ปรากฏแสงอาทิตย์เล็ดลอดเข้ามาทางด้านหน้าทั้งที่ยังมองไม่เห็นทางออกเป็นจังหวะเดียวกับที่รถยนต์แล่นผ่านเลขหลักกิโลเมตรที่ 9 ที่กำกับอยู่บนผนังด้านซ้ายมือ จากนั้นถนนก็พลันตีโค้งบิดตัวเลี้ยวขึ้นไปสู่ Umihotaru เกาะกลางอ่าวโตเกียวที่เกิดจากฝีมือสร้างของมนุษย์ (man-made island)

นัยว่าความตื่นตาตื่นใจกับ panorama view 360 องศาที่อยู่เบื้องหน้าจะบดบังสัญชาตญาณจนลืมรับรู้ถึงความเปลี่ยนแปลงของแสงสว่างระหว่างภายในกับภายนอกอุโมงค์ที่เพิ่งผ่านพ้นออกมา

แท้ที่จริงแล้วนี่คือผลจากการประยุกต์ความรู้พื้นฐานทางฟิสิกส์เข้ากับชีววิทยาที่อาศัยความโค้งของถนนช่วยชะลอความเร็วรถซึ่งคำนวณออกมาเป็นระยะเวลาพอดีกับที่ระบบประสาทอัตโนมัติใช้ปรับขนาดม่านตาให้รับกับความจ้าของแดดภายนอกเสริมทัศนวิสัยในการขับขี่ได้อย่างปลอดภัย

นี่เป็นเพียงตัวอย่างหนึ่งของความประณีตในการออกแบบ toll road ใต้ท้องทะเลที่ยาวที่สุดในโลกซึ่งสะท้อนวิสัยทัศน์ของแผนพัฒนาประเทศว่าด้วยการสร้างระบบเครือข่ายสาธารณูปโภคพื้นฐานรองรับการทะยานขึ้นสู่ชาติมหาอำนาจทางเศรษฐกิจโลกในช่วงปี 1960 อันเป็นห้วงเวลาที่ญี่ปุ่นประสบความสำเร็จในการสรรค์สร้างนวัตกรรมใหม่ๆ ขึ้นมามากมายยกตัวอย่างเช่น Shinkansen รถไฟที่แล่นเร็วที่สุดในโลกสร้างขึ้นมารองรับ Tokyo Olympic 1964 ทว่าโครงการ Aqua-line ที่ริเริ่มขึ้นในปี 1966 กลับไม่สามารถทำให้สำเร็จได้ด้วยข้อจำกัดหลายประการ

ความชำนาญในการเจาะอุโมงค์ในภูเขาหรือการสร้างรถไฟใต้ดินไม่อาจนำมาใช้กับการขุดอุโมงค์ลอดทะเลได้เนื่องจากดินใต้ท้องทะเลมีความอ่อนตัวกว่าหินผาหรือแม้กระทั่งพื้นดินบนเกาะของญี่ปุ่นอย่างเทียบกันไม่ได้ นอกจากนี้แล้วแรงดันของปริมาณน้ำทั้งอ่าวอาจจะพังทลายอุโมงค์ได้ทุกขณะและนี่ยังไม่ได้นับรวมถึงแรงสะเทือนของแผ่นดินไหวที่มักจะมีจุดกำเนิดจากใต้ทะเล

กระนั้นก็ดีการสร้างระบบวงแหวนรอบนอกมหานครโตเกียวมีความจำเป็นอย่างยิ่งในการรองรับการเติบโตทางเศรษฐกิจของญี่ปุ่น อีกครั้นจะสร้างเป็นสะพานข้ามอ่าวซึ่งไม่ได้เหนือบ่ากว่าแรงเทคโนโลยีญี่ปุ่นในขณะนั้นก็ตาม แต่สะพานอาจเป็นอุปสรรคต่อเรือเดินสมุทรที่ขนส่งสินค้าในเขตอุตสาหกรรมหลายแห่งที่เรียงรายรอบอ่าวโตเกียวกลายเป็นความฝันอันเลื่อนลอยอยู่นับสิบปีจนกระทั่งความก้าวล้ำทางวิศวกรรมโยธาที่ญี่ปุ่นได้เพาะบ่มมาแรมปีจนมั่นใจว่าสามารถเอาชนะธรรมชาติได้โดยเฉพาะประเด็นเรื่องความปลอดภัยซึ่งนำไปสู่การลงมือก่อสร้าง Aqua-line ทางหลวงสาย 409 ในปี 1989

เส้นทางเชื่อมอ่าวที่เลือกไม่ใช่บริเวณที่แคบที่สุดของอ่าวโตเกียวแต่เป็น การโยงสองจุดยุทธศาสตร์ที่มีความสำคัญต่อภาคธุรกิจ-อุตสาหกรรมทั้งระบบในเขต Kanto (ได้แก่ มหานครโตเกียวและปริมณฑล) โดยแบ่งโครงการออกเป็นสองช่วง คือ (1) Aqua Tunnel อุโมงค์คู่ขนานความยาวประมาณ 10 กิโลเมตรลอดใต้อ่าวโตเกียวที่ระดับความลึกสุดที่ 60 เมตรจากฝั่ง Kawasaki ทางตะวันตกของโตเกียวมาถึง Umihotaru เพื่อคงผิวทะเลไว้เป็นเส้นทางการเดินเรือสมุทร (2) Aqua Bridge สะพานเหนือทะเลความยาวประมาณ 5 กิโลเมตรจาก Umihotaru สู่ฝั่งทางตะวันออกที่เมือง Kisaradzu ในจังหวัด Chiba ซึ่งไปเชื่อมต่อกับถนนวงแหวนที่ซับซ้อนรอบนอกเมืองหลวงที่กึ่งกลางของ Aqua Tunnel สร้างเป็นหอคอยคู่ (ที่เรียกว่า Kaze no Tou) ขนาดต่างกันขึ้นมาสำหรับระบายอากาศ ซึ่งเป็นอีกมาตรการหนึ่งเพื่อความปลอดภัยภายในอุโมงค์คู่ขนานโดยออกแบบให้สอดคล้องกับผลการวิเคราะห์สถิติกระแสลมที่พัดผ่านอ่าวโตเกียวในทุกฤดูกาล

