ในขณะที่คนส่วนใหญ่เพ่งความสนใจไปที่รถไฟลอยฟ้า หรือใต้ดินนั้น ก็เป็นที่น่าปริวิตกว่า องค์กรเล็ก ๆ อย่าง รฟม. ที่จะเป็นผู้รังสรรค์โครงการรถไฟฟ้า ที่จะมีผลประโยชน์ เข้ามาเกี่ยวข้องหลายหมื่นล้านนี้ จะทนแบกรับภาระอันเจ็บปวดไปได้นานแค่ไหน

“ที่ผ่านมามีคนโทรมาหาผมเยอะ ทั้งเห็นด้วยและไม่เห็นด้วย หลายคนบอกว่ารีบ ๆ ทำไปเถอะ พวกที่พูดต่อต้านนั้นไม่ใช่คนใช้ คนจะใช้มีอีกเยอะ แต่มีอีกหลายฝ่ายบอกว่า รีบทำไปทำไม เมื่อพูดถึงประชาชนนั้น ใครก็พูดถึงได้ แต่หาความชัดเจนยาก เราจึงควรมาดูว่าเราจะคอยต่อไปดีหรือเดินหน้าต่อ ซึ่งผมก็ตอบไม่ได้ เพราะเราทำตามนโยบายของรัฐบาลทุกประการ”

ประโยคข้างต้นของธีระพงษ์ อรรถจารุสิทธิ์ ผู้อำนวยการองค์การรถไฟฟ้ามหานคร (รฟม.) คนแรกและคนปัจจุบันนี้ สามารถสะท้อนความเป็นไปของรัฐวิสาหกิจอิสระแห่งนี้ได้อย่างค่อนข้างครบถ้วนว่า องค์กรแห่งนี้ แม้จะเพิ่งก่อเกิดมาได้ไม่ถึง 2 ปีก็ตาม แต่ก็มีอะไรลึก ๆ อยู่ภายในมากมาย ที่จะส่งผลกระทบต่อผลประโยชน์ของหลายฝ่ายได้

เมื่อหวนไปสู่จุดกำเนิดของความคิดให้มีรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ นั้นความคิดดังกล่าวนี้ได้เริ่มขึ้นเมื่อปี พ.ศ. 2524 ในความรับผิดชอบของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย ซึ่งเป็นแม่ข่ายหลักทำให้เกิด รฟม. ขึ้นในทุกวันนี้ แต่เนื่องจากในช่วงที่จะเริ่มดำเนินการนั้น ภาวะเศรษฐกิจของไทยไม่ค่อยเป็นใจเท่า ที่ควร แนวความคิดขั้นแรกที่หวังจะทำเองของรัฐบาล จึงต้องเปลี่ยนมาเป็นให้เอกชนเข้ามาลงทุนทำเอง แต่ก็ไม่มีเอกชนหน้าไหนที่จะใจถึงเข้ามาทำในช่วงนั้น

จึงจำเป็นอยู่เองที่การทางฯ จะต้องตัดทอนโครงการให้เหลือเพียงครึ่งหนึ่งจากที่ตั้งใจไว้ เอา ความเป็นไปได้ คือโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนส่วนที่ 1 ขั้นที่ 1 ประกอบด้วยสายพระโขนง-หัวลำโพง- บางซื่อ ความยาว 23 กิโลเมตร ซึ่งสายนี้ต่อมาก็กลายเป็นเส้นทางหลักของ รฟม. ที่กำลังดำเนินการอยู่ในขณะนี้ และสายสาธร-ลาดพร้าว ความยาว 11 กิโลเมตร

ปรากฏว่ามีกลุ่มเอกชน 2 กลุ่มหลักที่เข้ามาประมูลในช่วงนั้นคือกลุ่มเอเชีย ยูโร คอนซัลแตนท์ จากฝรั่งเศสและกลุ่มบริษัท ลาวาลิน อินเตอร์เนชั่นแนลจากแคนาคาซึ่งในที่สุดก็ได้เลือกให้กลุ่มลาวาลินเข้ามารับสัมปทาน แต่ถัดมาไม่นานสัญญาสัมปทานระหว่างรัฐบาลกับลาวาลินก็จำเป็นต้องโมฆะไป เนื่องจากบริษัท BOMBARDIER/UTDC ได้เข้า TAKE OVER กิจการของลาวาลินอินเตอร์เนชั่นแนล และไม่ยืนยันการเข้าร่วมโครงการรถไฟฟ้าในไทย และลาวาลินในไทยก็ไม่สามารถหาผู้ร่วมทุนรายอื่นมาได้ ภายในกำหนดเวลา

