังเป็นประธานกรรมการบริหารธนาคารไทยพาณิชย์ ที่ปล่อยกู้ให้กับบริษัทกุหลาบแก้วที่เข้ามาซื้อหุ้นชินคอร์ป ที่มีพงส์ สารสิน ผู้เป็นทั้งประธานบอร์ดในบริษัทกุหลาบแก้ว และชินคอร์ป แถมยังมีศักดิ์เป็นลุงของ พาที สารสิน ซีอีโอนกแอร์ คู่แข่งไทยแอร์เอเชียอีกต่างหาก

แม้ว่า 2 ในคณะบอร์ดบริหารที่อยู่ในกลุ่มบอร์ด 5 ด็อกเตอร์ ที่คนการบินไทยไม่ค่อยโปรดปราน จะชิ่งหนีไปแล้ว แต่ทางสหภาพการบินไทยยังเดินหน้าต่อด้วยการทำหนังสือทักท้วงไปยังฝ่ายบริหารขอให้มีการตรวจสอบบอร์ดทั้งหมดต่อไป

นี่คือฉากหนึ่งของกระบวนการรุมทึ้งกินการบินไทย องค์กรที่มีรายได้ในปี 2548 ถึง 1.5-1.6 แสนล้านบาท คาดว่าภายใน 2-3 ปีจะมีรายได้ในแต่ละปีถึง 2 แสนล้านบาท และยังมีอีกหลายต่อหลายฉาก และอีกหลายตัวละครที่เลียปากด้วยความกระหาย กะสวาปามกินขุมทรัพย์แห่งนี้ให้เหลือแต่ซากเลยทีเดียว

น่าแปลกที่รู้ทั้งรู้ว่ามีรูรั่ว และมีการดำเนินการผิดพลาดเกิดขึ้นมากมายหลายจุด แต่ผู้บริหารกลับปล่อยให้เรื่องราวต่างๆเกิดขึ้นอย่างมิรู้ร้อนรู้หนาว ไม่ได้คิดดำเนินการใดๆที่เป็นประโยชน์ต่อองค์กรแห่งนี้ เป็นไปได้หรือไม่ว่าพวกเขาไม่รู้ หรือรู้แต่แกล้งทำเป็นไม่รู้ แล้ว “พวกเขาเหล่านี้” ทำอย่างนี้เพื่อใคร และเพื่ออะไร

ฉากหนึ่งเอเยนต์ขายตั๋ว

ในแต่ละปีการบินไทยมีการซื้อ-ขายแลกเปลี่ยนบัตรโดยสาร (Transaction) คิดเป็นวงเงินประมาณ 1.4 แสนล้านบาท จำนวนนี้เป็นยอดขายในประเทศ 60% หรือประมาณ 8 หมื่นล้านบาท ส่วนต่างประเทศจะขายตั๋วผ่านเอเยนต์ 5 รายใหญ่ ที่เป็นตัวการสำคัญคอยควบคุมการขายตั๋วในส่วนนี้ทั้งหมด ขณะที่การบินไทยมีมูลค่าการขายตั๋วเองเพียงแค่ 10% เท่านั้น

แน่นอนว่าเมื่อขายตั๋วผ่านเอเยนต์สิ่งที่ตามมา คือ ค่าคอมมิชชั่น เรื่องแปลกที่เกิดขึ้นก็คือ การบินไทยกลับไม่มีระบบมาตรวจสอบค่าคอมมิชชั่นนี้ และไม่รู้ด้วยว่าค่าคอมมิชชั่นที่เกิดขึ้นในการขายตั๋วมีอยู่เท่าไร เนื่องจากการบินไทยให้ส่วนลดกับแต่ละเอเยนต์ไม่เท่ากัน เจ้าที่ขายมากให้ส่วนลดมาก เจ้าที่ขายน้อยให้ส่วนลดน้อย

“แทนที่บอร์ดจะกำหนดเป้าขายในลักษณะ incentive เช่น ใครขายได้ 1,000 ล้านบาท ได้ค่าคอม 5% ขายได้ 2.5 พันล้านบาทขึ้นไปได้ 7% ถ้าตั้งเป้าอย่างนี้ทุกคนก็แข่งกันอย่างเสรี แต่ที่ผ่านมากลับให้ค่าคอมมิชชั่นแบบลักลั่น จึงเป็นผลให้เราถูกบีบมาจนถึงทุกวันนี้” แหล่งข่าวในการบินไทย กล่าวกับ “ผู้จัดการรายสัปดาห์” อย่างอิดหนาระอาใจ

