นี่มิใช่เรื่องราวเกี่ยวกับโคเคน 220 ปอนด์ หรือเรื่องเก่าเล่าใหม่ของเดอลอรีน มอเตอร์ จำกัด แต่เป็นรื่องของนักธุรกิจซึ่งทรยศต่อผู้ที่สร้างเขาขึ้นมา และไปทำความหายนะในที่สุด ในฐานะเจ้าหน้าที่บริหารระดับสูงของบริษัทตัวเอง จอห์น เดอลอรีน แสดงให้เห็นว่า เขาไม่เคยชื่นชมบุคคลอื่น ซึ่งอยู่เบื้องหลังความสำเร็จของเยเนอรัล มอเตอร์ส เขาไม่ตระหนักในขีดความสามารถของตนเอง ไม่เข้าใจธรรมชาติที่แท้จริงของเงินทุน หรือแหล่งที่มาของทุนทรัพย์อื่นๆ ในฐานะผู้บุกเบิก...จอห์น เดอลอรีน ถูกลิขิตให้เผชิญกับชะตากรรมอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

เดอลอรีน มอเตอร์ จำกัด (หรือดีเอ็มซี) มีผลกำไรถึง 6 ล้านดอลลาร์ในเดือนกุมภาพันธ์ 1982 ในระยะเวลาเพียง 1 ปี 3 เดือนแรกของการดำเนินกิจการ นับเป็นความสำเร็จที่น่าทึ่งทีเดียว ทั้งๆ ที่ต้องเผชิญกับข้อเสียเปรียบ และปัญหานานัปการ...ดีเอ็มซีอาจยังคงดำเนินกิจการไปได้อย่างราบรื่น หากจอห์น ซี. เดอลอรีน ผู้ก่อตั้งและกำลังสำคัญเบื้องหลังของบริษัทฯ ไม่ถูกกล่าวหาว่ามีส่วนเกี่ยวพัน ซึ่งเชื่อว่ากระทำไปเพื่อป้องกันดีเอ็มซีจากสภาพล้มละลาย

เบื้องหน้าเบื้องหลังเหตุการณ์นี้เป็นอย่างไรยังไม่มีใครทราบแน่ชัด อย่างไรก็ดี มีหลายคนเชื่อว่าไม่น่าจะเป็นไปได้ เพราะเดอลอรีนรู้ปัญหาของดีเอ็มซีมาก่อนหน้าที่จะถูกจับในเดือนตุลาคม 1982 นานแล้ว และความจริงเขาได้เตรียมตัวรับสภาพล้มละลายของบริษัทฯ ล่วงหน้าถึง 8 เดือน

เขาได้รับการยกย่องว่าเป็นอัจฉริยะจากสื่อมวลชนและวงการหนังสือพิมพ์ที่คลั่งไคล้ในตัวเขา จอห์น เดอลอรีนเกือบจะสร้างสิ่งมหัศจรรย์ในฐานะนักบุกเบิกเป็นผลสำเร็จอยู่แล้ว หากความหลงตัวเองซึ่งเปรียบดังปีกขี้ผึ้งของตัวละครในเทพนิยายกรีกโบราณ ได้พาเขาเข้าใกล้ดวงอาทิตย์จนเกินไป และต้องล้มละลายไปด้วยแสงอาทิตย์ในที่สุด

แต่เรื่องที่จะกล่าวต่อไปนี้ ไม่ใช่เรื่องของดีเอ็มซี หรือโคเคน 220 ปอนด์ หากเป็นเรื่องราวที่เกี่ยวกับสภาวะ “หนีเสือปะจรเข้” ทางธุรกิจ ซึ่งผู้บริหารกิจการใหญ่ๆ ถ้าลงได้เสี่ยงบุกเบิกโครงการใหม่ๆ ต้องเผชิญอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ระหว่างปี 1960 ถึง 1970 ตอนต้น เดอลอรีนได้รับการขนานนามว่าเป็นอัจฉริยะแห่งยุควิศวกรผู้ปราดเปรื่อง ผู้ใช้ประวัติการทำงานดีเยี่ยมและบุคลิกที่โดดเด่นของเขา ปูทางไปสู่อาชีพที่รุ่งโรจน์

เขาสามารถทำตัวให้เป็นที่ยอมรับและยกย่องในวงการอุตสาหกรรม ซึ่งมักจะ “ทำลาย” เด็กหน้าใหม่ไร้ชื่อเสียง มานักต่อนัก และวงการหนังสือพิมพ์ก็ให้การสนับสนุนเขาเต็มที่ ทุกบทความเกี่ยวกับเขาล้วนส่งเสริมภาพลักษณ์ความเป็น “นักสร้างรถยนต์ ผู้ไม่ยอมให้จูงจมูก” ของเดอลอรีนยิ่งขึ้น

อย่างไรก็ดี หลังจากที่เขาต้องกระเด็นจากเยเนอรัล มอเตอร์ ในปี 1973 และตัดสินใจสร้างรถยนต์ของตัวเอง เดอลอรีนก็ได้รับการขนานนามใหม่ว่า “นักบุกเบิกผู้กระเสือกกระสน” การลดตัวเองจากที่สูงลงสู่ที่ต่ำเป็นเรื่องยากอยู่เองโดยธรรมชาติ..