การไม่ทำตามสัญญาของลาวาลินในช่วงนั้นถือว่าเป็นโอกาสของการทาง ฯ ที่จะผลักดันให้เกิดองค์กรใหม่ที่จะเข้ามาดูแลรถไฟฟ้า ด้วยคนที่มีความสามารถของการทาง ฯ เอง ประจวบเหมาะกับช่วงนั้น จำนวนผู้บริหารระดับสูงของการทาง ฯ ค่อนข้างจะล้นกว่าตำแหน่งที่มีอยู่ การตั้งองค์กรใหม่ขึ้นมา นอกจากจะช่วยให้มีหนทางระบายคนไปอยู่ที่อื่นได้แล้ว ยังจะเป็นการเปิดโอกาสให้ผู้บริหารระดับล่างของการทาง ฯ ได้กินตำแหน่งสูงขึ้นบ้าง

ดังนั้นรัฐบาลจึงได้มีมติเมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม 2535 อนุมัติให้มีการจัดตั้งองค์การรถไฟฟ้า มหานครขึ้นเป็นรัฐวิสาหกิจที่มีการบริหารอย่างคล่องตัว และมีประสิทธิภาพแบบเอกชนและเพื่อให้มีความคล่องตัวยิ่งขึ้น ในช่วงต่อมาก็ได้มีการยกฐานะพระราชกฤษฎีกาจัดตั้งองค์การรถไฟฟ้ามหานคร ให้ขึ้นเป็นพระราชบัญญัติ เพื่อให้รฟม.มีอำนาจตามกฎหมายอย่างเพียงพอในการเวนคืนที่ดิน และดำเนินการรถไฟฟ้า

นอกจากนั้นรัฐบาลในขณะนั้นคือ รัฐบาลอานันท์ ปันยารชุนก็ยังได้ย้ำเป็นมั่นเหมาะว่าควรให้หน่วยงานแห่งนี้มีอำนาจในการดำเนินการรถไฟฟ้า หลังจากที่อายุสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าอื่น ๆ ได้หมดลง หรือเข้าดำเนินการแทน หากโครงการอื่น ไม่สามารถดำเนินการต่อไปได้

การให้ความสำคัญกับหน่วยงานอย่าง รฟม.ค่อนข้างมากเช่นนี้เอง เป็นผลพวงต่อเนื่องทำให้ องค์กรการเมือง หรือองค์กรราชการ อยากเข้ามามีส่วนร่วมในการกำกับดูแลหน่วยงานแห่งนี้ทั้งทางตรงและทางอ้อม

นอกจากอำนาจที่ได้รับมอบเอกสิทธิมาจากรัฐบาลอานันท์ดังกล่าวแล้ว ความใหญ่โตของโครงการรถไฟลอยฟ้าช่วงแรกที่กำลังดำเนินการนี้ ด้วยวงเงินประมาณการขั้นต้น 31,113 ล้านบาท (ทั้งนี้ไม่รวมค่าเวนคืนที่ดินซึ่งเป็นหน้าที่ของการทาง ฯในวงเงิน 17,674 ล้านบาท) สำหรับโครงการรถไฟฟ้าช่วงแรกคือสายบางซื่อ-ลาดพร้าว-หัวลำโพง ระยะทาง 20 กม. ทั้งนี้ยังไม่รวมเส้นจากหัวลำโพงมายังสี่แยกตัด รัชดาช่วงศูนย์ประชุมสิริกิติ์ประมาณ 4 กม. ที่ได้มีมติให้ดำเนินการเป็นรถไฟฟ้าใต้ดิน ที่จะต้องเพิ่มงบประมาณเข้าไปอีกพอสมควร และหากมองไปถึงโครงการรถไฟฟ้ามหานครเฟสต่อไป ที่จะต้องต่อแนวเส้นทางไปยังบางกอกน้อย หรือวงเวียนใหญ่ที่ได้ตกลงกันแล้วว่าให้เป็นรถไฟฟ้าใต้ดินนั้น ก็ต้องใช้งบประมาณอีกไม่น้อย เหล่านี้ก็เป็นสิ่งยั่วยวนใจให้ฝ่ายต่าง ๆ อยากเข้ามาควบคุม รฟม.มากยิ่งขึ้น

จนกระทั่งเกิดปัญหาพัวพันนัวเนียในขณะนี้

เริ่มจากการเข้ามาก้าวก่ายขององค์กรการเมืองที่รวมตัวกันเป็นรัฐบาล ที่เกี่ยวข้องกับความเป็นมาของการได้ผู้รับสัมปทานรถไฟลอยฟ้าในเฟสแรกนี้โดยเริ่มจากการประกาศเชิญชวนเอกชนเข้ามายื่น ข้อเสนอการลงทุนในช่วงเดือนกันยายน 2536 ที่ผ่านมาซึ่งปรากฏว่ามีบริษัทผู้สนใจมาลงทะเบียนซื้อเอกสารเสนอราคาลงทุนเพียง 3 รายเท่านั้นคือ

