ไม่เคยมีวิกฤตการณ์ครั้งใด ที่ส่งผลให้การขับเคลื่อนของอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยต้องหยุดชะงักและยุ่งยากถึงเพียงนี้
โรงงานผลิตรถยนต์หลาย ๆ โรง ต้องหยุดการผลิต 1 สัปดาห์บ้าง หรือถึงขั้นเป็นเดือน
แล้วแต่ว่าใครจะมีสถานการณ์ที่เลวร้ายกว่า
ไม่เว้นแม้แต่ โตโยต้า ยักษ์ใหญ่จากซีกโลกตะวันออก ที่อาจกล่าวได้ว่า นี่เป็นครั้งแรกของฐานการผลิตในไทยแห่งนี้
ที่จำต้องหยุดการผลิต หลังจากที่ตลอดกว่า 30 ปี ได้เจริญรุดหน้ามาอย่างงดงาม
การปิดโรงงานแม้เพียงช่วง 1 สัปดาห์เดียว และมีข้ออ้างมากมาย แต่เมื่อเป็นโรงงานโตโยต้า
สถานการณ์เช่นนี้จึงไม่ธรรมดาเสียแล้ว
หรือกระทั่ง จีเอ็ม ยักษ์ใหญ่จากโลกตะวันตก ที่แถลงข่าวอย่างใหญ่โตในการลงทุนเกือบสองหมื่นล้านบาท
เพื่อให้ไทยเป็นฐานส่งออกรถยนต์โอเปิลปีละเกือบหนึ่งแสนคัน มาวันนี้แม้เจ้าตัวจะยืนยันว่าโครงการเดินหน้าต่อไปตามแผน
แต่สถานการณ์ก็ยังไม่แน่นอน เพราะซัปพลายเออร์ต่าง ๆ ที่จะเคลื่อนทัพตามเริ่มลังเล
ในสภาพเศรษฐกิจที่ดิ่งเหว คนตกงานมีให้เห็นอย่างดาษดื่น ด้วยจำนวนตัวเลขที่เราไม่อยากได้ยิน
ชนชั้นกลางเรื่อยลงไปเดือดร้อนอย่างหนัก กลุ่มคนเหล่านี้คือลูกค้ารายใหญ่กลุ่มหนึ่งของตลาดรถยนต์เมืองไทย
มองแค่นี้ก็คงพอจะเดาออกว่าตลาดยานยนต์ของไทยจะเป็นอย่างไรต่อไป
ซ้ำร้าย ภาษีมูลค่าเพิ่ม ได้ปรับขึ้นเป็น 10 % ซึ่งมาพร้อมกับการปรับราคาจำหน่าย
เพราะต้นทุนดำเนินการของอุตสาหกรรมนี้ ต้องเพิ่มขึ้นเนื่องจากผลของเงินบาทลอยตัว
ตามที่กล่าวอ้าง รวมแล้วราคารถยนต์จะเพิ่มขึ้นตั้งแต่ 6% จนถึงกว่า 20% ในบางยี่ห้อ
บวกกับการปิดสถาบันการเงิน 58 แห่ง และที่เหลืออยู่ก็เริ่มเข้มงวดกับการปล่อยสินเชื่อรถยนต์มากขึ้น
เช่นนี้แล้วตลาดรถยนต์เมืองไทยจากนี้ไปคงวิเวกวังเวงน่ากลัวเอามากมาก
เมื่อตลาดในประเทศถดถอยอย่างคาดไม่ถึงขณะที่การส่งออกก็กระเตื้องเพียงหยิบมือ
อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ที่ต่างขนานนามว่า "ดีทรอย์เอเชีย"
ชื่นชมกันมา กว่า 2 ปี
แล้วพรุ่งนี้จะเหลือซากอะไรให้เห็น!!!
ปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นในช่วงกลางเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา ได้ย้ำความวิตกกังวลกับสิ่งที่จะเกิดขึ้นในอนาคตอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
"สัปดาห์นี้บริษัทรถยนต์หลายแห่ง ถือโอกาสหยุดโรงงานประกอบ เพราะรถที่ประกอบออกมามันล้นโรงงานแล้ว
"ไพบูลย์ ภู่เจริญ ผู้จัดการทั่วไป บริษัท ตรีเพชรอีซูซุเซลส์ จำกัด
และในฐานะของ รองประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย
กล่าวถึงสภาวะที่กำลังเกิดขึ้นกับวงการอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทย
นับจากวันเสาร์ที่ 9 สิงหาคม 2540 เป็นเวลา 9 วัน ที่โรงงานประกอบรถยนต์ของบริษัทรถยนต์ยักษ์ใหญ่
อย่างโตโยต้า อีซูซุ ต้องปิดโรงงาน และยังมีอีกหลายราย เช่น นิสสัน ฮีโน่
ที่ต้องหยุดการผลิตเป็นเวลานับเดือน
รายงานข่าวจากนิสสัน มอเตอร์ เปิดเผยว่า นิสสันได้หยุดการผลิตของโรงงานหนึ่งแห่งในประเทศไทยจนถึงสิ้นเดือนสิงหาคมซึ่งถือเป็นเรื่องเร่งด่วน
เพื่อปรับตัวให้สอดรับกับสถานการณ์ที่เกิดขึ้นในประเทศไทย
"นโยบายนี้ไม่เกี่ยวกับภาระต้นทุนที่เพิ่มขึ้นจากการนำเข้าวัตถุดิบ
เป็นเรื่องของความต้องการตลาดที่หดหายไป"
ทั้งนี้ในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2540 ยอดการจำหน่ายรถยนต์นิสสันในประเทศไทยลดลงถึง
39.6% เมื่อเปรียบเทียบกับปีที่แล้ว
การหยุดการผลิตเพื่อเตรียมปรับลดกำลังการผลิตนั้นเป็นทางออกที่ไม่อาจหลีกเลี่ยงได้
ในสถานการณ์เช่นนี้ ซึ่งก็ยังดีกว่าปล่อยให้รถยนต์ที่ผลิตล้นสต็อกซึ่งจะก่อให้เกิดภาระดอกเบี้ยจากการสต็อกเป็นจำนวนมหาศาล
สมชาย อินทิราวรนนท์ ผู้จัดการทั่วไปฝ่ายประชาสัมพันธ์และกิจกรรม บริษัท
สยามนิสสันออโตโมบิล จำกัด กล่าวว่า ช่วงนี้เป็นช่วงที่บริษัทรถยนต์ทุกรายต้องประคับประคองตัวเองให้ได
้โดยต้องยอมรับความเป็นจริงที่เกิดขึ้นในขณะนี้ และปรับเปลี่ยนกลยุทธ์ให้สอดคล้องกับสิ่งที่เกิดขึ้น
"ตอนนี้อยู่ที่ใครจะประคับประคองตัวเองได้ดีกว่ากันต้องยอมรับความเป็นจริง
อย่างปิกอัพก็เห็นกันอยู่ว่าตกกันทุกราย"
นิสสัน ต้องปรับลดเป้าหมายการจำหน่ายลงมาจาก 95,000 คันเหลือเพียง 75,000
คัน พร้อมด้วยการส่งเสริมการตลาดที่เน้นไปที่ราคาจำหน่าย เพื่อให้สินค้าดูคุ้มค่ากับราคาที่สุดเมื่อเทียบกับคู่แข่ง
เช่น การลดราคาจำหน่ายซันนี่ลงมาหนึ่งแสนบาท การเปิดตัวผลิตภัณฑ์ด้วยราคาจำหน่ายที่ไม่สูงนัก
สมชายยังกล่าวว่า นอกจากการดำเนินกลยุทธ์ทางการตลาดที่ถูกต้องแล้ว ความจำเป็นในเรื่องการประหยัดค่าใช้จ่ายก็เกิดขึ้นด้วย
โดยบริษัทเองได้หาทางลดค่าใช้จ่ายทุกด้าน ไม่ว่าจะเป็นงบการตลาด ซึ่งแน่นอนว่าจะส่งผลต่อดีลเลอร์ในต่างจังหวัดบ้างให้เรื่องการสนับสนุน
สำหรับต้นทุนในเรื่องของแรงงานนั้น สิ่งที่นิสสันได้ดำเนินการไปอย่างชัดเจนแล้วก็คือ