“ใครก็ตามที่เคยบริหารกิจการใหญ่ๆ มาแล้ว ย่อมลำบากอย่างยิ่งในการปรับตัวให้เข้ากับสถานภาพใหม่ซึ่งด้อยกว่าเดิม คาร์ล เวลปเปอร์ ศาสตราจารย์จากมหาวิทยาลัยวอชิงตัน ผู้เชี่ยวชาญด้านการศึกษาเกี่ยวกับ “นักบุกเบิก” กล่าว.. “คุณต้องเปลี่ยนตัวเองใหม่หมด คุณไม่มีผู้เชี่ยวชาญคอยให้ความช่วยเหลืออีก และแหล่งที่มาของเงินทุนก็มีจำกัดด้วย” ปัญหาจะเกิดขึ้นอย่างแน่นอน ถ้าคุณยังพยายามทำทุกสิ่งในระดับเดียวกับที่เคย และตามนโยบายที่ได้ใช้มาในอดีต

ปฏิกิริยาของเดอลอรีนในฐานะเจ้าหน้าที่บริหารระดับสูงของบริษัทของเขาเอง ชี้ชัดว่า เขาไม่ได้ชื่นชมกับบทบาทของจีเอ็ม (เยเนอรัล มอเตอร์) ที่อยู่เบื้องหลังความสำเร็จของเขาแม้แต่น้อย ตลอด 17 ปีของชีวิตการทำงานที่นั่น เขาไม่เข้าใจขีดจำกัดความสามารถของตัวเอง หรือธรรมชาติของเงินทุน รวมทั้งแหล่งที่มาของทุนทรัพย์อื่นอย่างถ่องแท้ พูดสั้นๆ เขาคือนักบุกเบิกที่ถูกลิขิตให้ผจญกับความหายนะ

เดอลอรีนพบกับอุปสรรคที่เห็นกันอยู่ชัดๆ และหลีกเลี่ยงไม่ได้แต่แรกเริ่มต้นศตวรรษที่ผ่านมา มีนายทุนน้อยใหญ่ กว่า 2,500 ราย พยายามก่อตั้งกิจการรถยนต์ใหม่ๆ ขึ้นในอเมริกา แค่พอถึงปี 1973 มีเพียง 4 บริษัทยักษ์ใหญ่กับระดับกระจิบกระจอกไมกี่ราย เช่น เอ๊กซ์ คาลิเบอร์ อานนท์ และเช็คเคอร์เท่านั้น ที่คงอยู่ได้ ผู้เชี่ยวชาญหลายนายได้ลองประเมินเงินทุนเริ่มแรกไว้คร่าวๆ ราว 3 ล้านล้านเหรียญสหรัฐเป็นอย่างต่ำ ในขณะที่กิจการประกอบรถยนต์อย่างของเดอเลอรีนใช้เงินเพียง 300 ล้านเหรียญ

ในไอร์แลนด์เหนือ แม้ประสงค์จะได้งาน 2,600 ตำแหน่ง จากการสร้างโรงงานผลิตของดีเอ็มซี ในดันเมอรี่ก็ยังต้องเสี่ยงกับการคว้าน้ำเหลวที่ปรึกษาฝ่ายจัดการของบริษัทแมคแคนซีแอนด์โก เมื่อถูกขอให้ลองประเมินผลของโครงการตัดสินว่า โอกาสที่จะเป็นไปได้มีเพียง 1 ใน 10 เดอลอรีนเองก็รู้ถึงปัญหานี้เป็นอย่างดี แต่กลับเกทับไปว่า “หากสำเร็จขึ้นมาเมื่อไหร่มันก็อาจจะเป็นผลสำเร็จที่เหลือเชื่อที่สุดในรอบศตวรรษ”

สิ่งที่น่าอัศจรรย์ใจที่สุดก็คือ เดอลอรีนเกือบจะประสบความสำเร็จอยู่แล้วทีเดียว ชื่อเสียง ความสามารถในการขยายกิจการคือ สติปัญญาที่เฉียบไวในการเลือกทีมงาน ตลอดจนความพยายามที่จะผลักดันให้โครงการกลายเป็นความจริง ทำให้เดอลอรีนหาเงินได้ถึง 240 ล้านเหรียญ สร้างโรงงานผลิตพร้อมคนงานเสร็จสรรพที่ไอร์แลนด์เหนือ ในเวลาเพียง 2 ปีเศษ และทำกำไรในเวลาไม่กี่ปี แต่อนิจจายิ่งความฝันของเขางอกงามเร็วเท่าไหร่ มันก็เหี่ยวแห้งและตายไปเร็วเท่านั้น ประสบการณ์จากจีเอ็มทำให้เขาสร้างดีเอ็มซีเป็นผลสำเร็จ ได้พาดีเอ็มซีไปสู่ความวิบัติในที่สุด ดีเอ็มซีเป็นโครงการขนาดใหญ่เกินกว่ากำลังความสามารถของคนธรรมดา ๆ จะรับไหว จะฉลาดปราดเปรื่องเพียงใดก็ตาม และทุกสิ่งที่เกิดขึ้นล้วนบ่งบอกลางร้ายตั้งแต่แรก

