การแก้ไขปัญหาจราจรในกรุงเทพฯนั้นจะมุ่งเน้นไปแก้ไขเฉพาะในใจกลางกรุงหรือชานเมืองเท่านั้นคงไม่พอ การเพิ่มเส้นทางหรือระบบขนส่งแบบใหม่เพื่อขนส่งคนจากเมืองบริวารที่อยู่ห่างออกไปพอสมควรเข้ามาสู่กรุงเทพฯได้อย่างรวดเร็วนั้น ย่อมจะเป็นอีกทางเลือกหนึ่งที่จะช่วยบรรเทาภาวะวิกฤตในปัจจุบันได้อย่างนี้

แต่ระบบนั้นจะต้องมีความเป็นไปได้ในเชิงปฏิบัติ เพื่อจะได้ไม่ถูกกล่าวหาว่า สร้างวิมานกลางอากาศให้ประชาชนต้องฝันลมๆแล้วๆเช่นเดียวกับโครงการอื่นที่ผ่านมา

“รถไฟความเร็วสูง” (High-Speed train) เป็นอีกหนึ่งโครงการที่มีการตั้งความหวังไว้เป็นอย่างมากว่า จะช่วยแบ่งเบาความทุกข์ร้อนคนที่อยู่แถบแหลมฉบัง มาบตาพุดที่จะเข้ามาทำธุรกิจในกรุงเทพฯได้อย่างสะดวกสบาย จึงถือได้ว่าโครงการอีสเทอร์นซีบอร์ด เป็นต้นกำเนิดที่ทำให้โครงการนี้เกิดขึ้น

รถไฟความเร็วสูงนี้เป็นรถไฟที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ใช้รางขนาดมาตรฐานกว้าง 1.435 เมตร ชนิดรางคู่แยกทิศทาง มีจุดแยกต่างระดับกับถนนทุกจุดมีความเร็วอย่างน้อย 160 กม./ชั่วโมง โดยเส้นทางนั้นจะเริ่มจากสถานีกลางแห่งใหม่ที่ห้วยขวาง-ถนนพระรามที่ 9 ซึ่งจะใช้ที่ดินเดิมขององค์การรถไฟฟ้ามหานครซึ่งมีพื้นที่ทั้งหมดประมาณ 100 ไร่ โดยจะเชื่อมเข้าตรงใต้อาคารผู้โดยสารสนามบินหนองงูเห่า ผ่านชลบุรี พัทยา สัตหีบ มาบตาพุดไปสิ้นสุดที่ระยองระยะทางประมาณ 200 กม. โดยส่วนใหญ่จะใช้เขตทางรถไฟที่มีอยู่เดิม ตลอดจนใช้แนวถนนกรุงเทพ ชลบุรี ซึ่งคาดว่าจะใช้เงินลงทุนทั้งโครงการประมาณ 29,600 ล้านบาท โดยจะต้องมีค่าเวนคืนที่ดินอีกจำนวน 4,200 ล้านบาทใช้เวลาดำเนินการประมาณ 6 ปี

ที่ผ่านมามีค่ายธุรกิจหลายแห่งให้ความสนใจจะเข้ามาลงทุนในโครงการนี้โดยเฉพาะกลุ่มบ้านฉางของไพโรจน์ เปี่ยมพงษ์สานต์ นั้นเสนอตัวที่จะเข้ามาดำเนินการเองตั้งแต่ต้น นอกจากนั้นยังมีกลุ่มสหวิริยาที่ได้เริ่มศึกษาโครงการนี้มานอนพอสมควร มีการจัดตั้งบริษัทสหวิริยาขนส่ง เพื่อมาศึกษาเรื่องนี้ดดยตรงและมอบหมายให้ดร.กัญจน์ นาคามดี ผู้เชี่ยวชาญด้านรถไฟฟ้าใต้ดินมาผลักดันโครงการนี้

แต่มาถึงวันนี้ นับแต่โครงการได้เริ่มต้นมาครบรอบ 1 ปีแล้วความเป็นไปได้ของโครงการมีมากขึ้นหรือน้อยลงมาตามดูกัน

