แอร์บัส กิจการร่วมค้าของหลายประเทศยุโรปตะวันตก เปิดตัวเครื่องบินโดยสารไอพ่นรุ่นใหม่ชนิดที่ห้องโดยสารมี 2 ชั้นของตน ซึ่งใช้ชื่อรุ่นว่า แอร์บัส เอ380 อย่างหรูหรามโหฬารเมื่อวันอังคาร(18) ด้วยความกระหยิ่มวาดหวังว่า มันจะสามารถซ้ำรอยความสำเร็จของเครื่องบินโดยสารที่ได้กลายเป็นตำนานไปแล้วทุกกระเบียดนิ้ว นั่นคือ โบอิ้ง 747

เมื่อซุปเปอร์จัมโบ้ เอ380 ของแอร์บัส เริ่มออกให้บริการในปี 2006 ก็จะทำลายฐานะการผูกขาดตลาดเครื่องบินโดยสารไอพ่นรุ่นบิ๊กซึ่งโบอิ้ง 747 จัมโบ้เจ๊ต ครอบครองมานานปี

ทุกสิ่งทุกอย่างเกี่ยวกับ เอ380 ทดแทนได้ด้วยคำว่าบิ๊ก ตั้งแต่การบรรทุกผู้โดยสารได้รวม 555 คน หรือมีความสามารถบินได้ไกลถึง 15,000 กิโลเมตร ไปจนถึงโรงเก็บพิเศษ ณ โรงงานสร้างใกล้กับเมืองตูลุส ทางตอนใต้ของฝรั่งเศส ซึ่งกลายเป็นโรงเรือนที่มีพื้นที่ใหญ่โตที่สุดโรงหนึ่งของยุโรป

แอร์บัสยังวางแผนจะผลิตเวอร์ชั่นซึ่งใหญ่โตขึ้นอีก และบินได้ไกลขึ้นอีก และจวบจนถึงขณะนี้ ก็มีใบสั่งซื้อซุปเปอร์จัมโบ้รุ่นนี้เข้ามาแล้ว 149 ลำ หรือกว่าครึ่งทางที่กลุ่มร่วมค้ารายนี้จะไปถึงจุดคุ้มทุน

ขนาดของโครงการนี้เป็นการสะท้อนถึงประมาณการเกี่ยวกับอุปสงค์ของการเดินทางท่องเที่ยวทางอากาศในอนาคต ถึงแม้สายการบินใหญ่ๆ พากันประสบความลำบากในช่วงไม่กี่ปีหลังมานี้ แต่ทั้งแอร์บัสและโบอิ้งต่างคาดหมายว่า การสัญจรทางอากาศของผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นเป็น 3 เท่าตัวในระยะ 20 ปีต่อจากนี้ไป ทว่าสิ่งที่คู่แข่งคู่อาฆาตซึ่งอยู่กันคนละฟากฝั่งแอตแลนติกคู่นี้คิดเห็นแตกต่างกันก็คือ จะตอบสนองอุปสงค์นี้กันอย่างไร

แอร์บัสมองว่าจะต้องตอบสนองด้วยเครื่องบินขนาดใหญ่ (ลำหนึ่งมีที่นั่งเกิน 100 ที่นั่ง) รุ่นใหม่ๆ เพิ่มขึ้นอีก 16,600 ลำ หรือ 2 เท่าของจำนวนเครื่องบินโดยสารที่มีบินกันอยู่เวลานี้ พร้อมกันนั้นก็คาดหมายว่าจำนวนที่นั่งของเครื่องบินแต่ละลำเฉลี่ยแล้วจะมากขึ้นถึง 20%

ทว่าโบอิ้งเชื่อในทางตรงกันข้าม นั่นคือเครื่องบินโดยสารที่จะขายได้ น่าจะเป็นเครื่องบินขนาดเล็กลงมาเล็กน้อยต่างหาก โดยน่าจะขายกันได้ราวๆ 18,600 ลำ

แอร์บัสกำลังหวังว่า เอ380 จะช่วยให้ตนเองสามารถรักษาตำแหน่งอันดับหนึ่งในอุตสาหกรรมสร้างเครื่องบินพาณิชย์ ที่แซงหน้าโบอิ้งมาได้ในปี 2003 และกลายเป็นครั้งแรกนับแต่กลุ่มกิจการร่วมค้าของยุโรปกลุ่มนี้ถือกำเนิดขึ้นเป็นคู่แข่งของโบอิ้งเมื่อต้นทศวรรษ 1970 ที่สามารถเอาชนะคู่แข่งอเมริกันได้สำเร็จ