“ผมไม่คิดว่าจอห์นพยายามเรียนรู้ให้มากพอ ตอนที่เขายังอยู่กับจีเอ็ม” นี่เป็นคำกล่าวของซี. อาร์.บราวน์ อดีตรองประธานดีเอ็มซี และผู้บริหารระดับอาวุโส ซึ่งอยู่กับบริษัทมานานที่สุด “คนที่ทำงานกับจีเอ็มส่วนมากไม่รู้ว่าอะไรเป็นอะไรเท่าไหร่ อย่างเช่นการตลาด อุตสาหกรรม การผลิต การเงิน การวางแผน จอห์นเพียงแต่คอยควบคุมทีมงานอย่างผิวเผิน และไม่สนใจจะรู้ให้ลึกซึ้งไปมากกว่านั้น แม้แต่เดวิด แอล. เลวิส ประธานสมาคมนักประวัติศาสตร์รถยนต์ และศาสตราจารย์มหาวิทยาลัยมิชิแกน เขาให้ข้อคิดเห็นว่า “การที่จอห์นไม่เรียนรู้จากจีเอ็มเท่าที่ควรเป็นเพราะชีวิตการทำงานของเขาเริ่มต้นในบริษัทขนาดยักษ์ใหญ่ เขาจึงขาดประสบการณ์ ซึ่งบริษัทเล็กๆ เท่านั้นจะให้ได้ ถ้าเทียบกับใครสักคนที่เริ่มต้น และลำบากลำบนมากับกิจการกระจอกงอกง่อยแล้ว จอห์นก็จะรู้ว่าเขาต้องการเรียนรู้อีกเยอะ”

เดอลอรีน เป็นวิศวกรที่ปราดเปรื่องจริงๆ (เขาได้จดทะเบียนลิขสิทธิ์สิ่งที่คิดค้นขึ้นกว่า 100 ชิ้นมาแล้ว) แถมยังมีสัญชาตญาณพิเศษอีกด้วย

ผลงานที่ได้รับการยกย่องของเขาก็เช่นการออกแบบ “ล้อห่าง” ให้กับปอนเตียก ไฟหน้าชนิดเรียงเป็นตับ ที่ปัดน้ำฝนแบบซ่อนรูป เสาอากาศวิทยุ ตลอดจนรถหลายๆ รุ่น เช่น จีทีโอ, กรังด์ปรีซ์ และไฟร์เบิร์ด...นับเป็นการเปลี่ยนรูปโฉมใหม่ให้กับปอนเตียก

ขณะเดียวกัน เดอลอรีนก็เปลี่ยนโฉมตัวเองไปด้วย ทั้งรถทั้งคนออกแบบฉีกออกจากความจำเจด้วยกันทั้งคู่

ข่าวโคมลอยในระยะสั้นมีว่า ขณะที่เดอลอรีนทิ้งเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ลงไปในรถยนต์ขนาดกลาง เขาได้ลดน้ำหนักลง 60 ปอนด์ ทิ้งภรรยาคนแรก และโยน “วิถีชีวิตที่เป็นระเบียบแบบแผนทิ้งด้วย”

รถรุ่น จีทีโอ ประสบความสำเร็จอย่างน่าทึ่งจากยอดขายระหว่างปี 1964-1968 สูงถึง 312,000 คัน ตามมาด้วยรุ่นไฟร์เบิร์ด-ประติมากรรมชั้นเยี่ยม สร้างความฮือฮาไปทั่ววงการรถยนต์ แต่เดอลอรีนแม้จะได้ชัยชนะมาตลอด ทั้งในด้านชื่อเสียงและหน้าที่การงาน เขาก็ยังวางตัวไม่เหมาะสมอยู่ดี ในการทำงานกับจีเอ็ม ซึ่งเป็นบริษัทยักษ์ใหญ่ที่ค่อนข้างหัวโบราณอยู่มาก ฉะนั้นเดอลอรีนคนใหม่ เมื่อดึงหน้าให้ดูหนุ่ม ย้อมสีผม ขับรถสปอร์ตรุ่นล่าสุด ควงนักแสดงสาวสวยๆ มีภรรยาเป็นนางแบบ (คนแรกคือ เคลลี่ ฮาร์มอน และปัจจุบัน คริสตินา เฟอร์แร) จึงถูกเพ่งเล็งจากสังคมมากขึ้นทุกที

แทนที่จะได้คิด เดอลอรีนกลับมองเห็นแต่ความสำเร็จที่ผ่านมาในอดีต เขาไม่สามารถแยกแยะความแตกต่างระหว่างบทบบาทของจีเอ็มกับเบื้องหลังความสำเร็จของเขา (ตั้งแต่เงินทุนอนุมัติในการสร้างรถรุ่นใหม่ๆ ตามใจชอบ อิทธิพลต่างๆ กับทีมงานนับพันๆ คน และตัวของเขาเอง)

“ให้ตายซิ” บราวน์กล่าว “กว่าจะมาเป็นไฟร์เบิร์ดได้ ต้องอาศัยคนนับพันๆ คน ทุกคนมีส่วนร่วมในการสร้างมันขึ้นมา แต่จอห์นกลับมองไม่เห็น เขาถือว่าความสำเร็จอันนี้มาจากตัวเขาคนเดียว ในฐานะผู้จัดการปอนเตียก ไม่ว่าจะเป็นเขาหรือใครก็ล้มเหลวไม่ได้ทั้งนั้น เป็นเรื่องธรรมดา แต่จอห์นกลับไปคิดว่ามันเป็นเรื่องสลักสำคัญใหญ่โต พูดง่ายๆ คือสำคัญตัวผิดนั่นแหละครับ”

ในการหาเงินทุนสักก้อนที่จีเอ็ม เป็นเรื่องไม่ยากเย็นอะไรเลย เพียงกรอกจำนวนเงินที่ต้องการ เช่น 600 ล้านเหรียญ และตั้งวัตถุประสงค์ สมมุติว่าเพื่อสร้างโรงงานใหม่ที่ไหนสักแห่ง ก็ส่งเอกสารนี้ไปให้คณะกรรมการพิจารณาไม่เกิน 2-3 เดือน ก็จะได้รับอนุมัติ นี่เป็นประสบการณ์ที่เดอลอรีนเรียนรู้จากจีเอ็ม