ไม่ว่าใครจะได้มากหรือน้อย หากคิดค่าคอมมิชชันง่ายๆเพียงแค่ 10% จากจำนวน 1.4 แสนล้านบาท ก็เป็นเงินทั้งสิ้น 1.4 หมื่นล้านบาทเข้าไปแล้ว ซึ่งเงินจำนวน 1.4 แสนล้านบาทข้างต้นนี้เป็นเพียงแค่ ทรานแซกชั่นเดียวเท่านั้น ไม่นับรวมถึงทรานแซกชั่นที่เกิดจากยอดการจัดซื้อของการบินไทยจำนวน 8 หมื่นล้านบาท กับยอดการจัดหาพัสดุอีก 8 หมื่นล้านบาท และหากรวม 2 ทรานแซกชั่นนี้เข้าด้วยกันจะเป็นอภิมหาเม็ดเงินถึง 2 แสนล้านบาท คิดเป็นค่าคอมมิชชันถึง 2 หมื่นล้านบาทต่อปีเลยทีเดียว

แม้ต้องจ่ายเงินมหาศาลขนาดนี้ในแต่ละปี แต่เชื่อหรือไม่ว่าการบินไทยต้องตกอยู่ในสภาพเบี้ยล่างของบรรดาเอเยนต์เหล่านี้มาโดยตลอด เนื่องจากสถานะของเอเยนต์เหล่านี้เปรียบเสมือนมาเฟียในวงการจองตั๋วเครื่องบิน ด้วยมีเครือข่ายจำหน่ายรายย่อยที่เรียกว่าซับเอเยนต์เป็นจำนวนมาก ขณะที่การบินไทยมีช่องทางจำหน่ายน้อย อำนาจการต่อรองฝ่ายเอเยนต์จึงมีสูง หากเอเยนต์ปฏิเสธการจำหน่าย การบินไทยเท่ากับตายไปแล้วกว่าค่อนตัว ถึงแม้ว่าที่ผ่านมาการบินไทยพยายามแก้เกมด้วยการเปิดช่องทางขายผ่านอินเทอร์เน็ตเพื่อให้ผู้ซื้อสามารถเข้าไปซื้อตั๋วได้ด้วยตัวเอง แต่ก็ช่วยอะไรการบินไทยไม่ได้มาก ด้วยไม่สามารถขายตั๋วในราคาเอเยนต์ได้ ต้องขายตั๋วในราคาการบินไทยเท่านั้น

“พวกเอเยนต็มีอิทธิพลสูง เขาขายหลายสายการบิน แม้ที่นั่งของเรายังมีแต่ถ้าเกิดเขาบอกว่าเต็ม แค่นี้การบินไทยก็ขายของไม่ได้แล้ว หรือบอกว่าสายการบินนี้ดีกว่า ถูกกว่า จบเลย ขณะนี้การบินไทยก็พยายามเปลี่ยนอยู่แต่ยังทำได้ไม่เต็มที่ เพราะเราต้องตระหนักด้วยว่าถ้าเอเยนต์บอยคอต เราจะมีจุดให้ขายตั๋วได้ขนาดไหน ต้องยอมรับปัญหาว่าถ้ามีการสู้กันจริงๆคนเจ็บตัวคือใคร” แหล่งข่าวคนเดิมกล่าว

อย่างไรก็ตาม เคยมีกระแสข่าวว่าหนึ่งในผู้ที่เป็นเอเยนต์ขายตั๋วการบินไทยในรัสเซีย มีนามสกุลชินวัตร ซึ่งเป็นญาติกับคนที่คุณก็รู้ว่าใคร

ซื้อเพราะอยากซื้อ ไม่ใช่เพราะความจำเป็น

เป็นเรื่องที่พูดกันหนาหูมากว่าการจัดซื้อของการบินไทยที่ตกประมาณ 8 หมื่นล้านบาทในแต่ละปีนั้นเป็นอีกจุดหนึ่งที่มีเม็ดเงินรั่วไหลสูงมาก

“ในส่วนของการจัดซื้อเนื่องจากระบบการบินของโลกผู้ผลิตมีอยู่แค่ 2 บริษัทเท่านั้น ตามระเบียบการจัดซื้อวัสดุการบินเป็นการจัดซื้อตรงจากผู้ผลิต การบินไทยมีข้อกำหนดระเบียบการจัดซื้อวิธีพิเศษสามารถจัดซื้อโดยตรงได้เลย จุดนี้กลายเป็นจุดรั่วไหลของบริษัทในการจัดซื้อวัสดุ” แหล่งข่าวอีกคนหนึ่งในการบินไทย กล่าว