1. บริษัทบางกอกแลนด์ จำกัด 2. บริษัท ธนายง จำกัด 3. บริษัท ธนชาติ จำกัด
2.
ในระหว่างที่จะมีการเลือกสรรผู้รับสัมปทานที่เหมาะสมสำหรับโครงการนี้นี่เอง ได้เกิดมีกระแสต่อต้านจาก สุรศักดิ์ เทียมประเสริฐ รัฐมนตรีประจำสำนักนายกรัฐมนตรีซึ่งเป็นผู้กำกับดูแลงานของรฟม.โดยตรง สร้างความอึดอัดใจให้เกิดขึ้นกับคณะกรรมการเลือกสรรผู้รับสัมปทานเป็นอย่างยิ่ง โดยสุรศักดิ์ยืนยันอย่างเต็มที่ว่า รัฐควรให้การดำเนินการรถไฟฟ้าแบบใต้ดินถึงจะเหมาะ ซึ่งทำให้สุรศักดิ์ถูกจับตามองเป็นอย่างมากว่า มีส่วนเกี่ยวพันกับกลุ่มธนชาติซึ่งเป็น 1 ในกลุ่มผู้เสนอสัมปทานหรือไม่ เนื่องจากทางกลุ่มธนชาติเคยเชิญรมต.สุรศักดิ์ให้ไปเยี่ยมชมความก้าวหน้าของบริษัทเทคโนสตอยท์ บริษัทผู้มีความสามารถด้านรถไฟฟ้าใต้ดินของรัสเซียมาแล้ว

นอกจากนั้นแล้ว สุรศักดิ์ยังได้พยายามดึงเรื่องพิจารณาผู้รับสัมปทาน ซึ่งมีแนวโน้มว่าทางบาง-กอกแลนด์ จะมีสิทธิ์ได้รับให้นานที่สุดเท่าที่จะทำได้ โดยขอให้มีการตั้งที่ปรึกษาของตนเข้าไปศึกษาถึง ข้อดีข้อเสียของข้อเสนอจากบางกอกแลนด์ไปในคราวเดียวกับคณะกรรมการเลือกสรร และยังได้ย้ำให้มีการพิจารณาถึงข้อปัญหาเกี่ยวกับการตั้งบริษัท เมืองทอง แมสทรานซิท (เอ็มทีเอ็มที) ซึ่งเป็นบริษัทลูก ของบางกอกแลนด์ที่จะเข้ามารับหน้าที่ก่อสร้างโครงการนี้ ปัญหาการส่งมอบที่ดิน ปัญหาค่าโดยสาร และการห้ามมิให้มีการสร้างรถไฟฟ้ารวมไปถึงการสร้างทางด่วนในเส้นทางใกล้เคียงกับรถไฟฟ้าที่จะ เป็นการริดรอนสิทธิรัฐบาลถึง 20 ปี

นอกจากนั้นแล้วการยืนยันของรมต.สุรศักดิ์ที่จะต้องมีการส่งร่างสัญญาให้อัยการสูงสุดได้พิจารณาตรวจแก้ไขในหลักการและรายละเอียดก่อนนำเสนอครม. อีกครั้งหนึ่ง โดยอ้างว่าร่างสัญญา ของคณะกรรมการมีข้อบกพร่องหลายประการนั้น ก็เป็นจุดตอกย้ำให้เกิดการดึงเรื่องนี้ออกไปอีก เช่น เดียวกับข้อเสนอให้นายกรัฐมนตรีจัดการไต่สวนสาธารณะเพื่อนำผลสรุปที่ได้มาประกอบการพิจารณาของครม.ต่อไปนั้น

ก็เป็นไม้ตายที่สุรศักดิ์มองว่าน่าจะดึงเรื่องนี้ไปให้นานที่สุด จนเมื่อรัฐบาลไม่สามารถรับเงื่อนไขของบางกอกแลนด์แล้ว ก็จะได้มีการเรียกอีก 2 บริษัทมาเจรจา ซึ่งการเจรจารอบต่อไปก็จะต้องเข้มงวด ขึ้นอีกอย่างแน่นอน อันมีความเป็นไปได้สูงที่จะต้องมีการล้มประมูล เพื่อเปิดการประมูลใหม่ เพื่อเปิดโอกาสให้บริษัทรถไฟฟ้าใต้ดินจากทั่วโลกมีเวลาเตรียมตัวและเตรียมข้อมูลมาประมูลกันใหม่อีกรอบ

แต่แล้วก็มีความขัดแย้งเกิดขึ้นมาต้านกระแสของสุรศักดิ์ ซึ่งเป็นเรื่องน่าแปลกใจว่ามาจากอำนวย วีรวรรณ รองนายกรัฐมนตรี ซึ่งเป็นเพื่อนร่วมพรรคการเมืองเดียวกับสุรศักดิ์ โดยยืนยันอย่างชัดเจนว่า คณะรัฐมนตรีมีมติให้ดำเนินการตามที่บริษัท HALCROW ASIA บริษัทที่ปรึกษาโครงการรถไฟฟ้าของ

รฟม.นำเสนอ และให้ถือว่าเป็นมติ ครม. จึงไม่สมควรที่จะดึงเวลาของโครงการให้นานออกไปอีก