การหยุดว่าจ้างพนักงานชั่วคราว โดยเฉพาะภาคการผลิตซึ่ง สมชาย ยืนยันว่าไม่ใช่เรื่องแปลกที่นิสสันได้ดำเนินการด้วยวิธีนี้
เพราะต้นทุนแรงงานเป็นต้นทุนหลักในภาคการผลิต ด้วยสภาพเศรษฐกิจเช่นนี้ ทุกอุตสาหกรรมก็ดำเนินการในลักษณะเดียวกัน
ส่วนการขยายการลงทุนนั้นก็ต้องมองอย่างประหยัด และคุ้มค่ามากที่สุดจึงจะดำเนินการ
อย่างเช่น นิสสัน พรีมิร่า ที่เปิดตัวเมื่อต้นปี และมียอดจำหน่ายประมาณ 300
คันต่อเดือน และนิสสันก็ยังไม่ตัดสินใจเริ่มแผนการประกอบในไทย
"การประกอบรถยนต์รุ่นอื่น ๆ คงต้องรอก่อน การประกอบรถ 1 รุ่นต้องใช้เงินลงทุนสูงมาก
เศรษฐกิจไม่ดีอย่างนี้คงทำได้ยาก กว่าจะประกอบได้ก็คงอีก 2 ปี หรือแม้แต่การเพิ่มกำลังการผลิตซันนี่ให้เพียงพอกับความต้องการของตลาด
เรายังต้องเลือกวิธีที่ประหยัดที่สุดเลย"
อย่าว่าแต่นิสสันเลยที่กระทบกระเทือนอย่างหนักแม้กระทั่งบริษัท โตโยต้า มอเตอร์
ประเทศไทย จำกัด ที่ในช่วง 6 เดือนของปีน ี้สามารถสร้างส่วนแบ่งตลาดรถยนต์รวมได้เป็นประวัติการณ์มากกว่า
30% โดยเฉพาะตลาดรถยนต์นั่งที่สามารถดึงส่วนแบ่งตลาดได้มากกว่า 40% ก็ยังไม่อาจพ้นชะตากรรมนี้ไปได้
อาจต่างตรงที่ว่า มีวิธีคิดและอำนาจทุนของโตโยต้านั้น กล้าที่จะฝ่ามรสุม
มากกว่านั่งรอความตาย (อ่านล้อมกรอบ)
อย่างไรก็ดี ดูเหมือนว่าในขณะนี้เกือบทุกค่ายรถยนต์ในไทย ได้ประกาศปรับลดกำลังการผลิตกันอย่างทั่วหน้า
ไม่ว่าจะเป็นค่ายยุโรป หรือญี่ปุ่น และไม่ว่าจะเป็นรถยนต์นั่ง รถยนต์ปิกอัพ
หรือรถบรรทุก
โดยเฉพาะรถยนต์ปิกอัพและรถบรรทุกนั้น ได้รับผลกระทบมากที่สุด โดยยอดจำหน่าย
7 เดือนแรกของปีนี้รถบรรทุกลดลงเกือบ 35% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว
ส่วนรถยนต์ปิกอัพตกต่ำลงกว่า 20% ยิ่งเดือนกรกฎาคมซึ่งเป็นยอดจำหน่ายที่คนในวงการให้จับตาดูความตกต่ำว่าจะมีอย่างมากมาย
และจะเป็นตัวสะท้อนภาพของครึ่งปีหลังได้เป็นอย่างดีนั้น เมื่อตัวเลขออกมาก็พบว่าตกต่ำลงอย่างมากมายตามที่คาดไว้จริง
ๆ (รายละเอียดดังตาราง)
ในสภาพการณ์เช่นนี้คงจะมีเพียงค่ายฮอนด้า และมิตซูบิชิ ที่ยังสามารถทรงสถานการณ์ไว้ได้
ด้วยเงื่อนไขที่แตกต่างกัน
วัชระ พรรณเชษฐ์ รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท เอ็มเอ็มซี สิทธิผล จำกัด
ผู้ผลิต และจำหน่ายรถยนต์มิตซูบิชิ กล่าวว่า บริษัทต้องศึกษาถึงความต้องการในตลาดก่อน
เพราะปีนี้เหลือเวลาอีก 4 เดือนหากมีการลดเป้าลงก็ต้องลดโดยเฉลี่ยเท่ากันทุกเดือน
เนื่องจากกำลังการผลิตแต่ละเดือนใกล้เคียงกัน
"สภาพเศรษฐกิจอย่างนี้ คนหมดศรัทธาเมืองไทย การทำธุรกิจถ้าขายแค่ในประเทศจะมีปัญหามาก
ตอนนี้เราจึงเน้นการส่งออกมากขึ้น โดยกำลังการผลิตเก๋งจะลดลง ปิกอัพซึ่งส่งออกจะเพิ่มขึ้น
มาอยู่ในสัดส่วนผลิตเก๋ง 40% ปิกอัพ 60%"
จากยอดกำลังการผลิตประมาณ 90,000 คันของมิตซูบิชิ บริษัทมีแผนการที่จะส่งออกปิกอัพถึง
