"ในภาวะเศรษฐกิจช่วงนี้ไม่อยู่ในสถานภาพที่ดีพอจะลงทุน" บทสรุปของฉัตรชัย
บุญยะอนันต์ อดีตกรรมการผู้อำนวยการใหญ่บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ซึ่งกล่าวถึงแผนการจัดตั้งสายการบินแห่งชาติสายที่
2 ที่คงไม่คุ้มหากจะเข้าไปดำเนินการในขณะนี้ แม้ใครจะมองว่าเป็นธุรกิจที่น่าสนใจอย่างยิ่งก็ตาม
ซึ่งก็ปรากฏว่าไม่มีชื่อของลูกหม้อสายการบินแห่งชาติคนนี้เข้าร่วมกลุ่มใดเลย
ในการเปิดประมูลรอบใหม่ของกรมการบินพาณิชย์เมื่อเดือนมีนาคมที่ผ่านมา
บุคคลผู้คร่ำหวอดอยู่ในวงการบินมาตั้งแต่หยุดชีวิตราชการตำรวจไว้ไว้ที่ยศร้อยตำรวจโท
เข้าร่วมงานกับสายการบิน SAS ของยุโรปที่มาช่วยบริหารสายการบินของไทยจนรุ่งเรือง
และร่วมงานกับบริษัทการบินไทยหลังการจัดตั้งเป็นสายการบินแห่งชาติที่บินออกต่างประเทศเต็มตัว
ตำแหน่งเริ่มต้นเมื่อปี 2514 ก็คือรองผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายการตลาด ด้วยความรู้ที่สะสมจากต่างประเทศหลายสถาบัน
บ่งบอกถึงความสามารถที่จะเข้าร่วมกับกิจการสายการบิน อันเป็นงานเชิดหน้าชูตาของคนไทยในสมัยเมื่อ
36 ปีก่อนได้ไม่ยาก
และนับได้ว่างานด้านการบินทำให้บุรุษสูงวัยผู้นี้พร้อมที่จะหวนคืนอีกครั้งหากเป็นไปได้
แม้จะเกษียณจากบริษัทการบินไทยเมื่อเดือนกันยายน 2536 ด้วยตำแหน่งสูงสุดด้านบริหารคือกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ซึ่งใช้ระหัสโค้ดย่อในการบินไทยว่า
DD อันเป็นตำแหน่งที่หลายคนหมายปองไม่ว่าจะเป็นคนนอก หรือคนในก็ตาม
ถึงแม้มีกิจการที่ฉัตรชัยรับบริหารงานในธุรกิจส่วนตัวของพล. อ. อ. ประพันธ์
ธูปะเตมีย์ คือโครงการสนามกอล์ฟ เฟรนชิพ เมโดวส์ คันทรีคลับ ที่บริเวณปากช่องสระบุรีในฐานะรองประธานบริหาร
หรือกระทั่งการนั่งเป็นกรรมการในกลุ่มดุสิตธานีของคุณหญิง ชนัตถ์ ปิยะอุย
กับกรรมการบริษัท อิตาเลี่ยนไทย ดิเวลล๊อปเมนต์ จำกัด ของหมอชัยยุทธ กรรณสูต
ตลอดจนรับบริหารโครงการสีลม พรีเชียส ทาวเวอร์ให้กับราศรี บัวเลิศ จนถึงตำแหน่งอันทรงเกียรติด้วยฐานะวุฒิสมาชิกในรัฐสภาไทย
ก็ไม่ได้ทำให้คนผู้นี้หยุดคิดเรื่องเกี่ยวกับธุรกิจการบินไปได้
เริ่มตั้งแต่ฉัตรชัยได้รับการทาบทามให้นั่งเป็นหนึ่งในคณะกรรมการพิจารณารูปแบบและแนวทางในการจัดตั้งสายการบินแห่งชาติสายที่
2 สมัยที่ชวน หลีกภัยเป็นนายกรัฐมนตรี
เมื่อมีการเปิดรับข้อเสนอ ฉัตรชัยก็ได้ร่างแผนงานของการจัดตั้งสายการบินแห่งใหม่ไว้อย่างดี
โดยอาศัยประสบการณ์ที่เคยบริหารงานในการบินไทย
