หลังจากที่มีการประกาศสร้างฐานการผลิตของบริษัทรถยนต์ยักษ์ใหญ่ค่ายต่าง ๆ ในประเทศไทย รวมทั้งการขยับขยายของบริษัทตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ยี่ห้อต่าง ๆ ทำให้เกิดความคึกคักขึ้นมากในตลาดนี้ แม้ว่ายอดขายรถยนต์ในปีนี้จะลดต่ำลงด้วยเหตุผลหลักด้านภาวะเศรษฐกิจ แต่ในระยะยาวนั้น คาดว่าประเทศไทยจะมีอัตราการผลิตรถยนต์สารพัดยี่ห้อเพื่อการส่งออกในอัตราสูงติดอันดับโลก เรื่องโดย กองบรรณานิการ

ย้อนกลับไปดูเมื่อต้นทศวรรษที่ 2530 ซึ่งรถยนต์เริ่มกลายเป็นปัจจัยที่ 5 ในการดำรงชีวิตยุคใหม่ของคนไทย โดยเฉพาะคนกรุงเทพฯ อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้นั้น ยอดการจำหน่ายรถยนต์ก่อนหน้านั้นมีไม่ถึงปีละ 100,000 คัน แต่เมื่อเริ่มเข้าทศวรรษ 30 ตลาดรถยนต์มีอัตราการเติบโตปีละ 30% - 50% ขณะที่ยอดจำหน่ายรถเพิ่มขึ้นเป็น 100% เช่น ในปี 2532 นั้นมียอดจำหน่ายรถยนต์ถึงปีละกว่า 200,000 คัน

อย่างไรก็ดี ในปี 2534 - 2535 การเติบโตของยอดขายรถยนต์ได้ลดลงช่วงเวลาหนึ่ง เนื่องมาจากรัฐบาลนายอานันท์ ปันยารชุนได้ประกาศปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์ โดยประกาศลดภาษีนำเข้ารถยนต์ที่นำชิ้นส่วนแบบน็อกดาวน์มาประกอบในไทย ยกเลิกการห้ามนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูป (CBU) เพื่อเตรียมรองรับการเปิดนโยบายการค้าเสรีที่เริ่มมีอิทธิพลต่อการค้าระหว่างประเทศมากขึ้น

นอกจากนี้ การใช้มาตรการภาษีมูลค่าเพิ่มหรือ VAT ในปี 2535 ก็ทำให้มีการชะลอการซื้อรถยนต์ด้วยเช่นกัน

แต่หลังจากนั้น ตลาดก็เริ่มฟื้นตัวขึ้นอีกโดยในปี 2538 มียอดขายรถสูงถึง 571,580 คัน และคาดหมายว่าปี 2539 ยอดขายรถทั้งระบบน่าจะทะลุ 600,000 คัน

ที่ผ่านมา โรงงานผลิตรถยนต์ในไทยจะเป็นของค่ายญี่ปุ่นที่เข้ามาทำตลาดไทยอย่างจริงจัง กับโรงงานของค่ายยุโรป แต่ในปีนี้ ค่ายอเมริกาเหนือเริ่มเข้ามาแล้ว ทั้งฟอร์ด จีเอ็ม และไครสเลอร์ ซึ่งแน่นอนว่าตลาดในประเทศรองรับไม่ไหวแน่ และบริษัทเหล่านี้ต้องมีนโยบายผลิตเพื่อการส่งออกด้วย ดังนั้นจากนี้ไป ทุกค่ายรถยนต์ในไทยจึงต้องหันมาสนใจการดำเนินการ เพื่อการส่งออกควบคู่ไปกับการรักษาส่วนแบ่งตลาดในประเทศสำหรับผู้ที่ครองส่วนแบ่งอยู่แล้ว และผู้ที่เข้ามาขอชิงส่วนแบ่งรายใหม่

มิตซูบิชิผลิตสูงสุดปี 2539

ปีที่ผ่านมา มิตซูบิชิเป็นค่ายเดียวที่ผลิตรถยนต์ส่งออก โดยรุ่นที่มีการส่งออกไปจำหน่ายนอกประเทศ คือ มิตซูบิชิ L200 หรือ ปิกอัพสตราด้า ซึ่งเกิดจากแรงผลักดันของบริษัทแม่ คือ มิตซูบิชิ มอเตอร์ คอร์ป แห่งญี่ปุ่น ที่ต้องการลดความผันผวนของค่าเงินเยนโดยหันมาเน้นการส่งออกจากฐานการผลิตนอกประเทศญี่ปุ่น