ในปี 2004 แอร์บัสยังคงครองความเป็นนัมเบอร์วันได้ต่อไป ท่ามกลางความขมขื่นอย่างยิ่งยวดของโบอิ้ง เมื่อแอร์บัสส่งมอบเครื่องบินได้ 320 ลำ ขณะที่คู่แข่งตัวฉกาจส่งเพียง 285 ลำ ทั้งนี้ตามตัวเลขซึ่งเพิ่งเผยแพร่กันตอนกลางเดือนที่ผ่านมา

เมื่อหลายๆ ปีก่อน การที่โบอิ้งบินฉิวนำหน้าชนิดที่เหมือนกับแอร์บัสไม่มีทางแซงได้เลยนั้น ปัจจัยสำคัญก็เนื่องจากความสำเร็จของรุ่น 747 ซึ่งเริ่มให้บริการผู้โดยสารในปี 1970 เครื่องจัมโบ้เจ๊ตรุ่นดั้งเดิมนั้น สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากเป็น 2 เท่าของเครื่องบินที่ใหญ่ถัดลงมาในสมัยนั้น อีกทั้งยังมีพิสัยการบินไกลกว่ากันมาก จึงทำอะไรได้มากมาย อาทิ ใช้ในเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกที่ไม่ต้องแวะเติมน้ำมันเลย นอกจากนั้นค่าใช้จ่ายต่อแต่ละไมล์ที่ผู้โดยสารเดินทาง ยังถูกกว่าเครื่องบินคู่แข่งถึงราว 1 ใน 3 ตลาดอันใหญ่โตของสหรัฐฯทั้งสำหรับจัมโบ้เจ๊ตและเครื่องบินโบอิ้งรุ่นอื่นๆ ยังช่วยรับประกันว่าบริษัทจะยึดอันดับหัวแถวได้อย่างมั่นคง รวมแล้วจนถึงปัจจุบัน จัมโบ้เจ๊ต 747 ขายได้ประมาณ 1,400 ลำทีเดียว

อย่างไรก็ตาม หลักไตรลักษณ์ยังคงสามารถนำมาใช้ได้เสมอ ปีที่แล้วมีการส่งมอบ 747 เพียงแค่ 15 ลำเท่านั้น และยิ่งจัมโบ้เจ๊ตกลายเป็นเครื่องบินรุ่นเก่าไปมากเท่าใด ฐานะการครอบงำสายการบินพาณิชย์ทั้งหลายของโบอิ้งก็ยิ่งคลอนแคลนเท่านั้น สายการผลิตของยักษ์ใหญ่แห่งวงการการบินและอวกาศรายนี้กำลังย่ำแย่ลงเรื่อยๆ และความพยายามที่จะพลิกฟื้นตัวเองขึ้นมาใหม่ก็ประสบความสำเร็จเพียงบางส่วน

สายการบินใหญ่ๆ ทั้งหลายไม่ค่อยให้ความสนใจกับจัมโบ้เจ๊ตรุ่นอัปเกรด แถมเมื่อพยายามเข็นเครื่องบินรุ่นใหม่ที่ใช้ชื่อ โซนิก ครุซเซอร์ ซึ่งมีจุดเด่นตรงที่บินได้เร็วเกือบเท่ากับความเร็วเสียง ก็ล้มเหลวถึงขั้นโบอิ้งต้องข่มความอายประกาศยกเลิกโครงการนี้ไปเลย ในเมื่อพวกสายการบินพากันปฏิเสธไม่ยอมรับไอเดียของโบอิ้งที่ว่า ในเมื่อมันบินได้รวดเร็วขนาดนี้ ผู้โดยสารก็ควรยินดีจ่ายค่าตั๋วแพงขึ้นเป็นกอบเป็นกำด้วย