พอมาถึงการหาเงินทุนสำหรับสร้างดีเอ็มซี มันไม่ง่ายอย่างนั้น แต่จอห์นก็ฉลาดพอที่จะใช้ความมีชื่อเสียงของเขาให้เป็นประโยชน์ เขาได้รับเงิน 10 ล้านเหรียญจากตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ 345 แห่ง 18 ล้านเหรียญ จากผู้ถือหุ้น 134 รายที่เหลือ ซึ่งรวมแล้วประมาณ 200 ล้านเหรียญ เป็นเงินทุนอุดหนุนจากรัฐบาลไอร์แลนด์เหนือ ตัวเดอลอรีนเองเข้าหุ้นด้วยเพียง 20,000 เหรียญเท่านั้น แต่กลับมีสิทธิ์ เป็นเจ้าของกิจการต่างๆ ภายใต้ชื่อของเขาถึง 80%

ในอดีตมีน้อยนักที่สามารถหาเงินทุนเป็นจำนวนสูงขนาดนี้ เห็นจะต้องยอมรับว่าเขาเก่งจริงๆ ในเรื่องนี้

นักเขียนคอลัมน์ประจำเช้าวันจันทร์กล่าวว่า ดีเอ็มซีมีเงินทุนไม่เพียงพอตั้งแต่แรกก็จริง แต่เงินจำนวนที่เดอลอรีนหามาได้จะยืดอายุดีเอ็มซีไปได้นานกว่านี้มากมายนัก หากเขารู้จัดลดระดับ “รสนิยม” ของตัวเองลงบ้าง ความเคยชินกับชีวิตหรูหราฟุ่มเฟือย เมื่อครั้งที่อยู่กับจีเอ็ม ทำให้เดอลอรีนจมไม่ลง

ดูเหมือนเดอลอรีนจะไม่สามารถปรับตัวให้เข้ากับสภาพความเป็นจริงในปัจจุบัน การที่เขาใช้จ่ายฟุ่มเฟือย โดยไม่ยั้งคิด มีผลทำให้ฐานะการเงินของดีเอ็ซี เริ่มคลอนแคลน คนรับใช้ในบ้านก็มีจำนวนมากเสียจนต้องโกงว่าเป็นเจ้าหน้าที่ฝ่ายประชาสัมพันธ์ของบริษัท

เขาเอารถของดีเอ็มซีไปใช้คันแล้วคันเล่าเป็นว่าเล่น บางคันแหลกเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อย ด้วยฝีมือของพวกเพื่อนๆ ค่าใช้จ่ายส่วนตัวของเขาสูงถึง 100 เหรียญต่อสัปดาห์ ไม่รวมรายได้อีก 475,000 เหรียญต่อปี ในฐานะที่ปรึกษาของบริษัทฯ เขาเดินทางด้วยเครื่องคองคอร์ดบ่อยครั้ง และต้องมีคนจากดีเอ็มซีมาคอยรับที่สนามบินทุกครั้ง

สาขาของดีเอ็มซีในสหรัฐฯ ที่ชั้น 42 พาร์คอเวนิว ก็เลิศหรูหาที่เปรียบมิได้ เดอลอรีนให้เหตุผลว่า “จะขายของชั้นดีราคาแพง ร้านก็ต้องหรูเป็นธรรมดา ก็เหมือนรองเท้ากุชชี่นั่นแหละ คุณจะเอาไปขายตามซอกตามซอยถนนสายกระจอกๆ แถวบรอดเวย์ไม่ได้หรอก” เรื่องนี้นักวิจารณ์ชาวอังกฤษกลับมีความเห็นไปคนละเรื่อง “เราคิดว่าตัวจอห์นคงจะยอมตายเสียดีกว่าที่จะลดตัวลงไปอยู่อันดับสอง”

นอกเหนือจากชีวิตส่วนตัวซึ่งสร้างปัญหาให้กับดีเอ็มซีมากอยู่แล้ว เดอลอรีนเองยิ่งสับสนเรื่องอะไรมาก่อนมาหลังเข้าไปใหญ่ แทนที่จะทุ่มเทกำลังเงินกำลังความคิดให้กับการสร้างดีเอ็มซี เพื่อวันหนึ่งดีเอ็มซีจะเป็นบริษัทผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่อย่างเต็มภาคภูมิ เขากลับให้ความสนใจกับโครงการที่ไม่เกี่ยวข้องจำนวนนับไม่ถ้วน แล้วใครเป็นผู้รับเคราะห์? ก็ดีเอ็มซีเองนั่นแหละ

ดีเอ็มซี ต้องจ่ายเงินตั้งแต่ 1 ล้านเหรียญ เป็นค่าดำเนินการทางกฎหมาย เพื่อซื้อบริษัทผลิตเครื่องมือปรับแต่งลานสกี ในยูทาห์อีก 500,000 เหรียญ ในการประมูลซื้อกิจการไครสเลอร์ (ซึ่งไม่สำเร็จ) ไปจนถึง 17 ล้านเหรียญ ให้กับจีพีดี เซอร์วิส ในสวิตเซอร์แลนด์ ซึ่งให้บริการอะไรกับดีเอ็มซี ไม่มีใครทราบแน่ชัดเพราะเป็นเรื่องของเดอลอรีนแต่เพียงผู้เดียว และต่อมาเขาก็ได้เป็นเจ้าของกิจการในยูทาห์สมใจ โดยใช้เงินที่ถอนจากบัญชีธนาคารในสวิส (เป็นเหตุให้บุคคลสำคัญในทีมผู้บริหารของดีเอ็มซีคนหนึ่งต้องยื่นใบลาออก โครงการส่วนตัวของเดอลอรีนดังกล่าว ทำให้การผลิตรถยนต์ของบริษัทฯ สับสนวุ่นวายไปหมด)