ปัจจุบันกำลังการผลิตรถยนต์มิตซูบิชิทั้ง 4 โรงงาน คือ ที่ลาดกระบัง 2 แห่ง และที่แหลมฉบัง 2 แห่ง มีกำลังการผลิตรวม 226,000 คัน ซึ่งเป็นอัตราสูงสุดเมื่อเทียบกับกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ทั้ง 14 ค่ายที่มีโรงงานประกอบรถยนต์ในไทย

โรงงาน 1 ที่ลาดกระบังจะประกอบรถกระบะมิตซูบิชิ L200 ส่วนโรงงาน 2 ประกอบรถบรรทุกมิตซูบิชิ แคมเตอร์ 6 ล้อ และมิตซูบิชิฟูโซ่ 10 ล้อ โรงงาน 3 ประกอบรถยนต์นั่งทุกรุ่น และโรงงาน 4 ซึ่งเป็นโรงงานแห่งใหม่ที่มีการถ่ายโอนเทคโนโลยีจากญี่ปุ่นเกือบจะสมบูรณ์แบบจะประกอบปิกอัพ L200 หรือสตราด้า โดยโรงงานแห่งนี้จะมีกำลังการผลิตสูงสุดถึงปีละ 100,000 คัน

โรงงานทั้ง 4 แห่ง เมื่อมีกำลังการผลิตเต็มที่ในปีที่ผ่านมา ทำให้มิตซูบิชิกลายเป็นบริษัทผลิตรถยนต์ที่มีกำลังการผลิตสูงสุดในเวลานี้ รวม 226,000 คัน/ปี แต่เนื่องจากแม้จะมีกำลังการผลิตมาก ทว่ายอดการจำหน่ายในประเทศไม่ได้เพิ่มขึ้นมากนัก ดังนั้น บริษัทจึงต้องเริ่มมุ่งไปที่ตลาดส่งออกเป็นหลัก

โตโยต้าเน้นตลาดในประเทศ รักษาส่วนแบ่งฯ

ด้านบริษัทโตโยต้า ซึ่งเป็นผู้คุมส่วนแบ่งตลาดในประเทศเป็นอันดับหนึ่งนั้น ในปีนี้ (2540) จะมีกำลังการผลิตรวมทั้งสิ้น ปีละ 240,000 คันจาก 3 โรงงาน คือ สำโรง สมุทรปราการ และที่เกตเวย์

นโยบายของโตโยต้าเน้นเรื่องการคุมส่วนแบ่งการตลาดหรือ MARKET SHARE ในประเทศให้มากที่สุด บริษัทไม่ได้ให้ความสำคัญเรื่องการผลิตเพื่อการส่งออก เว้นการส่งออกชิ้นส่วนสำเร็จรูปแบบซีเคดีที่ยังมีอยู่ แต่อยู่ในเงื่อนไขพิเศษระหว่างกลุ่มประเทศในอาเซียน หรือโครงการบีบีซีเป็นหลัก

ฟอร์ด & มาสด้าเน้นส่งออกครึ่งหนึ่งของกำลังการผลิต

โครงการผลิตร่วมปิกอัพขนาด 1 ตันของฟอร์ด และมาสด้ามีกำลังการผลิตในขั้นต้น 135,000 คัน/ปี เริ่มต้นปี 2540 และถัดจากนั้นอีกปีก็จะเพิ่มเป็น 200,000 คัน ซึ่งเป็นกำลังการผลิตสูงสุด กำลังการผลิตส่วนใหญ่จะเน้นเพื่อตลาดส่งออกราว 50% ที่เหลือจะกระจายให้ตัวแทนจำหน่ายที่จะแต่งตั้งขึ้นใหม่ รวมทั้งดีลเลอร์เดิมของมาสด้าในไทยเป็นช่องทางหลัก

อีซูซุ เพิ่มส่งออกชิ้นส่วนซีเคดี

อีซูซุก็มีการเพิ่มกำลังการผลิตด้วยเช่นกัน โดยจะเพิ่มจากเดิม 120,000 คันเป็นปีละ 150,000 คันในปีนี้ และเป้าหมายต่อไป คือ 180,000 คัน

อย่างไรก็ดี ในเรื่องการส่งออกนั้น บริษัทไม่มีแผนส่งออกในรูปแบบรถทั้งคัน แต่จะเพิ่มสัดส่วนการส่งออกชิ้นส่วนซีเคดีมากขึ้น

ฮอนด้ายังบุกตลาดไทยเป็นหลัก

หลังการประกาศตั้งสำนักงานใหญ่ในไทยต้นปีที่แล้ว ฮอนด้าก็เริ่มมีนโยบายการตลาดที่เด่นชัดขึ้น โดยเน้นการบุกชิงส่วนแบ่งตลาดในประเทศเป็นด้านหลัก