เครื่องขุดเจาะอุโมงค์อัตโนมัติทรงกระบอกเส้นผ่าศูนย์กลางของใบพัด 14.14 เมตรซึ่งมีขนาดใหญ่ที่สุดในโลกจำนวน 8 เครื่องถูกกระจายไปยัง 3 จุด คือ Ukishima (ทางลงจากฝั่ง Kawasaki) 2 เครื่อง Kaze no Tou 4 เครื่อง และ Umihotaru 2 เครื่องแล้วแยกกันขุดไปเจอกันที่ตรงกลางของทั้งสองช่วงอุโมงค์ ซึ่ง แผนงานที่รัดกุมนี้ช่วยลดระยะเวลาการก่อสร้างทั้ง 20 กิโลเมตร (ความยาว 10 กิโลเมตร จำนวน 2 อุโมงค์) ลงเหลือ เพียง 2 ปี

ในระหว่างการก่อสร้างนั้นหอคอยคู่นี้ใช้เป็นหนึ่งในสามของทางลง work base สำหรับการขุดและสร้างกำแพงภายในอุโมงค์ซึ่งป้องกันการพังทลายด้วยเทคนิคที่เรียกว่า Slurry Shield Tunneling Method หลังจากสร้างเสร็จแล้ว Kaze no Tou ทำหน้าที่เสมือน "จมูก" ของอุโมงค์ที่ทอดตัวอยู่เบื้องล่าง

คำว่า Umihotaru แปลตรงตามศัพท์หมายถึงหิ่งห้อยทะเลซึ่งเป็นสัตว์ทะเลขนาดเล็กเพียง 3 mm แต่มีบทบาทสำคัญต่อห่วงโซ่อาหารในระบบนิเวศวิทยาของสิ่งมีชีวิตที่อาศัยอยู่รอบทะเลของญี่ปุ่น โดยเฉพาะในอ่าวโตเกียว สอดคล้องกับลักษณะของหิ่งห้อยทะเลชื่อ "Umihotaru" จึงถูกหยิบยืมมาใช้กับ man-made island เกาะนี้ที่มีบทบาทเป็น Parking Area* เพียงแห่งเดียวในญี่ปุ่นที่สร้างอยู่กลางทะเล

อีกด้านหนึ่งสะพาน Aqua Bridge ถูกออกแบบให้เข้ากับสภาพแวดล้อมของทะเลในอ่าวโตเกียวมากที่สุดโดยใช้ฐานของเกาะ Umihotaru ยึดตอม่อสะพาน ซึ่งฝังอยู่ใต้ทะเลทอดยาวไปสู่แผ่นดินด้านตะวันออกจนถึงเมือง Kisaradzu

ในที่สุด Aqua-line สร้างเสร็จด้วยงบประมาณ 1.44 ล้านล้านเยนและเปิดใช้ตั้งแต่ต้นเดือนธันวาคม 1997 ย่นระยะทางระหว่าง Kawasaki-Kisaradzu จาก 110 เหลือ 15 กิโลเมตร ซึ่งใช้เวลาสัญจรข้ามฟากไม่ถึง 15 นาที ไม่เพียงเพิ่มความคล่องตัวในการเดินทางอย่างมีพลวัตแต่ยังลดปริมาณการบริโภคน้ำมันช่วยประหยัดพลังงานของโลก อีกทั้งผลักดันโอกาสทางธุรกิจให้เปิดกว้าง เช่น เส้นทางใหม่ของรถประจำทางจากสนามบิน Narita สนามบิน Haneda-Kawasaki-Yokohama-Shizuoka, อุตสาหกรรมท่องเที่ยวบน Umihotaru, ช่วยลดต้นทุนในการขนส่งสินค้า เป็นต้น ในขณะที่ภาครัฐก็มีรายได้เพิ่มจากค่าผ่านทางและเพิ่มศักยภาพให้กรมทางหลวงต่อกรในด้านการบริการกับแข่งกิจการรถไฟญี่ปุ่น

ผลพวงจากความมานะในการตัดผ่าใต้ผืนน้ำทำ by-pass ให้กับหัวใจเศรษฐกิจญี่ปุ่นยังก่อประโยชน์อื่นอีกนานัปการเกินกว่าจะยกมากล่าวได้ทั้งหมด อย่างไรก็ตาม สิ่งเหล่านี้ไม่ได้มุ่งเน้นที่จะสะท้อนการบริหารเงินภาษีราษฎรอย่างคุ้มค่าเพราะนี่คือญี่ปุ่นประเทศที่ปรัชญาการพัฒนาประเทศได้ก้าวผ่านมิตินั้นไปนานมากแล้ว

*อ่านรายละเอียดเพิ่มเติม :

นิตยสารผู้จัดการ คอลัมน์ Japan Walker ฉบับเดือนมิถุนายน 2547 หรือที่
http://www.gotomanager.com/news/details.aspx?id=11296