ปัจจุบันแอร์บัส กับโบอิ้ง เป็น 2 บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินยักษ์ใหญ่ของโลกที่แทบทุกสายการบินนิยมใช้กัน แน่นอนว่าไม่ยกเว้นการบินไทยด้วย ซึ่งสายการบินใดจะซื้อเครื่องบินของค่ายไหนก็แล้วแต่ว่าต้องการจะไปบินจากไหนไปไหน คือ ถ้าเป็นเครื่องโบอิ้งจะเป็นเครื่องขนาดใหญ่กับขนาดเล็ก แต่ถ้าแอร์บัสมักจะเป็นเครื่องขนาดกลาง ยกเว้นแอร์บัส A 380 ที่เป็นเครื่องบินที่ใหญ่สุดในโลก

เป็นเรื่องแปลกแต่จริงว่าทั้งที่บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่มีแค่ 2 รายในโลกนี้ แต่เวลาการบินไทยจะซื้อเครื่องบินกลับไม่ได้ซื้อกับบริษัทผู้ผลิตโดยตรง แต่ต้องผ่านนายหน้าก่อน กล่าวคือ หากจะซื้อเครื่องบินโบอิ้งจะต้องผ่านล็อกซ์เล่ย์ ขณะที่แอร์บัสยิ่งแล้วไปใหญ่เพราะต้องซื้อผ่านบุคคล ลองคิดดูว่านายหน้าแต่ละรายจะได้เงินค่าคอมมิชชันไปเป็นเงินเท่าไร โดยเฉพาะหากย้อนหลังไปในปี 2546 ที่การบริษัทการบินไทยวางแผนซื้อเครื่องบิน 18 ลำ มูลค่า 1.4 แสนล้านบาท

หรือกับกรณีที่เกิดขึ้นล่าสุดกับการซื้อเครื่องบินแอร์บัส 340-500 จำนวน 5 ลำ ที่เป็นข่าวออกมาว่า สมศักดิ์ ศรีนวล ประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจ บมจ. การบินไทย ออกมาเรียกร้องให้คณะกรรมการบริษัท ชี้แจงกรณีที่คณะกรรมการมีมติอนุมัติให้จัดซื้อเครื่องบินแอร์บัส A 340-500 เนื่องจากเห็นว่าไม่ตรงกับจุดประสงค์ในด้านการบินของบริษัท หากเกิดการเสีย และจะต้องมีการซ่อมบำรุงการบินไทยก็ไม่สามารถซ่อมบำรุงเครื่องบินรุ่นนี้ได้ เพราะไม่มีบุคลากรที่เชี่ยวชาญ ซึ่งเครื่องบินแอร์บัสรุ่นนี้ได้เคยทดลองบินที่ประเทศสหรัฐอเมริกามาแล้ว แต่ประสบปัญหาขาดทุน เนื่องจากหากขนผู้โดยสารเต็มลำก็ไม่สามารถขนสินค้าหรือคาร์โก้ได้ แต่หากจะขนสินค้าไปด้วยก็ไม่สามารถขนผู้โดยสารให้เต็มลำได้

“นโยบายที่เกี่ยวกับการจัดซื้อเครื่องบินจะตรวจสอบดูว่าแผนการดำเนินธุรกิจ และแผนการจัดซื้อเครื่องบินมันสอดคล้องกันจริงหรือไม่ เพราะเครื่องบินที่กำลังจะซื้อไม่ได้เหมาะสมกับภารกิจที่การบินไทยมีในเวลานี้ ไม่ใช่ซื้อเครื่องบินมาแล้วไปหารูทบินเอาทีหลัง”

สอดคล้องกับที่ สนธิ ลิ้มทองกุล เคยออกมาแฉเรื่องขบวนการเหลือบดูดเลือดในการบินไทยไว้ว่า เหตุผลที่การบินไทยต้องสั่งซื้อเครื่องบินแอร์บัสเป็นแสนกว่าล้าน ก็เพราะโบอิ้งให้ค่าคอมมิชชันเพียงแค่ 3% ขณะที่แอร์บัสให้มากกว่า และเหตุผลที่กล้าให้มากกว่า 3% เพราะ A340-600 และ A360 เป็นเครื่องบินตกรุ่น นอกจากนี้เอเยนต์แอร์บัสชื่อเล่นเต๋า สนิทสนมกับบรรพต ดามาพงศ์ ส่วนทนง พิทยะ มีหน้าที่ชงเรื่องเข้าคณะกรรมการ สั่งให้เขียนแผนมาเพื่อหาเรื่องซื้อเครื่องบิน แต่ได้รับรายงานว่าไม่จำเป็นต้องซื้อมากขนาดนั้น เลยต้องสร้างเส้นทางการบินใหม่ๆ