ในขณะที่คณะกรรมการคัดเลือกเอกชนเพื่อดำเนินโครงการรถไฟฟ้าระยะแรกนี้ ซึ่งมีลิขิต เทอดสถิรศักดิ์ รองปลัดสำนักนายกรัฐมนตรีเป็นประธานก็รับลูกเป็นอย่างดีในการพยายามจะดึงเรื่องพิจารณาหาผู้รับสัมปทานให้นานที่สุดเช่นเดียวกัน โดยมีความขัดแย้งเป็นอย่างมากในหมู่คณะกรรมการเกี่ยวกับผลประโยชน์ที่บางกอกแลนด์จะต้องแบ่งให้รวมถึงเรื่องการส่งมอบพื้นที่ หรือการบอกยกเลิกสัญญาของฝ่ายเอกชน

จนกระทั่งขั้นสุดท้ายเมื่อจะต้องสรุปครั้งสุดท้ายเพื่อจัดทำรายงานเสนอต่อสุรศักดิ์ และครม.ต่อไปนั้นปรากฏว่าลิขิต ในฐานะประธานการประชุมไม่ได้เข้าร่วมการประชุม ซึ่งดูเหมือนว่าจะเป็นความจงใจที่จะทำให้มีการชะลอการตัดสินใจโครงการออกไปอีก

“โครงการของรฟม. ที่เกิดปัญหานี้ก็มาจากนักการเมืองที่เห็นประโยชน์ส่วนตน รื้อโครงการเดิมที่รัฐเป็นผู้ลงทุนและให้เอกชนบริหาร มาเป็นการเปิดให้เอกชนลงทุน รัฐคอยควบคุม แต่พอหาตัวเอกชนมาได้ ถ้าไม่มีบริษัทหรือพรรคพวกตัวเองก็ตีรวนไม่เอา ดึงเรื่องไปดึงเรื่องมา จนมีทีท่าไปไม่รอด อันที่จริงแล้ว คุณอนันต์ (กาญจนพาสน์ ประธานบริษัทบางกอกแลนด์) เขามีความตั้งในจริงที่จะประมูลโครงการนี้ให้ได้ เพราะตั้งแต่เริ่มเจรจามาเขามีทีท่าอ่อนข้อต่อข้อกำหนดของคณะกรรมการอย่างเห็นได้ชัด ตั้งแต่การส่งมอบพื้นที่ ค่าโดยสาร หรือผลประโยชน์ที่จะต้องแบ่งให้รัฐบาล” แหล่งข่าวผู้ใกล้ชิดกับรฟม.ให้ความคิดเห็น

การเข้ามา “ล้วงลูก” อย่างหนักของฝ่ายการเมืองต่อ รฟม.เช่นนี้ นอกจากจะเกิดผลกระทบโดยตรงดังว่าแล้ว การเข้ามา “ล้วงลูก” อีกวิธีการหนึ่งก็ทำให้เกิดผลกระทบต่อการทำงานของรฟม. โดยทางอ้อมนั่นคือการตั้งหน่วยงานควบคุมการจราจรขึ้นมาคานอำนาจซึ่งกันและกัน ซึ่งเป็นเสมือนผลงานหรือ “หน้าตา” ของแต่ละพรรคการเมือง

ในปัจจุบันองค์กรที่ควบคุมการจราจรในกรุงเทพฯ มีแบ่งแยกย่อยออกไปได้น้อยกว่า 20 หน่วยงาน แต่หน่วยงานหลักที่มีบทบาทและข้อสับสนเป็นอย่างมากนั้นจะมี 2 หน่วยคือ คจร. หรือคณะกรรมการจัดระบบจราจรทางบก ซึ่งมีการแต่งตั้งให้บุญชู โรจนเสถียร รองนายกรัฐมนตรี ซึ่งเป็นหัวหน้าพรรคพลังธรรมคอยดูแล และ กขม. หรือคณะกรรมการขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ ซึ่งได้มีการแต่งตั้งให้อำนวย วีรวรรณ รองนายกรัฐมนตรีอีกผู้หนึ่งซึ่งเป็นรองหัวหน้าพรรคความหวังใหม่เป็นประธาน

ความขัดแย้งระหว่างคณะกรรมการทั้ง 2 นั้น มีมาเนิ่นนานแล้ว โดยทางฝ่าย คจร. นั้นพยายามอ้างสิทธิของในการเข้าไปเกี่ยวข้องในการจัดระบบจราจรทุกรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็นการขนส่งขนาดกลางหรือขนาดใหญ่ ตามพระราชบัญญัติคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก ในขณะที่ กขม. แม้ว่าจะเกิดขึ้น ภายหลัง คจร. ก็ตามโดยเกิดได้ประมาณปีเศษ ที่ผ่านมาเท่านั้น โดยเป็นความคิดของคณะรัฐมนตรีที่หวังจะให้มีการคานอำนาจตัดสินใจระหว่างพรรคการเมืองที่เข้ามาดูแลเรื่องการจราจร