นับแต่เมื่อสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติหรือสภาพัฒน์ได้เป็นผู้รับหน้าเสื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการนี้ก็ได้มีผลศึกษาออกมาแล้วว่า การที่จะเปิดให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุนในโครงการระยะแรกนี้ ก็ได้เริ่มส่อเค้าว่าจะเกิดปัญหาที่ยิ่งใหญ่ตามมาทันทีนั่นก็คือ ความจำเป็นที่รัฐจะต้องเวนคืนที่ดินเพื่อสร้างทางรถไฟให้เอกชนโดยรัฐบาลจะต้องใช้เงินสำหรับเวนคืนประมาณ 11,000 ล้านบาท

ผู้เชี่ยวชาญด้านรถไฟความเร็วสูงได้ตั้งข้อสังเกตว่า ในส่วนของงบประมาณดำเนินการเกือบ 3 หมื่นล้านบาทนั้น ทางภาคเอกชนสามารถหาแหล่งสนับสนุนโครงการได้อย่างไม่น่ามีปัญหา เพราะเป็นโครงการที่สามารถทำกำไรและถึงจุดคุ้มทุนได้อย่างรวดเร็ว แต่การเวนคืนที่ดินจะเป็นประเด็นสำคัญที่ทำให้โครงการนี้ล่าช้าอย่างแน่นอน

โดยในส่วนของที่ดินซึ่งต้องเวนคืนแถบนอกกรุงเทพฯออกไป คงไม่เกิดปัญหามากนักแต่ที่ดินที่อยู่ใกล้สถานีห้วยขวาง-พระราม 9 จะเป็นตัวถ่วงสำคัญเนื่องจากราคาที่ดินแถบนั้นได้ปรับราคาสูงขึ้นตลอดเวลา ซึ่งถ้าหากจะให้โครงการดำเนินไปได้อย่างเป็นรูปธรรมแล้ว จะต้องเผื่อเวลาในการเวนคืนที่ดินเอาไว้ด้วย

“จะพบว่าโครงการสาธารณูปโภคหลายแห่งเช่นทางด่วนขั้นที่ 2 หรือทางด่วนรามอินทรา-อาจณรงค์ ที่ต้องล่าช้าจากเป้าหมายไปเป็นอย่างมากนั้นเป็นเพราะไม่ได้เผื่อเวลาการเวนคืนเอาไว้ด้วย ทำให้เวลาก่อสร้างจริงต้องล่าช้าออกไปเป็นอย่างมาก ดังนั้นโครงการนี้ที่ตั้งไว้ตอนต้นว่าจะต้องเสร็จให้ทันกำหนด 6 ปีนั้น ก็จะต้องเผื่อเวลาไว้อีก 1-2 ปี”

อีกจุดหนึ่งที่มีการพูดกันเป็นอย่างมากว่า จะเป็นตัวถ่วงสำคัญที่ทำให้โครงการเกิดความไม่แน่นอนด้านเวลาและประสิทธิภาพด้านการบริหารนั่นก็คือ องค์กรที่จะเข้ามาควบคุมดูแลรถไฟความเร็วสูงนี้ ซึ่งได้มีการเตรียมแนวทางจัดตั้งองค์การไว้ 4 แนวคือแนวทางแรก ให้การรถไฟแห่งประเทศไทยเข้ามาดูแล ดูจะเป็นแนวทางที่มีการมองกันอย่างมากว่า จะสร้างความเป็น “แดนสนธยา” ให้เกิดขึ้นกับโครงการนี้ไปด้วยเช่นเดียวกับการรถไฟฯที่มีความอึมครึมด้านการบริหารจนมีการเปลี่ยนผู้ว่าการเป็นว่าเล่นในช่วง 2 ปีถึง 2-3 คน ในขณะที่ผลประกอบการของการรถไฟฯก็ยังขาดทุนอย่างต่อเนื่องตลอดมา แม้ว่าในช่วงหลังจะมีการปรับปรุงรูปแบบการบริหารให้องค์กรเช่นการรถไฟฯมีความทันสมัยมากขึ้น และพยายามหาช่องทางในการสร้างกำไรจากโครงการใหม่ก็ยังไม่มีอะไรคืบหน้าแต่ประการใด