แผนงานดังกล่าวไม่ได้ถูกนำออกมาใช้
เพราะเมื่อมีการเปิดให้ยื่นข้อเสนอของเอกชนที่จะจัดตั้งสายการบินแห่งชาติครั้งแรกเมื่อวันที่
30 พฤศจิกายนปีที่แล้วปรากฏว่ามีเพียงกลุ่มเดียวที่ยืนหยัดอยู่ได้ ก็คือกลุ่มบริษัท
ปริ๊นเซส แอร์ไลน์ซึ่งนำทีมโดยบริษัท เจวีเคโฮลดิ้ง จำกัด ในฐานะตัวกลางผู้สานผลประโยชน์กับธุรกิจกลุ่มอื่นๆ
ครั้งนั้นถึงกับมีการระบุว่า ฉัตรชัยจะเข้าร่วมในฐานะกรรมการผู้จัดการ
หรือผู้บริหาร ในฐานะที่คร่ำหวอดด้านการบินมานาน
ข่าวนั้นแม้ไม่ได้รับการยืนยันชัดเจน แค่เป็นเพียงการถูกทาบทามเท่านั้น
เพราะกิจการที่ฉัตรชัยร่วมเป็นกรรมการ ต่างก็เตรียมตัวพร้อมเข้าร่วมจัดตั้งสายการบินสายที่
2 ด้วยไม่ว่าจะเป็นกลุ่มบริษัท ดุสิตธานี อิตาเลียนไทย แม้กระทั่งราศรี บัวเลิศเองก็ตาม
เพียงแต่กลุ่มหลังนี้เป็นการโยงเข้าหากันเท่านั้น ไม่ได้มีสัญญามั่นเหมาะเหมือนกับเพื่อน
"กลุ่ม 11" แต่อย่างใด ที่แน่นอนว่าจะหนุนฉัตรชัยเต็มตัว
จนที่สุดกลุ่มปริ๊นเซสฯ ก็กลายเป็นกลุ่มเต็งหามที่ไม่มีใครกล้าทาบเพราะเกรงว่าจะเสียทั้งเงินและเวลาหากเข้าไปเทียบ
เนื่องจากมีการประกาศตัวอย่างชัดเจนว่ากลุ่มนี้ได้รับการสนับสนุนอย่างดีจากภาคการเมือง
การกลับมาของสิงห์เฒ่าอย่างฉัตรชัยจึงไม่เกิดขึ้นและไม่ปรากฏว่มีรายชื่อของธุรกิจขนาดใหญ่ซึ่งจัดอยู่ใน
"กลุ่ม 11" ที่จะมีธนาคารกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ร่วมสนับสนุนทางการเงินก็ไร้วี่แววในการเสนอตัวครั้งนั้นแม้จะมีศักยภาพสูงเพียงพอก็ตาม
การยื่นเสนอเปิดสายการบินใหม่ในครั้งแรกของกลุ่ม ปริ๊นเซส แอร์ไลน์ จึงปรากฏแต่เพียงพันธมิตร
6 กลุ่มคือนอกจากเจวีเค โฮลดิ้ง แล้วยังมี กลุ่มยูคอม, สยามสตีล กรุ๊ป อินเตอร์เนชั่นแนล,
ไทย ฟลายอิ้ง เซอร์วิส, บริษัท อคิวเมนต์ จำกัด และบริษัท อดิสยเทพ ฟิเดลลิตี้
จำกัด เท่านั้น
แต่กลุ่มเหล่านี้ก็ไปไม่ถึงดวงดาวเมื่อแม้จะเป็นรายเดียวที่มาแรงที่สุด
เหตุผลเพราะขาดหนังสือค้ำประกันจำนวน 500 ล้านบาทที่ต้องยื่นให้กับทางกรมการบินพาณิชย์
จนทำให้ต้องถูกล้มประมูลไปในที่สุด
แม้การประมูลรอบใหม่จะเปิดขึ้นเมื่อวันที่ 26 มีนาคม ที่ผ่านมาจะยังคงมี
ปริ๊นเซสแอร์ไลน์เสนอตัวอีกครั้ง โดยมีกลุ่มม้ามืดนอกสายตาอันได้แก่กลุ่มบริษัท
ดาต้า คอนสตรัคชั่น จำกัด ซึ่งไม่มีประสบการณ์ด้านการบินมาก่อนเข้ามาร่วมประชันข้อเสนอก็ใช่ว่าปริ๊นเซส
แอร์ไลน์ จะได้รับชัยชนะ เพราะพันธมิตรกระเป๋าหนักที่เปลี่ยนขั้วไปอย่างแทบไม่เหลือ