แหล่งข่าวในคณะกรรมการด้านการจราจรรายหนึ่งเปิดเผยว่า การคานอำนาจระหว่าง 2 ฝ่ายนี้ ทำให้เมื่อจำเป็นต้องพิจารณาถึงความคืบหน้าของโครงการขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ขึ้นแล้ว เมื่อฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งพิจารณาไปแล้ว ก็จะต้องให้อีกฝ่ายได้พิจารณาด้วย โดยในส่วนของ รฟม. นั้น แหล่งข่าวเปิดเผยว่า จากความซ้ำซ้อนที่ต้องพิจารณาต่างกรรมต่างวาระอยู่บ่อยครั้งนี้เอง ทำให้โครงการรถไฟฟ้ายกระดับเฟสแรกนี้ต้องล่าช้ากว่าที่จะเป็นไปถึง 4 เดือน

“อันที่จริงแล้ว คณะกรรมการทั้ง 2 ชุดนี้ ก็น่าจะเป็นคณะเดียวกันได้เพราะกรรมการก็หน้าเดิม ๆ ทั้งสิ้น ก็คงมีแต่คจร. เท่านั้น ที่มักจะไม่ค่อยได้รับความร่วมมือจากกรรมการสภาพัฒน์ (สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ) เข้าร่วมประชุม ด้วยเหตุที่กรรมการสภาพัฒน์เป็นผู้ผลักดัน กขม. มาตั้งแต่ต้น ในขณะที่ผู้บริหารระดับสูงของ รฟม. จำเป็นต้องส่งข้อมูลและเข้าประชุมทั้ง 2 คณะ ยิ่งทำให้งานล่าช้าขึ้นไปอีก” แหล่งข่าวกล่าว

ความขัดแย้งของคณะกรรมการทั้ง 2 ชุด มีอยู่เรื่อยมาไม่มีที่สิ้นสุด จนมีการเสนอความคิดเห็นว่า น่าที่จะให้ชวน หลีกภัย นายกรัฐมนตรี ได้เข้ามารับบทบาทเป็นผู้ประสานความขัดแย้งดังกล่าว โดยการ ตั้งคณะกรรมการจัดการจราจรแห่งชาติขึ้นมา ให้นายกรัฐมนตรีเป็นประธาน และให้คณะกรรมการทั้ง 2 ลดฐานะลงมาเป็นอนุกรรมการ แต่วิธีการดังกล่าวยังเป็นความฝันอยู่เช่นเดิม เนื่องจากตัวนายกรัฐมนตรีมองว่ายังไม่ถึงเวลา ที่ตัวเองจะต้องเข้าไปแบกรับภาระ ซึ่งยากแก่การแก้ไขนี้

อย่างไรก็ตาม ในระหว่างนี้ก็ได้เริ่มมีความเคลื่อนไหวที่จะตั้งองค์กรใหม่ขึ้นมาอีก นั่นคือสำนักงานคณะการจัดการขนส่งมวลชน (สจข.) ซึ่งเป็นเสมือนการเพิ่มศักยภาพให้กับ คจร. ที่จะเข้าไปมีอำนาจข้องเกี่ยวกับขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ได้มากขึ้น เนื่องจากหน่วยงานใหม่แห่งนี้จะขึ้นตรงต่อ คจร. และ เป็นหน่วยงานเสริมด้านข้อมูลให้กับ คจร. ในเรื่องนี้โดยตรง

“การตั้งหน่วยงานแห่งนี้ขึ้นมา จะยิ่งทำให้การทำงานถอยหลังกลับเข้าคลองมากยิ่งขึ้น รวมถึงความขัดแย้งระหว่างองค์กรหลักทั้ง 2 ยิ่งทวีความรุนแรงมากขึ้น และแน่นอนว่าองค์กรเล็ก ๆ อย่าง รฟม. ที่ต้องทำงานสนองตามนโยบายของรัฐบาล ก็คงหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่ต้องถูกผลกระทบอันนี้ทำให้งานล่าช้า ไปอีก” แหล่งข่าวรายเดิมให้ทัศนะ”

จากปัจจัยแวดล้อมภายนอกที่มีผลกระทบต่อ รฟม. หากเปลี่ยนมุมมองเจาะเข้าไปให้ลึกถึงวิธีคิดและวิธีปฏิบัติของหน่วยงานแห่งนี้แล้ว จะพบว่าอุปสรรคไปสู่ความสำเร็จของหน่วยงานแห่งนี้ ไม่ใช่เกิดจากปัจจัยแวดล้อมเพียงอย่างเดียวเท่านั้น