กำลังการผลิตนั้น เดิมฮอนด้าให้โรงงานบางซัน เจเนอรัล แอสเซมบลีประกอบรถรุ่น แอคคอร์ด ส่วนโรงงานใหม่ที่โรจนะจะมีกำลังการผลิตเริ่มต้นที่ 30,000 คัน/ปี และเพิ่มเป็น 60,000 และ 90,000 คัน/ปีตามลำดับ

นอกจากนี้ ฮอนด้ายังมีการนำเข้ารถรุ่นต่าง ๆ มาบุกตลาดไทยด้วย ไม่ว่าจะเป็น ลีเจนด์รุ่นใหม่ รถซิตี้คาร์รุ่นใหม่ที่ตั้งราคาเพียง 3.98 แสนบาทเท่านั้น นอกจากนี้ ยังจะมีโครงการแลกเปลี่ยนซื้อขายปิกอัพรุ่นแรกที่จะออกมาจากสายการผลิตของโรงงานประกอบอีซูซุอีกรุ่นด้วย

จีเอ็มชัดเจนให้ไทยเป็นฐานผลิตส่งออก

การเข้ามาของค่ายรถอเมริกันรายนี้ แม้จะมาทีหลังค่ายญี่ปุ่น แต่ยังคงความยิ่งใหญ่ไว้ได้ด้วยการนำเม็ดเงินลงทุนเข้ามาถึง 18,750 ล้านบาท เพื่อสร้างโรงงานผลิตที่ระยอง ผลิตรถป้อนตลาดอาเซียนปีละ 100,000 คัน และขยายกำลังการผลิตเต็มที่ปีละ 150,000 คัน

การที่จีเอ็มเลือกไทยเป็นฐานการผลิตนั้นเพราะได้สิทธิประโยชน์หลายอย่าง และที่นี่มีฐานของอุตสาหกรรมนี้อยู่อย่างมั่นคง (จากการเข้ามาปูพื้นฐานของค่ายรถญี่ปุ่น) ดังนั้น จีเอ็มจึงเลือกลงทุนที่ไทยโดยไม่ไปที่ฟิลิปปินส์

การตัดสินใจเข้ามาตั้งโรงงานในไทยของค่ายจีเอ็ม จะทำให้ไทยยกฐานะเป็นประเทศที่มีฐานการผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดในอาเซียนในปี ค.ศ. 2000 ด้วยกำลังการผลิตมากกว่า 1 ล้านคันต่อปี โดยคาดว่าจะผลิตเพื่อป้อนตลาดในประเทศราว 70,000 - 80,000 คัน และที่เหลือเป็นการส่งออก

ทั้งนี้ มีรายงานการคาดการณ์เกี่ยวกับการผลิตรถยนต์ในทวีปเอเชียไม่รวมญี่ปุ่น ในปี ค.ศ. 2000 ว่ากำลังการผลิตทั้งหมดในทวีปนี้จะมีรวม 11 ล้านคัน มาจากเกาหลี 5 ล้านคัน จีน 3 ล้านคัน ไต้หวัน 8 แสนคัน และประเทศในอาเซียน ได้แก่ ไทย 1 ล้านคัน อินโดนีเซีย 5 แสนคัน และมาเลเซีย 4 แสนคัน

ด้วยกำลังการผลิตขนาดดังกล่าว ไทยจะติดอันดับ 1 ใน 10 ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของโลก โดยอยู่ในอันดับ 8

การก้าวขึ้นสู่อันดับผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของโลกนี้มีปัจจัยสำคัญรองรับหลายอย่าง เช่น การมีช่างฝีมือที่มีความสามารถ มีต้นทุนต่ำในการดำเนินการ เช่น ค่าจ้างแรงงานต่ำ ค่าเครื่องจักร และค่าวัตถุดิบอยุ่ในภาวะที่สามารถแข่งขันได้

อย่างไรก็ดี ปัจจัยรองรับเหล่านี้เริ่มมีปัญหา เช่น ซัปพลายช่างฝีมือ วิศวกร และผู้เชี่ยวชาญเฉพาะด้านเริ่มขาดแคลน เพราะความต้องการด้านนี้มีอัตราพุ่งเร็วมาก ทั้งนี้ สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนหรือบีโอไอ เปิดเผยว่าการสร้างบุคลากรระดับช่างเทคนิค และวิศวกรในสายงานนี้ถือว่ายังไม่เพียงพอกับความต้องการ แม้ว่าจะมีการผลิตเพิ่มมากขึ้น ทั้งจากสถาบันการศึกษาของรัฐและจากบริษัทเอกชน แต่ก็ยังไม่เพียงพออยู่ดี