กรณีที่ได้รับการกล่าวขานอย่างมากถึงการตัดสินใจซื้อเครื่องบินก่อนแล้วค่อยจัดไฟลท์บินภายหลัง คือ การสั่งซื้อเครื่องบิน A 340-500 ที่สามารถบินได้ระยะทางไกลโดยไม่ต้องหยุดพัก เพื่อบินจากกรุงเทพไปนิวยอร์ค แต่บรรจุคนได้เพียง 210 ที่นั่ง ขณะที่โบอิ้ง 747 มีจำนวน 400 ที่นั่ง

ทำไม การบินไทยจึงต้องเลือกเส้นทางนี้ และซื้อเครื่องบินรุ่นนี้ ทั้งที่ตัวอย่างก็มีให้เห็นมาแล้วว่าหลายสายการบินทำไปแล้วขาดทุน บอร์ดการบินไทยคิดอะไรอยู่

เรื่องนี้อาจเป็นไปได้ว่า ประการแรก เนื่องจากกรุงเทพ-นิวยอร์ค เป็นเส้นทางที่ไกลที่สุด จากเดิมการบินไทยเคยบินไปไกลสุดแค่ยุโรปเท่านั้น การซื้อเครื่องบินรุ่นนี้จึงถูกต้องที่สุดเพราะบินได้ไกลมาก ด้วยต้องข้ามแอตแลนติก ประการที่สอง ว่ากันว่าสิงคโปร์ได้สั่งเครื่องบินรุ่นนี้กับแอร์บัสไปแล้วถึง 15 ลำ แต่เนื่องจากเห็นว่าที่บินอยู่นั้นไม่คุ้ม จึงขอยกเลิก ซี่งทางโรงงานผลิตก็ยอมตามที่ร้องขอ แต่เป็นเรื่องที่แปลกใจว่าขณะที่สิงคโปร์ขอยกเลิกคำสั่งผลิตได้ แต่การบินไทยกลับไม่สามารถยกเลิกคำสั่งซื้อเครื่องบินทั้ง 5 ลำได้ ประเด็นที่น่าจับตาอยู่ตรงที่ เป็นไปได้หรือไม่ว่า สิงคโปร์อาจมีเบื้องหน้าเบื้องหลังกับการจัดซื้อเครื่องบินรุ่นนี้ของการบินไทย

ประการที่สาม บอร์ดการบินไทยอาจเห็นว่าสิงคโปร์มีรูทบินจากสิงคโปร์ไปนิวยอร์คอยู่แล้ว เพียงแต่ที่ผ่านมาสิงคโปร์เอาเครื่อง 747 บินจากสิงคโปร์ไปลงตะวันออกกลาง จากนั้นถึงค่อยไปลงนิวยอร์คที่สนามบินเจเอฟเค ซี่งรูทนี้สิงคโปร์มีกำไร ต่อมาสิงคโปร์จึงค่อยเพิ่มรูทใหม่บินจากสิงคโปร์ไปนิวยอร์คโดยไม่แวะพักที่ใดเลย แต่เนื่องจาก 747 ไม่สามารถบินรวดเดียวได้ จึงต้องสั่งซื้อเครื่อง A 340-500 ซึ่งเป็นเครื่องรุ่นเดียวกับที่การบินไทยซื้อ เพียงแต่สนามบินที่รูทนี้ไปลงไม่ใช่สนามบินเจเอฟเคที่มีค่าใช้จ่ายสูงมาก แต่เลี่ยงไปลงที่สนามบินน้วกก์ ซึ่งมีค่าใช้จ่ายถูกกว่ากันมากแทน กระนั้นก็ตาม รูทที่สิงคโปร์บินตรงไปนิวยอร์คเลยนั้นจัดว่าขาดทุนด้วยซ้ำไป แต่ด้วยความที่ได้เม็ดเงินกำไรเนื้อๆจาก เส้นทางที่ใช้เครื่อง 747 บิน จึงทำให้พอหักลบกลบหนี้กันไปได้