แต่นโยบายและการทำงานของหน่วยงานนี้ก็ทำร้ายตัวเองอยู่ด้วย

เมื่อคณะรัฐมนตรีมีมติในการประชุมเมื่อวันที่ 1 ธันวาคม 2535 ให้ รฟม. ว่าจ้างบริษัท HALCROW ASIA ให้มาออกแบบเบื้องต้น และจัดทำเอกสารประกวดราคา สำหรับโครงการรถไฟฟ้ามหานครระยะแรกนั้น ถือว่าเป็นก้าวแรกของการทำงานอย่างเป็นทางการของรฟม. โดยอิงต่อนโยบายของรัฐที่จะลดภาระด้านการเงินของรัฐบาล ให้มีการตั้งงบดำเนินการของ รฟม. ในช่วงปฏิบัติการขั้นต้นนี้ไว้เพียง 150 ล้านบาทเท่านั้น ส่วนเป้าหมายหลักด้านโครงการนั้น ได้ตั้งเอาไว้ว่าจะให้เอกชนเข้ามาดำเนินการโครงการนี้ ซึ่งหากไม่สามารถเชิญชวนเอกชนที่มีศักยภาพเข้ามาร่วมลงทุนในโครงการได้แล้ว ทางรัฐบาลจึงจะเสริมทัพด้วยการลงทุนเองในวงเงินงบประมาณก้อนแรก 9,000 ล้านบาท เพื่อปูทางให้เอกชนส่งเม็ดเงินเข้ามาลงทุนเพิ่มเติมในส่วนต่อไป

สิ่งที่ รฟม. ดำเนินการขั้นต้นเหล่านี้ จนถึงขั้นประกาศ TERM OF REFERENCE เพื่อเชิญชวน ผู้สนใจยื่นข้อเสนอเพื่อลงทุนก่อสร้าง และดำเนินกิจการรถไฟฟ้ามหานครเฟสแรกนั้น รฟม. ได้ดำเนินการไปตามหน้าที่ขององค์กรของรัฐที่ต้องทำตามนโยบายรัฐบาล โดยจำยอมที่จะต้องพบกับอุปสรรคใหญ่ขวางหน้า นั่นคือ

ความปริวิตกของกลุ่มบุคคลต่อสภาพแวดล้อมและภูมิทัศน์ของกรุงเทพที่จะต้องเปลี่ยนไป

ความจำนนของรฟม. ที่จะต้องพบกับแรงคัดค้านของกลุ่มบุคคลเหล่านี้ แหล่งข่าวในบอร์ดคณะกรรมการของรฟม. รายหนึ่งเปิดเผยว่า เนื่องด้วยนโยบายหลักของรัฐที่เน้นให้ศึกษารถไฟลอยฟ้ามาอย่างต่อเนื่อง ทำให้เกิดการมองข้ามระบบรถไฟฟ้าใต้ดินไปโดยปริยาย ประจวบเหมาะกับแรงคัดค้านของกลุ่มบุคคล อย่างเช่น มูลนิธิสร้างสรรค์ไทย ซึ่งมีคุณหญิงชดช้อย โสภณพานิช เป็นผู้นำหรือชมรมรักกรุงเทพฯ ที่มี น.พ. กุณฑล สุนทรเวช เป็นหัวหน้ากลุ่มนั้น ได้ขึ้นมาถึงจุดสูงสุดในช่วงที่มีคัดเลือกบริษัทที่จะเข้ามารับงานบนรถไฟฟ้ามหานครเฟสแรกนี้

“กระแสคัดค้านรถไฟลอยฟ้านั้นไม่ได้เพิ่งเกิดในช่วงที่รฟม. ประกาศเลือกตัวผู้รับดำเนินการโครงการนี้ แต่เกิดขึ้นมาตั้งแต่ช่วงที่มีการคัดค้านการนำเอาสวนลุมพินีไปใช้ทำเป็นโรงซ่อม (DEPOT) แล้วพอมาในช่วงนี้ คนยิ่งเริ่มมีความตื่นตัวยิ่งขึ้นเพราะรู้ว่ามีทางเลือกอื่นอย่างเช่นรถไฟฟ้าใต้ดินที่จะแก้ไขปัญหาที่จะเกิดขึ้นได้”

ประเด็นคัดค้านหลักที่กลุ่มบุคคลต่าง ๆ พุ่งเป้าไปก็คือ ด้วยเหตุใดจึงจำเป็นต้องรีบสร้างโครงการนี้อย่างรวดเร็ว โดยไม่รอให้มีการปรึกษาไตร่ตรองระหว่างฝ่ายต่าง ๆ ให้ดีกว่านี้ และถ้าเป็นไปได้แล้ว ก็น่าจะมีการไต่สวนสาธารณะ (PUBLIC HEARING) เกี่ยวกับเรื่องนี้เสียด้วยซ้ำ

พิจิตต รัตตกุล หนึ่งในกลุ่มผู้คัดค้านรถไฟลอยฟ้า ได้ให้ทัศนะว่า กระบวนการไต่สวนสาธารณะไม่น่าจะต้องใช้เวลายาวนานในการดำเนินการ อาจจะเพียง 2-3 สัปดาห์ ก็น่าจะได้ข้อสรุปที่เป็นที่ยอมรับได้ของทุกฝ่าย “เราต้องคำนึงถึงว่า ถ้าหากเราทำเร็วแต่ได้ในสิ่งที่ไม่มีคุณภาพ เราก็น่าจะรอให้ช้าไปอีกสักหน่อย แล้วได้ของที่มีคุณภาพแทน เป็นสิ่งที่ชอบธรรมอยู่แล้วว่า จะต้องให้คนที่ต้องมีส่วนต้องใช้ระบบขนส่งแบบนี้ไปอีกเป็นสิบปี ได้เรียนรู้หรือรับรู้เกี่ยวกับเรื่องนี้ เพื่อร่วมสร้างและปรึกษาซึ่งกันและกัน”