ช่องทางดังว่านั้นก็คือ “รถไฟยกระดับโฮปเวลล์” ที่จนป่านนี้นับเวลาได้กว่า 3 ปีแล้วก็ยังไม่มีอะไรคืบหน้าขึ้นมาแต่อย่างใด จนกระทั่งเชื่อว่าภายในสิ้นปีนี้คงจะต้องมีการทบทวนว่าจะล้มเลิกโครงการนี้ไปหรือไม่

ในขณะที่อีก 2 แนวทางซึ่งหวังจะให้หน่วยงานรัฐอื่นๆเช่นรัฐวิสาหกิจจัดตั้งขึ้นมาเพื่อดูแลโครงการนี้โดยเฉพาะหรือการให้มอบให้องค์การรถไฟฟ้ามหานคร(รฟม.) เข้ามาดูแลโครงการนี้ต่างก็เป็นแนวทางที่ยากแก่การปฏิบัติเป็นอย่างมาก เนื่องจากการจัดตั้งรัฐวิสาหกิจขึ้นมาดูแล นั้นก็หมายถึงว่าจะต้องมีพระราชบัญญัติจัดตั้งซึ่งจะต้องใช้เวลาอีกยาวนาน ในขณะที่การเอางานไป “โปะ” ไว้ที่ รฟม.นั้น ก็จะยิ่งเพิ่มภาระให้กับองค์การนี้ ที่มีงานล้นเหลือที่ต้องผลักดันรถไฟฟ้าใต้ดินให้เกิดขึ้นได้อยู่แล้ว

ส่วนอีกแนวทางที่จะจัดตั้งหน่วยงานอิสระด้านรถไฟฟ้าความเร็วสูงด้วยความร่วมมือของการรถไฟฯ กระทรวงคมนาคมนั้นก็อาจจะทำให้เกิดความแปลกใหม่ขึ้นมาบ้าง แต่ในที่สุดหน่วยงานนี้ก็จะถูกครอบงำโดยภาคราชการอยู่ดี ซึ่งจะไม่ทำให้ทุกอย่างดีขึ้นแต่อย่างใด

ผู้เชี่ยวชาญรถไฟความเร็วสูงให้ข้อคิดว่า หน่วยงานอิสระที่จะตั้งขึ้นนั้นเป็นแนวทางที่ถูกแล้ว เพียงแต่ว่าจะต้องเปิดโอกาสให้หน่วยงานภาครัฐอื่นเช่น จากสภาพัฒน์ สำนักงบประมาณฯ เข้ามาเป็นคณะกรรมการด้วยเพื่อให้เกิดความเที่ยงธรรม

การเกิดหรือไม่เกิดของรถไฟความเร็วสูงนี้ จะมีผลทำให้แผนแม่บทการพัฒนารถไฟความเร็วสูงอีก 5 เส้นหลัก ทั้งสายใต้ สายเหนือ สายตะวันออกเฉียงเหนือทั้งเส้นกรุงเทพฯ-หนองคายและกรุงเทพฯ-อุบลฯ รวมถึงสายตะวันออกอีกสายคือ กรุงเทพฯ-อรัญประเทศ จะพลอยล่าช้าไปด้วย ซึ่งสาเหตุของความล่าช้าข้างต้น ยังไม่ได้รวมถึงปัจจัยการเมืองที่พร้อมจะเป็นตัวถ่วงที่จะทำให้รถไฟความเร็วสูงวิ่งไม่ถึงสถานีเสียที

ซึ่งในที่สุดเราก็อาจจะได้เห็นเพียงรถไฟหวานเย็นที่วิ่งแบบถึงก็ช่างไม่ถึงก็ช่างกันต่อไป