60,000 คันนับจากเดือนมีนาคมปีนี้ไปจนถึงเดือนมีนาคมปี 2541 ซึ่งคิดเป็นการส่งออกถึง
66% ของกำลังการผลิตเลยทีเดียว
สำหรับค่ายมิตซูบิชินั้น ถือเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายเดียวของไทยที่เริ่มต้นการส่งออกอย่างจริงจัง
และมูลค่าการส่งออกหลายพันล้านบาทในแต่ละปีของอุตสาหกรรมรถยนต์ไทย มาจากค่ายรถยนต์แห่งนี้
ทั้งนี้ เอ็มเอ็มซี สิทธิผล สามารถส่งออกปิกอัพมิตซูบิชิ ในช่วง 7 เดือนแรกของปีนี้ได้ทั้งสิ้น
18,277 คัน ซึ่งเกินจากเป้าหมายที่บริษัทได้วางไว ้และเมื่อรวมยอดจำหน่ายในประเทศ
และการส่งออกเข้าด้วยกันแล้ว มิตซูบิชิจะมีอัตราการขยายตัวของยอดการจำหน่ายถึงประมาณ
50% ทีเดียว
สำหรับฮอนด้า ซึ่งนับว่าเป็นค่ายรถยนต์ที่แข็งแกร่งไม่แพ้โตโยต้าในตลาดรถยนต์นั่ง
และด้วยความที่เป็นผู้ผลิตรถยนต์นั่งเพียงอย่างเดียวในตลาดรถยนต์ จึงทำให้ได้รับผลกระทบจากวิกฤตการณ์ในระยะนี้น้อยที่สุด
"ฮอนด้ายังไม่ได้ตัดสินใจที่จะลดกำลังการผลิตในประเทศไทยลง แต่กำลังจับตามองตลาดอย่างใกล้ชิด
และบริษัทไม่ได้รับผลกระทบมากนัก เนื่องจากฮอนด้ามีเพียงการประกอบรถยนต์นั่งเท่านั้น"
ผู้บริหารของฮอนด้ากล่าว
อย่างไรก็ตาม ซาโตชิ โตชิดะ ประธานกรรมการบริหารและซีอีโอ บริษัท เอเชี่ยน
ฮอนด้า มอเตอร์ จำกัด กล่าวว่า ฮอนด้าคงต้องมีการปรับตัวรับสถานการณ์ในระยะสั้นเช่นกัน
โดยฮอนด้าจะเน้นที่การลดต้นทุนการผลิต และค่าใช้จ่ายด้านต่าง ๆ ให้ลดลง ส่วนในระยะยาวนั้นมีแผนที่จะใช้ชิ้นส่วน
และอะไหล่ในประเทศให้มากขึ้นเพื่อแก้ปัญหาในเรื่องของต้นทุน
กระนั้นก็ตามในระยะสั้นนี้เนื่องจากต้นทุนการนำเข้าที่สูงขึ้นประมาณ 20%
บวกกับภาษีมูลค่าเพิ่มที่เพิ่มเป็น 10% อาจทำให้ราคาจำหน่ายรถยนต์ฮอนด้าต้องปรับตามไปด้วย
ประมาณ 8-10% แม้จะพยายามลดต้นทุนในหลายด้านแล้วก็ตาม
"แต่การปรับราคารถยนต์นั้น คงต้องดูปัจจัยหลาย ๆ ด้านประกอบด้วย ทั้งในเรื่องสภาพตลาด
การแข่งขันกำลังซื้อของผู้บริโภค ราคาชิ้นส่วน และการปรับตัวของคู่แข่งขัน
" ซาโตชิกล่าว
ซาโตชิยังให้ความเห็นเกี่ยวกับตลาดรถยนต์ของไทยในสถานการณ์ปัจจุบันและอนาคตอันใกล้ว่า
คงอยู่ในสภาพที่ไม่ดีนัก โดยเฉพาะผลจากการที่รัฐบาลประกาศปิดสถาบันการเงินจำนวน
58 แห่ง ส่วนบริษัทที่เหลือและบริษัทลิสซิ่งต่าง ๆ ก็มีความเข้มงวดในการปล่อยสินเชื่อรถยนต์มากขึ้น
เช่นต้องมีเงินดาวน์ขั้นต่ำ 30% ระยะเวลาผ่อนชำระก็ลดลงเหลือ 36 เดือนทั้งยังคิดดอกเบี้ยในอัตราสูง
ซึ่งสิ่งเหล่านี้ถือว่าสำคัญมากที่มีผลให้ตลาดรถยนต์ต้องตกต่ำลง
"แต่ฮอนด้า ก็ยังเชื่อมั่นว่าประเทศไทยยังมีแนวโน้มในระยะยาวที่ดีภายหลังจากผ่านพ้นวิกฤตการณ์แห่งการปรับเปลี่ยนทางเศรษฐกิจในระยะนี้ไปได้"
ซาโตชิ กล่าวอย่างมั่นใจ
เช่นเดียวกับ คาร์ล เอช. กาซกา ที่ปรึกษาฝ่ายการตลาดและการขายจากบีเอ็มดับบลิว