เท่านั้นยังไม่พอ เดอลอรีนยังสนใจในกิจการปลีกย่อยเล็กๆ น้อย ๆ อีกนับไม่ถ้วน เช่น ไร่มันฝรั่ง โครงการผลิตรถยนต์โดยสาร การบริการทางน้ำ เครื่องยิงแสงเลเซอร์ หุ่นจำลองรถยนต์ รวมทั้งพยายามที่จะนำรถอัลฟ่าโรมิโอ ซูซูกิ และไดฮัทสุ เข้ามาจำหน่าย เหตุการณ์เหล่านี้หนักหนาเกินกว่ากำลังของบริษัทฯ จะรับไว้ได้ ผลก็คือ ต้องหมุนเงินทางนี้ไปจ่ายทางโน้นอยู่ตลอดเวลา และตามมาด้วยการฟ้องร้องหลายคดีความ

บราวน์ ซึ่งเป็นรองประธานบริษัทฯ ในขณะนั้น ชักไม่แน่ใจเสียแล้วว่า จุดประสงค์ที่แท้จริงของดีเอ็มซีคือการผลิตรถยนต์ออกสู่ตลาด หรือตอบสนองตัณหาของผู้ก่อตั้งกันแน่ เขาและคณะกรรมการฝ่ายบริหาร จึงเรียกเดอลอรีนมาชี้แจงเรื่องนี้ และก็ได้คำตอบว่า “บริษัทฯ นี้เป็นของผม ผมจะทำทุกอย่างตามวิถีทางของผม เก็บวิธีของคุณไปใช้เมื่อมีบริษัทเป็นของตัวเองดีกว่า”

เช่นเดียวกับเงินกองกลาง ซึ่งเดอลอรีนนำไปผลาญเล่นโดยเปล่าประโยชน์ ทีมงานฝ่ายจัดการของบริษัทฯ เองก็ตกอยู่ในฐานะเดียวกัน บุคคลเหล่านี้ถูกจัดอยู่ในระดับหัวกะทิด้วยกันทั้งนั้น ไม่ว่าจะเป็นวิลเลียม คอลลินส์ และโรเบิร์ต ดิวอี จากจีเอ็ม อุยีน คาฟโร อดีตประธานผู้มีชื่อเสียงของไครสเลอร์ หรือซี.อาร์. บราวน์ ผู้เคยสร้างประวัติการณ์ในการจำหน่ายมาสด้าจากศูนย์ขึ้นไปเป็น 120,000 คัน ได้ภายในเวลาไม่ถึง 2 ปี

ความสำเร็จในระยะเริ่มแรกของดีเอ็มซี แท้จริงมาจากความสามารถของพวกเขา ซึ่งรับผิดชอบมาตั้งแต่ขยายงาน ตัวแทนจำหน่าย โรงงานผลิตศูนย์ควบคุมคุณภาพ ไปจนถึงการจัดการเงินทุนผลิตรถยนต์ เดอลอรีนไม่เคยลงมือทำอะไรเองเลย แต่เมื่อบริษัทฯ เริ่มมีชื่อเสียงขึ้นมาในวงการ เขาเป็นผู้เดียวที่ได้รับการยกย่องจากวงการหนังสือพิมพ์ และสื่อมวลชนอื่น ๆ

ขณะเดียวกัน เดอลอรีนก็ทำตัวเป็นศัตรูกับผู้ร่วมงานของตัวเอง เขาไม่รับฟังคำแนะนำจากใครหน้าไหนทั้งสิ้น โดยเฉพาะในเรื่องที่ขัดกับความปรารถนาส่วนตัวของเขา อย่างเช่นคราวหนึ่งเจ้าหน้าที่ระดับบริหารหลายคนพากันคัดค้านการที่เดอลอรีนคิดจะออกใบรับประกัน 25 ปี ให้กับตัวถังรถ “เดอลอรีน” และไม่สนับสนุนให้ใช้ชิ้นส่วนชุบทองที่ค้นคิดเอง แต่เดอลอรีนดันทุรังจะทำให้ได้ “ผมบอกเขาว่า วันหนึ่งเขาจะต้องเสียใจ” บราวน์เล่า

ดีเอ็มซีได้ผลิตรถที่ใช้ชิ้นส่วนชุบทองขึ้นมา 2 คัน (เดอลอรีนต้องการถึง 100 คัน แต่ละคันมีมูลค่า 125,000 เหรียญ แต่ขายไปในราคาประมาณ 85,000 เหรียญ ดีเอ็มซียังมีชิ้นส่วนตัวถังรถยนต์ชุบทองมูลค่า 50,000 เหรียญ เหลืออยู่จนทุกวันนี้ “มันเป็นสิ่งที่เกินกำลังบริษัทเล็กๆ อย่างเราจะทำได้” บราวน์ตั้งข้อสังเกตอย่างเนือยๆ