ความพยายามล่าสุดในการกอบกู้สถานการณ์ของโบอิ้ง นั่นคือ โครงการเครื่องบินโดยสารโบอิ้ง 7อี7 "ดรีมไลเนอร์" ขนาด 250 ที่นั่ง ถือกำเนิดขึ้นมาจากความเชื่อของบริษัทที่ว่า ในอนาคตความต้องการของผู้โดยสาร ตลอดจนการที่ประเทศต่างๆ ในโลกก็จะยินยอมผ่อนคลายระเบียบกฎเกณฑ์ทางการบิน จะยิ่งทำให้เกิดการเดินทางแบบ "จุดหนึ่งสู่อีกจุดหนึ่ง" (point-to-point) ซึ่งก็คือเที่ยวบินตรงระหว่างเมืองขนาดกลางๆ หรือเล็กๆ (เช่น จากกรุงเทพฯ ไปยังเมืองซีอาน ประเทศจีน) แทนที่จะเป็นแบบ "สู่เมืองศูนย์กลางแล้วกระจายไปสู่เมืองย่อมๆ ใกล้เคียง" (hub-and-spoke) ดังในปัจจุบัน ซึ่งผู้โดยสารระหว่างประเทศต้องบินระหว่างท่าอากาศยานใหญ่ๆ ไม่กี่แห่ง จากนั้นจึงค่อยเปลี่ยนไปใช้เที่ยวบินเล็กๆ เพื่อออกนอกเส้นทางใหญ่ไปยังจุดหมายที่ต้องการไปจริงๆ (เช่น จากกรุงเทพฯบินไปปักกิ่ง แล้วจากปักกิ่งบินไปซีอาน)

โบอิ้งหวังว่า เครื่องบินรุ่น 7อี7 จะได้รับความนิยมจากผู้เดินทางที่เป็นนักธุรกิจซึ่งสนใจเรื่องการประหยัดเวลา บริษัทคุยว่า เครื่องยนต์อันก้าวหน้าล้ำยุคของ 7อี7 จะทำให้ประหยัดต้นทุนด้านเชื้อเพลิงไปได้ถึง 20% อย่างไรก็ดี จนถึงเวลานี้โบอิ้งได้รับใบสั่งซื้อแน่นอนแล้วเพียงแค่ 56 ลำ

ตรงกันข้าม เอ380 ออกแบบมาเพื่อบินระหว่างศูนย์การบินใหญ่ๆ พวกที่ไม่ชอบวิพากษ์วิจารณ์ว่า นี่หมายถึงผู้โดยสารต้องเสียเวลาเดินทางนานขึ้น เพราะต้องลงต่อเที่ยวบินอื่นไปสู่จุดหมายซึ่งเป็นเมืองขนาดกลางหรือเล็ก แต่แอร์บัสโต้แย้งกลับด้วยเหตุผลทำนองเดียวกับที่โบอิ้งเคยใช้ตอนเปิดตัว 747 นั่นคือ ต้นทุนการดำเนินงานจะต่ำกว่าเครื่องบินคู่แข่งไม่ว่าแบบไหนถึงราว 15-20%

นอกจากนั้น แอร์บัสยังทำให้โบอิ้งรู้สึกผวาเพิ่มขึ้นอีก โดยประกาศในเดือนธันวาคมที่ผ่านมาว่า จะเอาเครื่องบินแอร์บัสรุ่น เอ350 ออกมาแข่งขันโดยตรงกับดรีมไลเนอร์ โดยที่จะเสนอสเปคต่างๆ ที่ใกล้เคียงกันเป็นจำนวนมาก

การที่โบอิ้งหวาดหวั่นว่าจะถูกแอร์บัสทิ้งไปไกล ยังทำให้บริษัทหันไปเปิดแนวรบอีกด้านหนึ่ง โดยเมื่อเดือนตุลาคม รัฐบาลสหรัฐฯยื่นคำร้องอย่างเป็นทางการต่อองค์การการค้าโลก กล่าวหาว่ารัฐบาลในยุโรปให้การอุดหนุนอย่างไม่เป็นธรรมแก่แอร์บัสเป็นมูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์ โบอิ้งอ้างว่า เนื่องจากได้รับ"ความช่วยเหลือในการเปิดตัว" ทำให้แอร์บัสสามารถออกผลิตภัณฑ์ใหม่ๆ 5 รุ่นในรอบ 10 ปีที่ผ่านมา ขณะที่โบอิ้งเองออกมาได้แค่ 1 รุ่นเท่านั้น

เหมือนกับที่แอร์บัสตอบโต้อย่างฉับไวต่อดรีมไลเนอร์ สหภาพยุโรปก็แถลงทันทีว่าจะยื่นข้อกล่าวหาตอบโต้ที่ชี้ว่าโบอิ้งได้เงินอุดหนุนทางอ้อมจำนวนมากมายจากรัฐบาลอเมริกัน โดยอาศัยสายสัมพันธ์ที่บริษัทมีอยู่กับองค์การนาซาและกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ

เพิ่งจะกลางเดือนนี้เอง อียูแถลงว่าพร้อมที่จะประนีประนอมเพื่อแก้ไขกรณีพิพาทเรื่องนี้ แล้วทั้งสองฝ่ายก็ตกลงกันที่จะระงับความขัดแย้งเอาไว้ก่อน โดยจะเปิดเจรจากันเป็นเวลา 3 เดือน