เอจี เยอรมนี ที่มองว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศไทยยังมีศักยภาพที่จะเติบโตต่อไปได้
โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับประเทศในอาเซียนด้วยกันแล้ว ไทยมีความน่าลงทุนและมีอนาคตมากกว่า
"มาเลย์และอินโดนีเซียนั้นได้เน้นไปที่นโยบายรถยนต์แห่งชาติมาก จึงค่อนข้างจะกีดกัน
ส่วนฟิลิปปินส์ก็กำลังเติบโตแต่ก็อาจจะมีบทบาทได้ในอนาคต ดังนั้นเมื่อมองในขณะนี้จึงนับว่าไทยพร้อมที่สุด
ทั้งตลาดอุตสาหกรรมเกื้อหนุนทั้งที่มีอยู่แล้ว และกำลังจะตามจีเอ็มเข้ามา
รวมทั้งพัฒนาการของผู้ผลิตชาวไทยที่ดีขึ้นมาโดยตลอด จึงคิดว่าในระยะยาวแล้ว
ไม่น่าเป็นห่วงนัก" กาซกา กล่าว
กาซกายังกล่าวอีกว่า ในความเป็นจริงแล้วแม้มองว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยเติบโตอย่างมากในช่วงหลายปีที่ผ่านมาแต่ก็ไม่อาจยืนยันว่าเป็นหนทางที่ถูกต้องนัก
เพราะการเน้นที่อุตสาหกรรมด้านหนึ่งด้านใดมากเกินไปนับว่าเป็นเรื่องอันตรายเพราะถ้าล้มครืนลงมาก็มีปัญหาและยากที่จะแก้ไขได้
เช่น ดีทรอยต์ของอเมริกาก็เคยประสบปัญหาเช่นนี้มาแล้ว ซึ่งเรื่องนี้ภาครัฐจะต้องทำความเข้าใจและหาหนทางถ่วงดุลให้ได้
สำหรับแนวทางเติบโตต่อไปอย่างมั่นคงและมีอนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยนั้นกาซกากล่าวว่า
ไม่ใช่ประเทศไทยเท่านั้นที่ต้องเติบโตให้ถูกทาง แนวทางที่ดีที่สุดก็คือ อาเซียนต้องหาทางขยายฟรีเทรดโซนให้ได้
เพื่อขยายฐานการผลิตและตลาด ทั้งนี้เพื่อความสะดวกในการส่งออก
"การฟื้นตัวคงไม่สามารถคาดการณ์ได้อย่างชี้ชัดว่าจะกี่ปี แต่ก็หวังว่าในปี
1999 คงจะมีสภาพดีขึ้นกว่านี้ แต่ยังมั่นใจว่าระยะยาวแล้วจะไปได้ดี ยังมีอนาคตอยู่"
ความหวังของกาซกาที่กล่าวออกมา
ไทยยังมีความหวัง แต่ก็ต้องจับตาดูว่า การลดกำลังการผลิตจะส่งผลรุนแรงแค่ไหนต่ออนาคตของฐานการผลิตในไทย
และจะเกี่ยวเนื่องไปยังอุตสาหกรรมเกื้อหนุนหรือไม่
"อุตสาหกรรมเกื้อหนุนคงหลีกเลี่ยงไม่พ้นในสถานการณ์แบบนี้แน่นอนว่าจำนวนผลผลิตต้องลดลงด้วยตามกำลังการผลิตของโรงงานประกอบยิ่งบางเมกเกอร์
ถ้าผูกกับเจ้าใดเจ้าหนึ่ง ล้วน ๆ และหากเป็นรุ่นที่มีปัญหาตรงนั้น จะกระทบมาก
อาจถึงขั้นต้องปิดกิจการก็ว่าได้ เพราะครั้งนี้เหตุการณ์เกิดขึ้นแรงและเร็วมาก
" ไพบูลย์กล่าว
สำหรับอีซูซุเอง ก็นับว่าย่ำแย่พอสมควร เพราะไม่เพียงต้องลดกำลังการผลิตเพียง
1 กะ แต่ถึงขนาดต้องชะลอโครงการโรงงานผลิตรถบรรทุกที่นิคมอุตสาหกรรมเกตเวย์ซิตี้เอาไว้ก่อน
ทั้ง ๆ ที่ลงทุนก่อสร้างไปกว่า 80% แล้ว ซึ่งไพบูลย์กล่าวว่า ยังไม่อาจกล่าวได้ว่าจะต้องชะลอออกไปนานแค่ไหน
โรงงานแห่งนี้ อีซูซุวางแผนว่าจะใช้เป็นโรงงานผลิตรถบรรทุกด้วยเงินลงทุน
2,000 ล้านบาท กำลังการผลิต 20,000 คันต่อปี ทั้งนี้ก็เพื่อหลังจากย้ายสายการผลิตรถบรรทุกออกมาจากโรงงาน