ขณะที่การบินไทยพอมาทำบ้าง บอร์ดบริหารกลับไม่ได้ศึกษาชาวบ้านให้ละเอียดอย่างถ่องแท้ก่อนว่าทำอย่างไรจึงสำเร็จ แต่ดันทุรังบินตรงจากกรุงเทพไปลงสนามบินเจเอฟเคที่นิวยอร์ค แทนที่จะลงสนามบินน้วกก์ที่มีราคาถูกกว่าเหมือนของสิงคโปร์ ทำให้ค่าใช้จ่ายยิ่งหนักเข้าไปใหญ่ กอร์ปกับไม่สามารถเก็บค่าโดยสารแพงๆได้เพราะต้องเอาราคาค่าโดยสารของสารการบินอื่นมาเป็นตัวอ้างอิง แน่นอนว่าเครื่องการบินไทยที่มีที่นั่งเพียง 210 ที่นั่ง ต้องไปเปรียบกับโบอิ้ง 747 ที่มีถึง 400 ที่นั่ง ต้นทุนค่าใช้จ่ายต่อบุคคล หรือที่เรียกว่า seat mileage ของการบินไทยจึงสูงกว่าลิบลิ่ว การบินไทยจึงขาดทุนยับเยิน โดยในช่วง 5 เดือนหลังเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม ขาดทุนไปแล้วถึง 400 ล้านบาท

แม้จะขาดทุนมากมายถึงขนาดนี้แต่ก็ยังมีผู้บริหารบางออกมาแก้เกี้ยวว่า การขาดทุนที่เกิดขึ้นเป็นเพราะราคาน้ำมันที่แพงขึ้นอย่างต่อเนื่อง เพราะขณะที่ทำแผนนั้นอยู่บนสมมติฐานที่ว่าราคาน้ำมันอยู่ที่ 30 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล อีกทั้งการจัดที่นั่งผู้โดยสารชั้นธุรกิจที่มีมากถึง 60 ที่นั่ง ขณะที่ปริมาณผู้โดยสารจริงมีเพียง 45% ซึ่งต่ำกว่าเป้าหมายที่ตั้งไว้ว่าจะต้องมี 65-70% และสาเหตุที่การบินไทยไม่สามารถรื้อที่นั่งเพื่อปรับลดจำนวนที่นั่งชั้นธุรกิจให้น้อยลงได้ เนื่องจากต้องใช้เวลามากกส่า 1 ปี เพราะการขออนุญาตหน่วยงานด้านการบินจะใช้เวลาราว 1 ปี ส่วนการเปลี่ยนแปลงที่นั่งใช้เวลา 1 เดือน

“จริงๆแล้วการจัดซื้อเครื่องบิน เรามีการวางแผนหมดว่าจะซื้อเครื่องบินแบบไหน มีนโยบายของบอร์ดช่วงหนึ่งบอกว่าบอกว่าจะลดแบบ ลดเครื่องยนต์ลงให้มากที่สุด เพราะการที่มีแบบมาก ส่งผลต่อการจัดซื้อ การซ่อมบำรุงสูง แต่การที่การเมืองเข้ามาแทรก ทำให้การลดแบบ ลดเครื่องยนต์ไม่สามารถทำได้ สิ่งที่เกิดขึ้นคือ ซื้อเพราะอยากซื้อ ซื้อเพราะต้องการสนองตอบความต้องการของนักการเมือง นี่คือสิ่งที่เกิดขึ้นกับการบินไทย ต้องแบกรับภาระค่อนข้างสูง ทั้งจากแบบที่เพิ่มมากขึ้น และเครื่องบินซื้อมาแล้วไม่สามารถใช้งานได้ตามที่เราต้องการจริง” แหล่งข่าวอีกคนหนึ่งบอกกับ “ผู้จัดการรายสัปดาห์” อย่างอึดอัดใจ และว่า การซื้อเครื่องบินก็เกิดจากบอร์ด 5 ด็อกเตอร์นี้ นี่คือสิ่งที่เกิดขึ้นในระยะใกล้ๆนี้เอง

เรื่องการสั่งซื้อเครื่องบิน A340-500 โดยไม่ดูตาม้าตาเรือแบบนี้ คงไม่จบกันอย่างง่ายดายนัก สมมติว่าหากไฟล์ทกรุงเทพ-นิวยอร์คมีปัญหาขาดทุนต่อไปเรื่อยๆ เครื่องบินรุ่นนี้จะเอาไปบินที่ไหน หากจะบินจากยุโรปเข้ากรุงเทพฯยิ่งขาดทุนหนักเข้าไปใหญ่ เนื่องจากเป็นเครื่องแบบ 4 เครื่องยนต์ แต่บรรทุกผู้โดยสารได้น้อย ค่าใช้จ่ายต่อหัวสูง งานนี้ไม่ว่าจะมองในปัจจุบันหรืออนาคตบอกได้คำเดียวเลยว่า ไม่รู้ไปคิดซื้อมาได้อย่างไรจริงๆ