ภายในช่วงเวลาสั้นๆ ดีเอ็มซีเปลี่ยนเจ้าหน้าที่ทางการเงินระดับสูงถึง 4 คน โดยเหตุที่พวกเขาไม่สามารถปฏิบัติหน้าที่ได้ตามตำแหน่ง และไม่อาจทำตามสิ่งที่เดอลอรีนปรารถนา นอกเหนือจากนี้ ยังมีเจ้าหน้าที่ระดับผู้บริหารหลายคนลาออก ส่วนบราวน์ถูกบังคับให้ลาออก ภายหลังจากที่เขาปฏิเสธไม่ให้คนของเดอลอรีนทำการยึดรถคืนจากธนาคารแห่งอเมริกา ซึ่งให้ความสนับสนุนด้านการเงินแก่ดีเอ็มซีอยู่ในขณะนั้น

คณะกรรมการบริษัทฯ ก็อยู่ในภาวะ “ไร้สมรรถภาพ” เช่นกัน เมื่อพวกเขาปฏิเสธข้อเสนอแนะจากเดอลอรีนที่จะใช้ทรัพย์สินของดีเอ็มซีค้ำประกันการกู้เงินให้กับกิจการ เดอลอรีนมีคำสั่งให้แต่งตั้งคณะกรรมการชุดใหม่ทันที

เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเหล่านี้ มีแต่ช่วยเพิ่มอุปสรรคที่คอยขัดขวางความสำเร็จของผลผลิตจากดีเอ็มซี ... แรกทีเดียว รถเดอลอรีนถูกจัดว่าเป็นคู่แข่งโดยตรงของเชฟโรเลต รุ่นคอร์เว็ท มีราคาแพง และตลาดก็จำกัด เมื่อระยะเวลาการผลิตยืดเยื้อออกไป และราคาขายเดิม 10,500 เหรียญต่อคัน พุ่งขึ้นไปเป็น 25,000 เหรียญ ผลก็คือ ยิ่งทำให้ตลาดแคบลงไปอีก “ในขณะที่คุณขึ้นราคาสินค้า ยอดขายจะตกลงอย่างฮวบฮาบทันที” นักวิเคราะห์การตลาดผู้หนึ่งชี้แจง ที่แย่กว่า นั้น คนทั่วๆ ไปที่ซื้อรถใช้กันน้อยกว่าสมัยที่เดอลอรีนยังอยู่กับจีเอ็มหลายเท่าตัว การขึ้นราคาน้ำมันทำให้ยอดขายตกลงมากตั้งแต่ต้นปี 1978 พอถึง 1980 ก็มีรายงานว่าบริษัทผู้ผลิตยักษ์ใหญ่ 4 บริษัทขาดทุนเฉลี่ยถึง 4.2 ล้านล้านเหรียญ

นักวิเคราะห์การตลาดของเดอลอรีนกะว่าปีหนึ่งๆ เขาจะสามารถจำหน่ายรถยนต์ได้ 6,000-8,000 คัน แต่เดอลอรีนต้องการโรงงานซึ่งสามารถผลิตรถยนต์ได้ 20,000 คันในปีแรก และ30,000 คันในปีที่สอง “เขาไม่สามารถลดตัวเองลงไปให้ใครดูถูกได้ว่าผลิตของเด็กเล่น”

เจ. บรูซ แมกวิลเลียมส์ อดีตรองประธานฝ่ายการตลาดของดีเอ็มซี ในสหรัฐฯ ตั้งข้อสังเกต “โรงงานถูกสร้างขึ้นให้สามารถขยับขยายออกไปได้อีก” เอ็ดเวิร์ด ลาแฟม บรรณาธิการระดับอาวุโส แห่งหนังสือ “ออโตเมทีฟ นิวส์” กล่าวเหมือนกับว่า “เขาต้องการเป็นเจเนอรัล มอเตอร์ ให้ได้ทันทีนั่นแหละครับ”

การใช้ทั้งเงินและกำลังคนโดยไม่ยั้งคิดของเดอลอรีน เป็นจุดเริ่มต้นของชะตากรรมก็จริง แต่การตัดสินใจอย่างดันทุรังของเขาในเวลาต่อมา คือสิ่งที่ชี้จุดจบของดีเอ็มซี เมื่อนักวิจารณ์ต่างยอมรับว่าดีเอ็มซีมีโอกาสผ่านพ้นความหายนะไปได้ เดอลอรีนก็ได้พาตัวเองและบริษัทฯ ไปสู่เชิงตะกอนด้วยน้ำมือของตัวเอง

เดอลอรีน มอเตอร์ คาร์ส จำกัด (ดีเอ็มซีแอล) ซึ่งเป็นบริษัทสาขาของดีเอ็มซี เริ่มก่อสร้างโรงงานผลิตขึ้นที่นอกเมืองเบลฟาสท์ ในเมืองตุลาคม 1978 เพียง 2 ปี ครึ่งถัดมา “รถเดอลอรีน” ที่ผลิตเพื่อการค้ารุ่นแรกก็ออกสู่ตลาดในเดือนมิถุนายน 1981 รถยนต์เหล่านี้ถูกนำเข้าไปจำหน่ายในอเมริกา และเริ่มทำเงินอย่างรวดเร็ว ทั้งๆ ที่ความต้องการของตลาดมีจำกัด