เดิมแล้ว จะได้ขยายสายการผลิตรถยนต์ปิกอัพเข้าแทนที่
"ที่คิดจะย้ายเลยหยุดไว้ก่อน พอทำที่นี่ได้ก็ทำไปก่อน เพราะถ้าดันต่อไปก็คงไม่คุ้ม"
ไพบูลย์กล่าวอย่างหมดแรง
แม้สถานการณ์การลดกำลังการผลิตของค่ายรถยนต์ในเวลานี้ จะส่งผลเสียต่ออุตสาหกรรมรถยนต์โดยรวม
และอาจกระทบถึงขั้นรุนแรงต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนทั้งรายใหญ่และรายเล็กซึ่งจะเกี่ยวพันเป็นลูกโซ่ต่อไปเป็นขั้น
ๆ นั้น แต่ความหวังของผู้ผลิตชิ้นส่วนก็ยังพอมีอยู่บ้าง จากโครงการของฟอร์ด-มาสด้า
และจีเอ็ม ซึ่งต่างยืนยันที่จะไม่เปลี่ยนแปลงแผนการลงทุนในระยะยาวสำหรับประเทศไทย
การเข้ามาของจีเอ็ม และการลงทุนของฟอร์ด-มาสด้านั้น ไม่ใช่เฉพาะการต่ออายุให้กับอุตสาหกรรมเกื้อเท่านั้น
แต่อาจรวมถึงการยืดลมหายใจของแรงงานอีกจำนวนนับพันนับหมื่นคน
เมื่อปลายเดือนกรกฎาคมที่ผ่านมาจีเอ็มได้พาคณะผู้สื่อข่าวไปดูความคืบหน้าของโครงการโรงงานผลิตรถยนต์โอเปิลที่จังหวัดระยอง
เช่นเดียวกับฟอร์ด ที่ได้พาผู้สื่อข่าวไปดูความคืบหน้าของโรงงานและโครงการเกี่ยวเนื่องเมื่อต้นปีที่ผ่านมา
ซึ่งทั้งสองยักษ์จากอเมริกา ต่างยืนยันอย่างหนักแน่นว่าโครงการจะยังคืบหน้าไปตามแผนงานเดิมทุกอย่าง
เนื่องจากเป็นการลงทุนที่มองถึงระยะยาว ดังนั้นวิกฤตการณ์เฉพาะหน้าที่เกิดขึ้นจึงไม่ได้สร้างความวิตกให้แม้แต่น้อย
โรนัลด์ ดี. ฟริซเซลส์ ประธานบริษัท เจเนอรัล มอเตอร์ส ประเทศไทย จำกัด
กล่าวถึงโครงการลงทุนมูลค่า 18,750 ล้านบาท ที่นิคมอุตสาหกรรมอีสเทิร์นซีบอร์ด
จังหวัดระยองบนเนื้อที่กว่า 440 ไร่ ว่าจะยังคงดำเนินต่อไปตามแผนเดิมที่ว่างไว้และไม่หยุดชะงักตามกระแสข่าวที่เกิดขึ้นมา
"อยากให้ทุกท่านประจักษ์เองว่าข่าวลือที่เกิดขึ้นนั้นไม่จริง เพราะขณะนี้เรายังทำงานอย่างหนัก
เพื่อให้งานเป็นไปตามแผนที่วางไว้"
ทั้งนี้โรงงานของจีเอ็มในไทยจะแล้วเสร็จและเริ่มเดินเครื่องผลิตในไตรมาสแรกปี
2542 โดยปลายปี 2540 นี้จะเริ่มติดตั้งอุปกรณ์ เครื่องจักร ปลายปี 2541 จะเริ่มทดลองเครื่อง
ก่อนเดินเครื่องจักรจริงในปี 2542
ฟริซเซลส์กล่าวว่า จีเอ็มเข้ามาในไทย เป็นการเข้ามาโดยวางแผนระยะยาว ไม่ได้มองไปแค่ในอนาคตอีก
3-5 ปี ดังนั้นแผนงานที่วางไว้ในระยะนี้จะไม่มีการเปลี่ยนแปลง
เมืองไทยยังมีความน่าสนใจในการเข้ามาลงทุนเช่นเดิมตามป้ายที่มีการติดไว้หน้านิคมอุตสาหกรรมว่า
"ดีทรอยต์แห่งตะวันออก" ฟริซเซลส์ ชี้ให้เห็นอย่างเชื่อมั่น
ในส่วนของผลกระทบที่เกิดขึ้นจากค่าเงินบาทลอยตัวนั้นมีอย่างแน่นอน แต่ตลาดรถไทยยังคงมีความสำคัญที่สุด
ทั้งนี้ ต้องมีการพิจารณาประเด็นสำคัญหลายอย่างประกอบกัน โดยในส่วนของจีเอ็มมีนโยบายบริหารการเงินโดยการกระจายความเสี่ยงไปยังแหล่งต่าง
ๆ ทุกมุมโลก จึงเชื่อว่าผลกระทบจากค่าเงินบาทก็จะกระจายออกไปตาม และไม่ส่งผลกระทบมากมายนัก