นกแอร์.สายการบินแก้เก้อ พันธมิตรหรือศัตรู

“ในภูมิภาคนี้คนที่ชักศึกเข้าบ้านก็คือประเทศไทย คนที่เริ่มต้นคิดเรื่องโลว์คอสขึ้นมาเพราะตนเองอยากทำธุรกิจจึงประกาศเปิดเสรีการบิน เป็นการประกาศศึกกับคนเขาทั้งหมด โดยให้การบินไทยไปศึกษาว่าที่ยุโรป และอเมริกาเขาทำโลว์คอสกันอย่างไร เรื่องนี้เกิดขึ้นในสมัยทนง (พิทยะ) แล้วเกิดแอร์เอเชียก่อนเกิดนกแอร์ โดยเชื่อว่าอาจนำผลสำรวจเรื่องโลว์คอสไปใช้จนเกิดไทยแอร์เอเชียขึ้นมา แต่ผมไม่รู้ว่าเขาเอาไปใช้หรือไม่เพราะนายทนงก็เป็นบอร์ดอยู่ในชินคอร์ปด้วย”

กว่า 2 ปีแล้วที่สายการบินต้นทุนต่ำ หรือโลว์คอสแอร์ไลน์ ชื่อที่ไทยแอร์เอเชีย หรือบางคนก็เรียกว่าหางแดง บินเหิรฟ้าจากกรุงเทพไปสู่เชียงใหม่เป็นเที่ยวบินแรก และเจ้าแรกของเมืองไทย เมื่อ 3 กุมภาพันธ์ 2547 หลังจากรัฐบาลมีนโยบายเปิดน่านฟ้าเสรี ใครใคร่บิน...บิน และไทยแอร์เอเชียก็เข้าสู่เมืองไทยด้วยสโลแกนคุ้นหู “ใครๆก็บินได้”

ไทยแอร์เอเชียสร้างความฮือฮาด้วยราคาโปรโมชั่นที่ 99 บาท ซึ่งไม่ได้สร้างความปั่นป่วนให้กับบรรดาสายการบินด้วยกันเท่านั้น แต่ยังกระทบชิ่งไปถึงรถไฟ รถโดยสารด้วยเช่นกัน

แต่ครั้นจะมีแอร์เอเชียเข้ามาบินในเมืองไทยเพียงเจ้าเดียว ทางรัฐบาลก็คงจะถูกครหาว่าออกนโยบายเสรีการบินมาเอื้อธุรกิจของชินคอร์ป ภาพที่ออกมาคงจะดูไม่ดีในสายตาสาธารณชนมากนัก จึงแก้เขินด้วยการสั่งให้การบินไทยมาลงตลาดด้วย ผ่านทางนกแอร์ให้เป็นไฟต์ติ้งแบรนด์ของการบินไทยเพื่อหวังชนกับไทยแอร์เอเชีย เพียงแต่ไม่ได้มีโปรโมชั่นยั่วหัวใจเท่านั้น และแม้ว่าหากพิจารณาราคาโดยเฉลี่ยของการบินไทยจะสูงกว่าไทยแอร์เอเชีย แต่ก็ไม่มากนัก แต่เชื่อว่าคุ้มค่ากว่าหากแลกกับมาตรฐานการบริการในระดับใกล้เคียงการบินไทย มีอาหารให้ เครื่องบินลำใหญ่กว่า เครื่องไม่ดีเลย์ครั้งละ 3-4 ชั่วโมง และที่สำคัญหากเครื่องมีปัญหาการบินไทยพร้อมเข้าไปแก้ไขสถานการณ์

นกแอร์ได้ พาที สารสิน ผู้เป็นหลานของพงส์ สารสิน มานั่งแท่นประธานเจ้าหน้าที่บริหาร หรือซีอีโอ ในช่วงแรกๆของการเข้าสู่ตลาดของนกแอร์สร้างกระแส talk of the town ให้กับสายการบินหน้าใหม่รายนี้ไม่น้อย ทั้งการจัดกิจกรรมหาแอร์โฮสเตส และการลงมาเล่นเป็นพรีเซนเตอร์ด้วยตนเอง แต่นั่นเป็นเพียงแค่ภาพมายาที่ปรากฏออกมาหน้าฉาก เพราะหากมองในแง่การลงทุนยังน้อยมาก มีเครื่องบินเช่าของการบินไทยเพียงแค่ 2 ลำเท่านั้น