หากความสำเร็จในก้าวแรกนี้คงอยู่ได้ในระยะเวลาสั้นๆ ในเดือนธันวาคม 1981 ภาวะตกต่ำทางเศรษฐกิจครั้งสำคัญก็ได้ก่อตัวขึ้น ทำให้ยอดการจำหน่ายรถรุ่นใหม่ตกลงอย่างรวดเร็ว ยอดขายของ เดอลอรีนระหว่างเดือนธันวาคมถึงเดือนมกราคม ตกจาก 650 คัน ไปเป็น 350 คันในเดือนเดียว” บราวน์ เล่า... “แต่เราก็สามารถตรึงภาวะเสมอตัวไว้ได้สำหรับสาขาในสหรัฐฯ ขณะนั้นอัตราการผลิตของเราอยู่ในระหว่าง 30-35 คันต่อวัน อันเป็นอัตราที่ตลาดยังรับได้ และไม่ทำให้บริษัทต้องขาดทุนด้วย ถ้าเรารักษาระดับนี้ไว้และก้าวไปอย่างช้าๆ ดีเอ็มซีก็อาจอยู่มาได้ เรื่อยๆ จนทุกวันนี้”...

แต่เหตุการณ์กลับตาลปัตรไปหมด เมื่อเดอลอรีนประกาศขายหุ้นบริษัท เดอลอรีน มอเตอร์สโฮลดิ้ง จำกัด (ซึ่งต่อมากลายเป็นบริษัทแม่ของดีเอ็มซีอีกทีหนึ่ง) เขามีคำสั่งให้ขึ้นอัตราการผลิตรถยนต์จากปกติให้เป็นกว่า 2 เท่าตัว โดยอ้างว่าเพื่อจะขายหุ้นให้ได้ในราคาและปริมาณที่ต้องการ

เมื่อทราบข่าวนี้ บราวน์และเจ้าหน้าที่ดีเอ็มซีอีก 2 นาย ตื่นตระหนกจนถึงขนาดต้องโทรศัพท์ด่วนถึงเดอลอรีนจากเบลฟาส์ อธิบายให้เขาฟังว่า บริษัทฯ จำเป็นต้องจำกัดปริมาณการผลิตลงไปอีก “เราพยายามชี้แจงถึงสภาวะของตลาด สถานการณ์ที่เป็นอยู่ ตลอดจนปัญหาต่างๆ ที่กำลังเกิดขึ้นกับผลผลิตของเรา (เพราะเดอลอรีนยืนยันจะให้ดี เอ็มซีเติบโตเร็วที่สุดเท่าที่จะทำได้ พนักงานกว่าครึ่งจึงเป็นผู้ไม่ชำนาญงาน และผลก็คือ เมื่อรถ “เดอลอรีน” เดินทางถึงสหรัฐฯ แต่ละคันอยู่ในสภาพต้องซ่อมแซมเป็นเงินอย่างน้อย 1,500 เหรียญ)... ผมพูดแล้วพูดอีกว่า ความประสงค์ของเขาจะทำให้บริษัทต้องเสียเครดิตในที่สุด แต่เขาก็ไม่ฟัง” บราวน์กล่าว และสิ่งที่จอห์นโต้กลับมา (อย่างไร้เหตุผล) ก็คือ “คุณต้องการแก้ปัญหาด้วยการลดจำนวนการผลิตใช่ไหม ให้ตายซิ บราวน์! สิ่งที่คุณต้องทำให้สำเร็จมีอยู่อย่างเดียว-ขายรถให้ได้มากกว่านี้!”

และแล้ว คนงานซึ่งไม่เคยผ่านงานด้านประกอบรถยนต์มาเลย อีก 1,200 คน ก็ถูกรวมเข้าในบัญชีจ่ายเงินเดือนพนักงาน อัตราการผลิตรถยนต์ของดีเอ็มซีเพิ่มขึ้นตามคำสั่งของเดอลอรีน ในระยะนั้นมีการวิจารณ์กันอย่างหนาหูว่า จอห์น เดอลอรีน กำลังก้าวเร็วเกินตัว และนั่นคือสัญญาณแห่งความหายนะ...

อย่างไรก็ดี การตัดสินใจของเดอลอรีนในครั้งนี้ ไม่ใช่เพียงสิ่งเดียวที่พาเขาไปสู่จุดจบ ไม่กี่เดือนก่อนหน้านั้น เขาได้ทุบหม้อข้าวตัวเองทิ้ง โดยกล่าวโจมตีรัฐบาลอังกฤษในหน้าหนังสือพิมพ์อย่างรุนแรง เพียงเพราะอังกฤษลังเลที่จะอนุมัติเงินอีก 60 ล้านดอลลาร์ ซึ่งเดอลอรีนขอมาใช้ในโครงการผลิตรถประเภทซีดาน ความจริงทั้งรัฐบาลอังกฤษ และไอร์แลนด์เหนือให้ความสนับสนุนด้านการเงินแก่ดีเอ็มซีมาตลอด และเต็มใจที่จะทำต่อไปเรื่อยๆ หากเดอลอรีนไม่แว้งกัดพวกเขาเสียก่อน

ในที่สุดปริมาณการผลิตที่สูงเกินกำลัง ทำให้ดีเอ็มซีต้องสูญเสียเงินกู้ประเภทสินเชื่อซึ่งได้รับจากธนาคารแห่งอเมริกา จำนวนกว่า 33 ล้านเหรียญ ไปในระยะเวลาอันสั้น รวมทั้งเงินทุนสำรองเกือบทั้งหมดที่บริษัทฯ มีอยู่ ในเดือนกุมภาพันธ์ถัดมา รัฐบาลอังกฤษก็ออกประกาศสภาวะล้มละลายของดีเอ็มซี และมีคำสั่งให้เดอลอรีนหาเงิน 22 ล้านเหรียญมาใช้คืนโดยเร็วที่สุด