ส่วนอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศนั้น ย่อมมีผลกระทบเกิดขึ้นอย่างแน่นอน
ฟริซเซลส์กล่าวว่า สำหรับการหลั่งไหลเข้ามาลงทุนของบรรดาผู้ผลิตชิ้นส่วน
เพื่อป้อนให้แก่โครงการประกอบรถยนต์ของจีเอ็ม เป็นไปได้ที่อาจต้องเบนความสนใจไปที่อื่น
จากสภาพเศรษฐกิจของไทยที่ไม่สดใสนัก
อย่างไรก็ตาม การตัดสินใจของผู้ผลิตชิ้นส่วนในแนวทางดังกล่าว ยังมีปัจจัยสำคัญที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนต้องคำนึงถึงคือ
ค่าขนส่ง และช่วงเวลาการส่งมอบสินค้า (JUST IN TIME) เนื่องจากเป็นนโยบายหลักของจีเอ็มที่อยู่ระหว่างการเจรจาต่อรองกับผู้ผลิตชิ้นส่วนที่เป็นซัปพลายเออร์เดิมอยู่
"แต่ในอนาคต จีเอ็มจะใช้ซัปพลายเออร์ซึ่งเป็นผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศให้มากที่สุด
เพื่อลดต้นทุนที่จะเกิดขึ้น"
เช่นเดียวกันกับฟอร์ดที่ยังคงเดินหน้าโครงการต่อไป และคาดว่าจะสามารถเดินเครื่องได้ภายในปี
2541 ตามแผนเดิม
ทั้งนี้ล่าสุดฟอร์ดได้ลงทุนในเรื่องของระบบสารสนเทศเพื่อสร้างสรรค์งานระบบการเงิน
การบริหาร สินค้าคงคลัง ระบบการจัดจำหน่ายซึ่งเป็นส่วนงานสำคัญด้านหนึ่งในการรองรับโรงงานศูนย์กลางการผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนรถยนต์
ที่จังหวัดระยองตามที่ร่วมทุนกับมาสด้า
อย่างไรก็ดี ผู้ที่อยู่ในวงการอุตสาหกรรมรถยนต์ให้ความเห็นว่า โครงการของฟอร์ดและจีเอ็มจะชะลอออกไปหรือไม่นั้นขึ้นอยู่กับทั้งสองได้ประเมินสถานการณ์ในช่วง
1-2 ปีข้างหน้าไว้อย่างไร เพราะถ้าคาดหมายว่าภาวะเศรษฐกิจชะลอตัวอย่างน้อยไม่ต่ำกว่า
2 ปี โครงการของทั้งสองเมื่อแล้วเสร็จก็คงดำเนินการอย่างยากลำบากในการหาตลาดในประเทศ
ทั้งนี้แม้ว่าจะเป็นโครงการส่งออกถึง 80% ของกำลังการผลิตแต่คาดว่าในช่วงปีสองปีแรกของการผลิต
การส่งออกคงทำไม่ได้ตามนั้นในทันที
"ผมคิดว่าเป็นโอกาสดีที่เขาเข้ามาในช่วงเศรษฐกิจที่แย่ เพราะอย่างน้อย
ด้านบุคลากรนั้นมีให้เขาเลือกมาก ต้นทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนก็ทำให้เขาได้เปรียบ
และตลาดชะลอตัวในช่วงที่เขายังอยู่ระหว่างการก่อสร้างยิ่งเป็นผลดีสำหรับเขา"
นินนาท ไชยธีรภิญโญกรรมการบริษัท โตโยต้า มอเตอร์ประเทศไทย ในฐานะของประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์
สภาแห่งประเทศไทย กล่าวว่า สิ่งที่น่าเป็นห่วงในขณะนี้ก็คือไทยอาจจะไม่ได้เป็นศูนย์กลางการผลิตในภูมิภาคนี้อีกต่อไป
เนื่องจากการแข่งขันนั้นยากยิ่งขึ้น ตอนนี้ต้องพยายามประคับประคองทั้งด้วยการลดต้นทุนและการหาตลาดส่งออกให้มากขึ้น
แต่ทั้งหมดต้องได้รับแรงสนับสนุนจากภาครัฐด้วย เพราะการส่งออกนั้นคุ้มทุนยากเนื่องจากการแข่งขันมีสูงมาก
ทั้งนี้ปัจจุบันแม้ไทยจะเริ่มทำการส่งออกรถยนต์ปีละหลายพันล้านบาท ด้วยจำนวนกว่า