ค่ายรถยนต์ต่าง ๆ เริ่มแก้ไขปัญหานี้ด้วยตนเอง โดยมีโครงการจับมือกับสถาบันการศึกษาหลายแห่ง อาทิ ฮอนด้าร่วมมือกับกรมอาชีวะและสถาบันราชภัฎจังหวัดพระนครศรีอยุธยา ผลิตช่างเทคนิคไว้รองรับโรงงานประกอบรถยนต์แห่งใหม่ของตน ส่วนค่ายโตโยต้านั้นมีแนวทางหลายรูปแบบในการแก้ปัญหา เช่น สร้างศูนย์ฝึกอบรมของตนเอง ส่วนค่าจีเอ็มก็ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลไทยในการจัดสร้างสถาบันการศึกษา เพื่อใช้เป็นศูนย์กลางการผลิตบุคลากร และผู้เชี่ยวชาญเฉพาะด้านขึ้นมารองรับการตั้งโรงงานประกอบรถยนต์ ซึ่งมหาวิทยาลัยของจีเอ็ม (ชื่อ สถาบันพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งชาติ ที่มหาวิทยาลัยบูรพา จ.ชลบุรี) ยังมีบทบาทเป็นศูนย์ฝึกอบรมพัฒนาบุคลากร และให้บริการข่าวสารข้อมูลเครือข่ายของจีเอ็มในประเทศต่าง ๆ แถบเอเชีย-แปซิฟิกด้วย เป็นต้น

อีกปัญหาหนึ่ง คือ เรื่องค่าจ้างแรงงานที่เคยมีราคาถูก ปรากฎว่าในวันนี้ไม่ได้เป็นเช่นนั้นแล้ว เนื่องจากไทยมีค่าครองชีพสูงขึ้นตลอดเวลา และมีอัตราเงินเฟ้อสูงด้วย

ส่วนเรื่องขั้นตอนด้านศุลกากร เช่น ความซับซ้อนของระบบภาษี และขั้นตอนการส่งออกรถที่ต้องมีการส่งบัญชีรายละเอียดการส่งออกล่วงหน้าไปมาให้กรมการขนส่งทางบกตรวจสอบก่อนที่จะส่งออก ซึ่งเป็นการเสียเวลาในการปฏิบัติมาก และไม่เอื้ออำนวยความสะดวกต่อกระบวนการนำเข้าส่งออกยังเป็นปัญหาสำคัญอีกประการหนึ่งที่ละเลยไม่ได้ นอกเหนือไปจากระบบการเก็บข้อมูลสารสนเทศที่ภาครัฐยังพัฒนาได้ไม่ดีพอ

นอกจากนี้ ยังปรากฏว่า ภาครัฐยังไม่มีนโยบายหรือมาตรการชัดเจนในการสนับสนุนให้สินค้ารถยนต์เป็นสินค้าหลักในการส่งออก ซึ่งนี่ถือเป็นประเด็นสำคัญในการดูว่าภาครัฐคิดอย่างไรกับทิศทางการส่งออกสินค้ารถยนต์ที่มีฐานการผลิตในประเทศไทย

ลักษณะการส่งออกรถยนต์และชิ้นส่วนรถยนต์ที่ผ่านมา มี 2 ประเภท คือ

1) ส่งออกในรูปแบบรถยนต์สำเร็จรูปไปยังประเทศต่างๆ เช่น ญี่ปุ่น ยุโรป และกลุ่มประเทศในเอเชีย-แปซิฟิก (ตัวเลขเมื่อเดือนสิงหาคม ปี 2539 มีการส่งออกรถยนต์ ประมาณเดือนละ 1,000 - 1,500 คันต่อเดือนเท่านั้น ส่วนจักรยานยนต์มีการส่งออกเดือนละประมาณ 10,000 คันต่อเดือน)

2) เป็นศูนย์กลางการส่งออกชิ้นส่วนซีเคดี ซึ่งกลุ่มอาเซียนจะได้ผลประโยชน์มากที่สุด โดยเฉพาะการส่งซีเคดีไปอินโดจีน

แม้ว่าจะมีการพูดกันมากว่าฐานการผลิตรถยนต์ในไทยนั้น เป็นเพียงฐานที่มีเทคโนโลยีในการประกอบรถยนต์เท่านั้น ยังไม่ใช่เทคโนโลยีการผลิตที่แท้จริง แต่บทบาทนี้ก็ช่วยให้ภาคการผลิตของประเทศขยายตัวได้มาก (มีโครงการขอรับการส่งเสริมการลงทุนจากบีโอไอด้านการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ถึงปัจจุบันจำนวน 312 โครงการ มูลค่าการลงทุน 9.95 หมื่นล้านบาท จ้างแรงงานกว่า 5,000 คน) ซึ่งก็ถือว่าเป็นข้อที่ดีประเด็น คือ มาตรการส่งเสริมที่รัฐต้องเร่งพิจารณาต่อว่าจะให้อุตสาหกรรมนี้มีบทบาทใดกันแน่