คงไว้แต่เจวีเค โฮลดิ้งในฐานะแกนนำอย่างเดิมเท่านั้น
โดยกลุ่มเจวีเคก็อาศัยวิทยา บัณฑิตกฤษดาเป็นแกนหลักในการเดินเรื่องออกหน้าเพื่อติดต่องาน
ส่วนกลุ่มที่จะเข้ามาร่วมนั้น คงเป็นภายหลังที่กลุ่มนี้สามารถได้รับใบอนุญาตสำเร็จ
เห็นได้จากรายชื่อของผู้ร่วมก่อตั้งในรอบสองประกอบด้วย บริษัท เวิลด์ไวด์
เทรดดิ้ง แอนด์ ซัพพลายเออร์ จำกัด, บริษัท พีค แมนเนจเม้นท์ แอนด์ คอนซัลแทนท์
เซอร์วิสเซส จำกัด
ซึ่งก็ไม่มีใครกล้าประกันได้ว่าใครจะเป็นผู้แสดงตัวในการรับเป็นผู้บริหารสายการบินใหม่หากได้รับการคัดเลือก
เพราะฉัตรชัยเองก็บอกแต่เพียงว่ายังไม่รับบริหารให้ใครหากเงื่อนไขยังไม่เข้าตา
ที่สำคัญกลุ่มพันธมิตรที่เคยคิดจะชูบทบาทของฉัตรชัย ขึ้นมาเป็นผู้บริหารสายการบินแห่งชาติสายใหม่แข่งกับการบินไทยนั้นไม่มีใครพร้อมที่จะลงทุน
ฉัตรชัยระบุเงื่อนไขในการจัดตั้งสายการบินใหม่ที่เขาเขียนขึ้นกับมือเองนั้นต้องใช้เงินลงทุนอย่างต่ำ
5,000 ล้านบาท ขณะที่รับบาลกำหนดไว้ที่ 3,000 ล้านบาท
เงินจำนวนมหาศาลขนาดนั้นในยุคเศรษฐกิจฟุบเช่นนี้เป็นการยากที่จะมีนักลงทุนเสี่ยงตายมาร่วม
หรือสถาบันการเงินที่ใจป้ำพร้อมที่จะปล่อยกู้ให้กับโครงการก็คงมีน้อยรายเช่นกัน
ในขณะที่ผลตอบแทนจากการลงทุนก็ใช่ว่าจะได้มาคล่องตัว เพราะสายการบินใหม่ที่เปิดบินไปต่างประเทศทับเส้นทางการบินไทย
ยังต้องพึ่งพารัฐ และการเมืองในการเจรจาสิทธิการบินให้ และใช่ว่าฝ่ายรัฐจะให้การสนับสนุนแล้วจะเปิดบินได้
ก็ต้องดูประเทศที่จะเปิดทำการบินกับไทยด้วยว่าพร้อมที่จะรับเพิ่มสายการบินใหม่ด้วยหรือเปล่า
ถ้าจะให้รุ่งก็ต้องบินเฉพาะในประเทศไทยที่รัฐบาลสามารถจัดสรรเรื่องเส้นทางการบินให้โดยไม่ยากไปก่อน
โดยสายการบินใหม่ต้องได้สิทธิ์การบินภายในประเทศทั้งหมดตามเงื่อนไขทีโออาร์
บินทับเส้นทางของการบินไทยได้ เพื่อเปิดให้มีการแข่งขันเสรี และให้ประชาชนมีสิทธิ์เลือก
แต่สิ่งที่ฉั้ตรชัยย้ำเตือนกับสายการบินผู้มาใหม่ก็คือการเสนอตัวเข้าเปิดทำการบินนั้น
ไม่ใช่มีเพียงแค่ข้อเสนอธรรมดาที่ไม่มีแผนการบินที่แน่นอนและชัดเจน เพียงทำเพื่อให้ได้สิทธิ์ใบอนุญาตในการจัดตั้งบริษัทเท่านั้น
แล้วเรื่อการบริหารค่อยกันทีหลัง เพราะเงื่อนไขรัฐต้องการให้เปิดทำการบินให้ได้ภายใน
1 ปี ซึ่งหากทำไม่ได้ก็เท่ากับไม่เป็นการสร้างสรรค์ให้กับธุรกิจการบินของประเทศพัฒนาไปในทางที่ดี
และสิ่งที่ผู้คร่ำหวอดกับวงการบินผู้นี้ย้ำเตือนก็คือสายการบินแห่งชาติใหม่นั้นไม่ใช่เรื่องง่ายๆ
เลยสำหรับมือใหม่