14,000 คันในปีที่แล้ว แต่เมื่อเทียบกับการผลิตในประเทศแล้วยังนับว่าเป็นสัดส่วนที่น้อยมากและมีเพียงยี่ห้อมิตซูบิชิเท่านั้น
ที่ส่งออกแบบได้น้ำได้เนื้อมากที่สุด (ยอดส่งออกดังตาราง) ซึ่งตรงนี้เป็นประเด็นหลักที่ทำให้มองว่าที่ผ่านมาอุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยพัฒนาอย่างไม่ถูกทางหรือไม่
สำหรับการปรับราคาจำหน่ายเพื่อหนีภาวะขาดทุนนั้น ก็เป็นเรื่องที่ยากลำบาก
และบริษัทต่าง ๆ ต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ เพราะอดีตนั้นไทยแทบไม่เคยประสบปัญหาหนักพร้อม
ๆ กัน คือภาวะคนตกงาน เศรษฐกิจตกต่ำ และสินค้ามีราคาแพง ซึ่งถ้าขึ้นราคาไปมาก
ตลาดคงตกต่ำยิ่งกว่านี้อีกมากเช่นกัน ซึ่งไม่เป็นผลดีอย่างแน่นอน
"ขณะนี้ยอดจำหน่ายรถยนต์ช่วง 7 เดือนที่ผ่านมามีจำนวน 277,425 คัน
และคาดว่าถึงสิ้นปียอดจำหน่ายจะมีเพียง 360,000 คันเท่านั้น เมื่อเทียบกับยอดจำหน่ายของ
ปี 2539 ที่มีกว่า 5.8 แสนคันแล้ว จะเห็นว่ายอดจำหน่ายตกลงประมาณ 40% ทีเดียว
ซึ่งนับว่ารุนแรงมาก"
ส่วนความจำเป็นของบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ในเรื่องการลดต้นทุน และการลดกำลังการผลิตนั้น
แน่นอนว่าปัญหาคนตกงานจะเป็นภาระที่ตามมาของสังคม ซึ่งคาดการณ์ว่าในวงการอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยทั้งระบบนั้น
ปัจจุบันมีจำนวนแรงงานทั้งสิ้นประมาณ 150,000 คน ซึ่งจำนวนครึ่งหนึ่งเป็นแรงงานในลักษณะเสริมงานหรือชั่วคราวที่บริษัทต่าง
ๆ สามารถปลดออกทันที เพราะว่า เป็นลักษณะการจ้างงานผ่านบริษัทนายหน้าหางาน
ซึ่งที่ผ่านมาก็มีการปลดออกรับเพิ่มเป็นประจำอยู่แล้ว โดยที่ผ่านมาเมื่อออกจากโรงงานนี้ก็ไปเข้าอีกโรงงานหนึ่ง
ทั้งของอุตสาหกรรมยานยนต์หรืออุตสาหกรรมอื่น แต่ปัจจุบันเมื่อออกจากที่เก่าก็คงหาที่ใหม่ได้ยากขึ้นอย่างแน่นอน
อุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยกำลังเข้าสู่ยุคยากเข็ญอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้น
และแม้ว่าต่างชาติโดยส่วนใหญ่จะมองว่าอนาคตระยะยาวแล้วจะไปได้ แต่เมื่อถามว่าปัจจัยใดที่จะเข้ามากระตุ้นให้สภาพการณ์มันดีขึ้นในระยะเวลาที่เรียกว่าทันการณ์
คำตอบก็คือ ยังมองไม่ออก
ดังนั้น คนที่อยู่ในแวดวงอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจึงได้เตรียมใจไว้แล้วว่าอย่างน้อย
3 ปี ที่ความตกต่ำจะดำรงอยู่ต่อไป และอาจจะเลวร้ายลงไปอีกถ้าเศรษฐกิจโดยรวมของประเทศไม่ดีขึ้น
อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ที่เคยเป็นความหวังเป็นอนาคตในเรื่องของการส่งออก
หมายมั่นว่าเราจะเป็นศูนย์กลางของเอเชีย เป็นดีทรอย์ตะวันออก
มาวันนี้ ทางออกเพื่อให้หลุดพ้นจากปัญหาที่ทับถมลงมา ยังหาไม่พบ
เมื่ออุตสาหกรรมแนวหน้าต้องกลับมารอดูสถานการณ์เศรษฐกิจของประเทศ แทนที่จะเป็นตัวกระตุ้น
ประเทศไทยกำลังเป็นยุคที่น่าหดหู่ที่สุดเสียแล้ว