จริงแล้วนโยบายเปิดเสรีการบินเพื่อเปิดโอกาสให้สายการบินต่างๆเข้ามานั้น สร้างปัญหาต่อการบินไทยไม่น้อย ด้วยโลว์คอสแอร์แอร์ไลน์จะบินไปไหนๆก็ได้ในระยะเวลาบิน 4 ชั่วโมง หรือเรียกได้ว่าตลาดในภูมิภาคนี้เป็นของสายการบินต้นทุนต่ำ ทั้งที่ตลาดที่เป็นรายได้หลักของการบินไทยนับตั้งแต่อดีตจนถึงปัจจุบันอยู่ในย่านเอเชียทั้งหมด ส่วนที่ยุโรปเพิ่งจะมาได้กำไรเอาเมื่อตอนหลังเกิดเหตุการณ์ 911

“น่าสังเกตว่าเวลาที่การบินไทยขยายฟรีตเครื่องบิน ทำไมไม่ขยายในรูทของตัวเอง ทั้งที่หากินในย่านภูมิภาคนี้ ซึ่งถ้าหากผมเป็นบอร์ดเวลาจะเพิ่มฟรีตเครื่องบินจะต้องเพิ่มในภูมิภาคของตนเองก่อน ขณะนี้เรามีข้อตกลงกับจีนที่จะเปิดจุดให้เราเข้าเต็มไปหมด แต่เราไม่ยอมเข้า กลับไปซื้อเครื่องบินมาเพื่อบินในรูทนิวยอร์คอย่างเดียว จึงตั้งข้อสงสัยว่าอาจเพื่อหลีกทางให้กับแอร์เอเชียหรือไม่”

ถามว่าผู้บริหารของการบินไทยรู้แผนการของแอร์เอเชียในการจะเข้ามาครองตลาดภูมิภาคเอเชียหรือไม่ ตอบได้ทันทีเลยว่า รู้อยู่เต็มหัวอกแต่กลับไม่ได้มีการสั่งการ หรือเตรียมความพร้อมอะไร ทั้งที่เรื่องนี้ไม่ได้มีความลึกลับซับซ้อนอะไรมากนัก ด้วยเครื่อง 737 ที่แอร์เอเชียใช้อยู่เป็นเครื่องเล็กที่มีความสามารถบินในระยะทางใกล้ๆไม่กี่ชั่วโมงเท่านั้น แล้วถามว่าทำไมไม่ให้การบินไทยเข้าไปยึดตลาดในภูมิภาคนี้ก่อน ทั้งที่ค่าโดยสารระหว่างโลว์คอสกับเครื่องบินปกติไม่ต่างกันไม่เกิน 15%

ขณะที่การบินไทยถูกแอร์เอเชียแย่งลูกค้าในภูมิภาคไปครอง ในประเทศไทยเองการบินไทยก็กำลังถูกนกแอร์แย่งลูกค้าไปด้วยเช่นกัน ดังจะเห็นได้จากในบางเส้นทางที่นกแอร์บินแอร์เอเชียจะไม่บิน แต่ตรงไหนที่การบินไทยบินนกแอร์จะบินด้วย ภาพที่เห็นในสายตาของคนการบินไทยเวลานี้กลายเป็นว่า นกแอร์มาตีกับการบินไทยในทุกรูท ขณะที่แอร์เอเชียกับนกแอร์จะเกื้อหนุนกัน

“นกแอร์มีปัญหาที่ว่าจุดประสงค์ที่ตั้งขึ้นมาเพื่อช่วยการบินไทย แต่ในความเป็นจริงกลายเป็นว่าสร้างปัญหาให้พอสมควร ซี่งมีการพูดกันว่านกแอร์เป็นพันธมิตรกับการบินไทยแบบไหน อย่างสิงคโปร์แอร์ไลน์เขามีไทเกอร์แอร์ กับแวลูแอร์ เขามีแนวคิดว่าถ้าจะแข่งก็แข่งกันเต็มที่ไปเลย หรือถ้าสิงคโปร์แอร์ไลน์บินที่ไหน อีก 2 สายการบินเขาไม่บินที่นั่น แต่นกแอร์เขาบินทับเส้นทางกับเรา และแย่งเส้นทางเราด้วย อีกปัญหาคือเมื่อเวลามีปัญหาแทนที่เขาจะมาคุยกันในระดับแมเนจเมนต์ด้วยกัน แต่เอาเข้าจริงเมื่อเขาไม่ได้อะไรดังใจเขาจะตรงไปที่บอร์ดเลย แล้วบอร์ดก็สั่งลงมา” คนการบินไทยที่เซ็งกับสิ่งที่เกิดขึ้นอธิบายให้ฟัง