จวบจนวันที่ 19 ตุลาคม 1982 เดอลอรีนก็ยังไม่สามารถหาเงินจำนวนดังกล่าวมาได้ รัฐบาลอังกฤษจึงประกาศงดความช่วยเหลือทุกอย่างที่มีต่อดีเอ็มซีอย่างเป็นทางการ

เพียง 7 ชั่วโมงต่อมา ภายในห้องพักโรงแรมแห่งหนึ่งในลอสแองเจลิส จอห์น ซี เดอลอรีน ก็ถูกจับกุมตัวด้วยข้อหามีส่วนเกี่ยวพันกับการค้าโคเคนรายใหญ่ ซึ่งโคเคนนั้นสามารถทำเงินให้เขาได้ถึง 60 ล้านเหรียญ ในเวลาแค่ 5 สัปดาห์

ลาแฟม บก. อาวุโส แห่งหนังสือ “ออโตเมทีฟ นิวส์” ได้วิจารณ์เกี่ยวกับคดีเดอลอรีนไว้ว่า “แม้จอห์น เดอลอรีน จะอ้างว่าที่เขาทำลงไปก็เพื่อปกป้องดีเอ็มซี ข้อเท็จจริงในเรื่องนี้เป็นที่น่าสงสัยไม่น้อย”...

บุคคลหนึ่งซึ่งเห็นด้วยกับลาแฟม ก็คือ วิลเลียม แฮดแดด อดีตรองประธานฝ่ายสื่อสารและการวางแผนของดีเอ็มซี เขาเปิดเผยกับผู้สื่อข่าวโดยไม่อ้อมค้อมว่า “ผมรู้ดีจอห์นจะพูดอะไร เมื่ออยู่ต่อหน้าการพิจารณาคดี เขาจะพูดว่า เขาทำทุกอย่างก็เพื่อคนงานชาวไอริชผู้นับถือศาสนาคาทอลิกที่น่าสงสารเหล่านั้น..นี่แหละ คือข้ออ้างของพวกเขาในศาล..งี่เง่าทั้งเพ ใครๆ ก็รู้ว่าจอห์นไม่เคยสนคนพวกนี้แม้เท่าขี้เล็บ สิ่งที่เขาแคร์สิ่งเดียวในโลกก็คือตัวเขาเอง”

แม้เรื่องราวของจอห์น เดอลอรีนจะเป็นที่วิพากษ์วิจารณ์ไปในทางลบเสียเป็นส่วนมาก ก็ยังมีนักวิชาการหลายคนให้ความคิดเห็นที่แตกต่างออกไป อย่างเช่นศาสตราจารย์ ฮาร์เวิร์ด สตีเวนสัน ผู้เชี่ยวชาญการศึกษาเกี่ยวกับ “นักบุกเบิก” จากคณะบริหารธุรกิจมหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ด เป็นต้น เขาชี้แจงว่า “ถ้าจะมองกว้างๆ พฤติกรรมของเดอลอรีนจัดอยู่ในรูปแบบหรือมาตรฐานซึ่งพอจะทำความเข้าใจและยอมรับได้ (ยังไม่ถึงขั้นวิปริตผิดปกติ) ...ความจริง ใครก็ตามซึ่งต้องลดตัวเองลงไปอยู่ในสถานการณ์แคบๆ และสามารถเป็นตัวของตัวเองมากขึ้น มีแนวโน้มที่จะ “บ้าอำนาจ” ได้ง่ายๆ โดยเฉพาะเมื่อต้องเผชิญกับปัญหาทางเศรษฐกิจ เขาจะถูกบีบบังคับให้กระทำในสิ่งที่ขัดกับความเป็นจริงอย่างที่สุดโดยไม่รู้ตัว”

สำหรับเดอลอรีนวิกฤตการณ์ที่เกิดขึ้นดูจะเป็นบทเรียนที่ต้องจดจำไปจนตลอดชีวิต เขาเปิดเผยไว้ในตอนหนึ่งของหนังสือชื่อ “passages” ( เขียนโดย เกล ซี ไฮ) ว่า... “การต้องสลัดรูปแบบเก่าของตัวเองทิ้งไป เป็นเรื่องยากจริงๆ เพราะผมเคยชินกับความรู้สึกที่ว่า ชีวิตนักบริหาร คือหลักประกันความมั่นคง (ซึ่งจะขาดเสียไม่ได้) มาโดยตลอด”...

ก่อนจบก็ขอฝากข้อสรุปที่น่าฟังจากปากของซี. อาร์. บราวน์ อดีตรองประธานดีเอ็มซี และผู้ใกล้ชิดเดอลอรีนมากที่สุดไว้สักนิด... “ถ้าเพียงแต่จอห์นมองบริษัทฯ ของตัวเอง ตลอดจนผู้ให้การสนับสนุน อย่างเช่นรัฐบาลอังกฤษ ผู้ถือหุ้นอื่นๆ ไปจนถึงผู้ร่วมงานของเขาที่ดีเอ็มซี เป็นเสมือนหน้าที่ที่ต้องรับผิดชอบ ไม่ใช่ศัตรู เขาก็คงไม่ต้องเผชิญกับชะตากรรมเช่นนี้....ผมคิดว่าจอห์นต้องการจีเอ็มเกินกว่าที่คิดมากมายนัก มากเสียยิ่งกว่าจีเอ็มต้องการเขาเสียอีก”