พิจิตตยังเปิดเผยด้วยว่า ผลกระทบทางด้านสิ่งแวดล้อมของโครงการนี้ ที่ได้มีการกล่าวอ้างว่ามี การศึกษาอย่างละเอียดถี่ถ้วนแล้วนั้น แต่ก็เป็นการลอกข้อความการศึกษาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของโครงการอื่นมาใส่ไว้มากกว่า

ทางฝ่ายธีรพงษ์ ผอ. รฟม. ให้คำไขเกี่ยวกับปัญหาที่ถามว่า ด้วยเหตุใดที่จำเป็นต้องรีบสร้างว่า ระยะเวลาในการรอคอยโครงการรถไฟฟ้าที่ผ่านมานั้นยาวนานพอสมควรแล้ว ถ้าหากจะรอคอยต่อไปอีก ก็คงหาความชัดเจนไม่ได้มากกว่านี้ เช่นเดียวกับกระบวนการไต่สวนสาธารณะนั้น ก็ไม่จำเป็นอีกต่อไปแล้ว เพราะมีการตัดสินใจดำเนินการตามโครงการไปแล้ว ส่วนผลการศึกษาด้านสิ่งแวดล้อมนั้น ธีรพงษ์เปิดเผยว่า โครงการนี้ถือเป็นโครงการแรกที่มีการศึกษาผลกระทบทางด้านสิ่งแวดล้อมอย่างถี่ถ้วน และ เมื่อคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติได้สรุปความ เพื่อตัดสินใจทำโครงการหรือไม่ ก็อาศัยผลการศึกษาของสถาบันวิจัยจุฬา เข้ามาเสริมอีกด้วย

หากประมวลถึงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมหลัก ๆ ของรถไฟลอยฟ้าเท่าที่กลุ่มผู้คัดค้านอ้างถึงนั้น จะเริ่มจากผลกระทบในระหว่างก่อสร้าง โดยถ้าสร้างรถไฟลอยฟ้าในใจกลางเมืองซึ่งเป็นย่านธุรกิจ หรือ ที่อยู่อาศัยหนาแน่น จะทำให้รถติดเพิ่มขึ้น เนื่องจากเสียผิวพื้นถนนไปอย่างถาวร 20-25% และยังทำให้ รถวิ่งช้าลง ทำให้เสียพื้นที่จราจรทั้งสิ้น 40-50%

น.พ. กุณฑล สุนทรเวช หนึ่งกลุ่มผู้คัดค้านรถไฟลอยฟ้า ให้ความเห็นด้วยว่า ในช่วง 5 ปี ข้างหน้า วิกฤติการณ์จราจรในกรุงเทพฯ จะยิ่งปั่นป่วนมากขึ้นกว่าทุกวันนี้ โดยเฉพาะในย่านที่มีการก่อสร้างรถไฟลอยฟ้า อย่างเช่นถนนอโศก ที่จะต้องถูกเบี่ยงให้เหลือเลนจราจรเพียงฝั่งละไม่ถึง 2 เมตรเท่านั้น และยิ่งเมื่องานก่อสร้างของระบบขนส่งมวลชนอื่นคือรถไฟยกระดับของโฮปเวลล์ และรถไฟฟ้าของธนายง ซึ่งมีแนวโน้มว่าจะโหมทำงานอย่างเต็มที่ในช่วงปี 2538-39 ซึ่งเป็นช่วงที่กำลังทำงานฐานรากของโครงการ ซึ่งถือว่าเป็นช่วงที่ยากที่สุดด้วยแล้ว

ความยากลำบากก็จะมีเพิ่มขึ้นเป็นร้อยเท่าพันทวี

“การจราจรในช่วงต่อไปจะวิกฤติมากจนอยู่ในกรุงเทพฯ อีกต่อไปไม่ได้ ผมได้คุยกับคุณหญิง ชดช้อยไว้แล้ว เมื่อถึงตอนก่อสร้างจริง ๆ แล้ว ก็คงต้องอพยพครอบครัวไปอยู่ต่างประเทศสัก 3-4 ปี เหตุ ที่เกิดเหล่านี้ ไม่น่าเชื่อว่า ผู้นำของรัฐจะไม่มี VISION อันใดเลย ที่จะมองการณ์ไกลไปได้ว่า จะต้องเกิด มหันตภัยดังว่าขึ้น”