ไม่ปรับ ไม่เปลี่ยน 3 ปี การบินไทยตายแน่

หลายคนที่เป็นพนักงานการบินไทยเชื่อว่า จุดที่จะทำให้การบินไทยมีปัญหาหนักหน่วงยิ่งขึ้นกว่าที่เป็นอยู่ในทุกวันนี้อยู่ที่ นโยบายการเปิดใช้ 2 สนามบิน คือ สนามบินสุวรรณภูมิ และสนามบินดอนเมือง เนื่องจากเมื่อไรที่สนามบินสุวรรณภูมิเปิดใช้บริการ การบินไทยต้องยกยวงไปอยู่ที่นั่นทั้งหมด เนื่องจากลงทุนไปแล้วกว่า 1.4 หมื่นล้านบาท

แต่ที่หนักกว่านั้นก็คือ รายได้ของการบินไทยที่หาได้ที่เชื่อว่าจะมีกว่า 1 แสนล้านบาทต่อปี จะต้องให้ คิง เพาเวอร์ เป็นจำนวนถึง 10% มิหนำซ้ำยังต้องเสียค่าเช่าพื้นที่เพิ่มขึ้นจากเดิมอยู่ดอนเมืองเคยเสีย 35 บาท แต่ถ้าอยู่สุวรรณภูมิต้องเสียขึ้นมาเป็น 60-80 บาทต่อตารางเมตรต่อเดือนอีก

“ถ้านโยบายของรัฐยังเป็นอยู่อย่างนี้ ยังไม่เอื้อเช่นนี้ และมีการเข้ามาครอบงำด้วยกลยุทธ์ที่ผิดพลาดเช่นนี้ การบินไทยอยู่ได้ก็ไม่เกิน 3-4 ปีแน่” แหล่งข่าวในสหภาพการบินไทยกล่าว

และเมื่อการบินไทยต้องย้ายไปอยู่ที่สุวรรณภูมิ ขณะที่สายการบินอื่นๆไม่ยอมย้ายด้วยเหตุผลที่ว่า ค่าใช้จ่ายที่สุวรรณภูมิสูงกว่า แน่นอนว่าย่อมทำให้การบินไทยเสียเปรียบสายการบินอื่นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

“ตัวเลขดังกล่าวทุกสายการบินให้ความสำคัญ และต้องการรับทราบ เพราะหากค่าใช้จ่ายของสนามบินสุวรรณภูมิสูงกว่าสนามบินคู่แข่ง เช่น สนามบินฮ่องกง หรือสิงคโปร์ ก็อาจทำให้ไทยต้องสูญเสียโอกาสการเป็นศูนย์กลางการบินแห่งเอเชีย แต่ที่น่าสนใจกว่านั้น คือ ก่อนหน้านี้รัฐบาลประกาศมาโดยตลอดว่า ประเทศไทยจะมีสนรมบินหลักเพียงแห่งเดียว แต่กลับมีข่าวออกมาว่า จะใช้สนามบินดอนเมืองเป็นสนามบินสำหรับสายการบินต้นทุนต่ำ จึงเกิดความสับสนในต่างประเทศ เพราะหากมี 2 สนามบินจริงก็จะเกิดปัญหาทางเทคนิคในการเชื่อต่อและขนถ่ายผู้โดยสารอย่างแน่นอน” เกียรติ สิทธิอมร ประธานคณะทำงานติดตามการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ กล่าวเมื่อปลายปีที่แล้ว

นับจากนี้ไปก็ต้องคอยจับตา และให้กำลังใจการบินไทยต่อไปว่า สายการบินที่มีอายุอานาม 45 ปีแห่งนี้จะเป็นอย่างไรต่อไป ภายหลังจากที่องค์กรแห่งนี้เพิ่งได้ อภินันทน์ สุมนะเศรณี มาเป็นกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ (ดีดี) คนใหม่ แทน กนก อภิรดี ที่จะครบวาระดำรงตำแหน่งในวันที่ 30 เมษายนนี้

โดย ดีดี ใหม่ๆ หมาดๆ คนนี้ถือได้ว่าเป็นลูกหม้อของการบินไทยเลยทีเดียว เพราะได้ทำงานกับการบินไทยมาตั้งแต่ปี 2518 ในตำแหน่งนักบินที่ 3 และได้รับตำแหน่งรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ ฝ่ายปฏิบัติการ เมื่อปี 2548

แม้ว่าดีดีใหม่จะสามารถฝ่ากระแสบุคคลภายนอกเข้ามาได้ แต่ต้องคอยดูต่อไปว่าจะสามารถต้านทานพลังของรัฐบาลที่จะเข้ามาใช้การบินไทยคอยหากินได้สักเท่าไร