เป็นการยากเหลือเกินสำหรับโยชิกาซุ โยชิโอกะ ผู้จัดการฝ่ายของของไอบีเอ็มในญี่ปุ่นว่าเขาจะเลือกซื้อรถอะไรดีระหว่างบีเอ็มดับบลิวของเยอรมนีหรือเมอร์เซเดสเบนซ์คันงาม รถจากประเทศเดียวกัน แต่ที่แน่ๆเขาไม่ซื้อรถจากสหรัฐฯเป็นเด็ดขาด

การที่สหรัฐฯกำหนดเส้นตายการคว่ำบาตรการค้าญี่ปุ่นเอาไว้ในวันที่ 28 มิถุนายนที่ผ่านมา อันเป็นมาตรการเด็ดขาดในการเปิดตลาดญี่ปุ่นให้สินค้ารถยนต์จากสหรัฐฯนั้น สหรัฐฯหารู้ไม่ว่าตนได้กระทำความผิดที่ใหญ่หลวงอย่างมิอาจแก้ไขได้เพราะมาตรการแบบนักเลงดังกล่าวย่อมเท่ากับเป็นการส่งเสริมให้ชาวญี่ปุ่นหันไปซื้อรถจากแดนไส้กรอกมากขึ้น

เหตุผลหนึ่งก็คือบริษัทรถของเยอรมนีได้วางรากฐานไว้ในญี่ปุ่นเป็นอย่างดีแล้วในช่วง 15 ปีที่ผ่านมาด้วยการทุ่มทุนหลายพันล้านดอลลาร์ในการวางเครือข่ายนายหน้าขายรถยนต์ หน่วยส่งเสริมการขายและจัดจำหน่าย นอกจากนี้บริษัทเยอรมนียังออกแบบรถยนต์ให้เข้ากับรสนิยมของชาวอาทิตย์อุทัยอีกด้วย ทำให้สามารถครองส่วนแบ่งตลาดรถในญี่ปุ่นเป็นจำนวนถึง 50%ของรถยนต์นำเข้าตั้งแต่ปี 1981

ทั้งนี้ เมอร์เซเดส-เบนซ์ได้ลงทุนในญี่ปุ่นเป็นจำนวนเงินกว่า 355 ล้านดอลลาร์ตั้งแต่ปี 1981 ส่วนในปี 1992 โฟล์กสวาเก้นและเอาดี้ นิปปอนเพิ่งแล้วเสร็จการสร้างโครงสร้างท่าเรือน้ำลึกสำหรับรองรับรถนำเข้ามูลค่า 320 ล้านดอลลาร์และคาดว่าจะสามารถรองรับรถนำเข้าได้มากถึงปีละ 100,000 คันในปี 1999 เทียบกับปริมาณเงินที่บริษัทรถสหรัฐฯ ลงทุนในญี่ปุ่นเพียงแค่ 120 ล้านดอลลาร์ แน่นอนผลคือ 3 บริษัทรถเยอรมนีมียอดขายในญี่ปุ่นปีละ 30,000 คันต่อปี

นอกจากนี้ ราคารถเยอรมนีและสหรัฐฯยังไม่ต่างกันมากอีกด้วย โดยในปี 1994 เมอร์เซเดส-เบนซ์ลดราคาขายรถรุ่นซีรีส์อีของตนลง 7,300 ดอลลาร์โดยเฉลี่ยขณะที่บีเอ็มดับบลิวก็ออกรถรุ่นใหม่คือ 318 ไอมาลอใจชาวญี่ปุ่น สนนราคาแค่คันละ 35,500 ดอลลาร์เท่านั้น

ยิ่งในขณะที่การแข่งขันกันขายรถต่างชาติในญี่ปุ่นทวีความรุนแรงขึ้นบริษัทรถเยอรมนียิ่งเร่งขยายฐานตัวแทนจำหน่ายออกไปอย่างรายโฟล์กสวาเก้นที่ขยายฐานดังกล่าวออกไปเป็น 176 แห่งในปีนี้ จาก 18 แห่งในปี 1991 และคาดว่าจะเพิ่มเป็น 200 คันในปลายปีนี้ นอกจากนี้บริษัทรถเยอรมนียังหันมาให้ความสนใจกับบริการหลังการขายมากขึ้นอีกด้วย