ทางด้านธีรพงษ์ ผู้อำนวยการ รฟม. ได้ออกมากล่าวคัดค้านว่า ผลกระทบทางด้านก่อสร้าง ก็คงมี อยู่บ้าง แต่ได้มีการเตรียมการประสานงานระหว่างหน่วยงานต่าง ให้สามารถจัดการก่อสร้างให้มีความสอดคล้องกับการจราจรให้มากที่สุด เท่าที่จะทำได้อย่างย่านอโศก ซึ่งคาดว่าจะมีปัญหาสูงสุดนั้นแม้ว่าจะต้องเสียพื้นที่การจราจรไปถึง 4 เมตรที่เกาะกลางแต่ก็จะพยายามใช้พื้นผิวจราจรทุกตารางนิ้วให้มีประสิทธิภาพที่สุด ในบางช่วง อาจจะต้องมีการเร่งโหมก่อสร้างในบางจุด

“ส่วนผลกระทบของโครงการอื่นที่ก่อสร้างด้วยนั้นก็คงมีมาถึงเราบ้าง ซึ่งก็ต้องแก้ไขกันไป สจร. จะเป็นผู้คอยประสานความร่วมมือ ต้องอยู่ที่การจัดการว่า เราสามารถเร่งรัดในบางจุดให้เสร็จเร็วขึ้นได้หรือไม่ อย่างเช่นการทำฐานรากที่จะเสียเวลามากที่สุดนั้น เราก็จะใช้วิธีการให้เสร็จเร็วกว่าที่คาดไว้ แต่หากมีปัญหาด้านจราจรมากขึ้นแล้ว เราก็ถือว่าได้ทำตามนโยบายของรัฐบาลแล้ว”

“ผลกระทบทางด้านเสียง ดูจะเป็นจุดที่มีการพูดถึงเป็นอย่างมาก เกี่ยวกับเรื่องนี้ ศ.น.พ. เทพพนม เมืองแมน คณบดี คณะสิ่งแวดล้อมและทรัพยากรศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล กล่าวว่า ในประเทศที่มีรถไฟลอยฟ้านั้น มักจะประสบปัญหาเกี่ยวกับเสียงดังจากการเคลื่อนไหวของรถไฟฟ้าเกือบทุกแห่ง ในอัตราประมาณ 80-100 เดซิเบล จนกระทั่งในหลายประเทศต้องมีการเปลี่ยนแปลงระบบรถไฟฟ้าหันไปใช้แบบใต้ดินแทน เช่นในไต้หวัน ในหลาย ๆ รัฐของสหรัฐอเมริกา

ในขณะที่ผู้อำนวยการ รฟม. ได้ให้ความเชื่อมั่นในเรื่องเสียงของระบบรถไฟฟ้าว่า ได้มีการวิเคราะห์เรื่องนี้แล้ว และพบว่า เมื่อคานของระบบรถไฟฟ้าแบบนี้เป็นรูปกล่องทรงสี่เหลี่ยม ดังนั้นกล่องจึงเป็นตัวกั้นเสียงไปในตัว จึงจะมีการสะท้อนเสียงออกไปด้านข้างทั้งหมด มีการวัดออกมาแล้วว่าระดับเสียงของรถไฟฟ้านั้นจะอยู่ในระดับ 40-45 เดซิเบลเท่านั้น ในขณะที่อัตราเสียงทั่วไปก็อยู่ในระดับ 75-80 เดซิเบล

ผลกระทบทางด้านภูมิทัศน์ เป็นอีกประเด็นหนึ่งที่กลุ่มผู้คัดค้านหยิบยกขึ้นมากล่าวบ่อยครั้ง ขวัญสรวง อติโพธิ อาจารย์ประจำคณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ให้ทัศนะว่ารถ ไฟลอยฟ้าจะเป็นสิ่งที่ก่อสร้างที่ระเกะระกะอยู่เต็มเมือง จะส่งผลให้ย่านธุรกิจสำคัญที่รถไฟฟ้าแล่นผ่าน อย่างเช่น สีลม หรืออโศก ซึ่งมีฐานะเท่าเทียมกับย่านวอลล์สตรีทของอเมริกา ต้องถูกลดชั้นลงไป และโอกาสที่กรุงเทพฯจะได้เป็นเมือง FIRST CLASS เช่นเดียวกับเมืองหลวงของประเทศอื่น ก็จะหมดไปด้วย

ในขณะที่ทางฝ่าย รฟม. ก็ยืนยันอย่างหนักแน่นว่า ผลกระทบทางภูมิทัศน์นั้น อยู่ในเกณฑ์ที่ยัง ยอมรับได้ แต่ถ้าหากจะเกิดมีสิ่งกีดขวางไปบดบังทัศนียภาพในย่านธุรกิจสำคัญบ้าง ก็เป็นสิ่งที่ต้องจำยอม เนื่องจากได้มีความพยายามจะหลีกเลี่ยงให้เกิดผลกระทบต่อสิ่งเหล่านี้มากที่สุดแล้ว

ชวาล นิวาตวงศ์ วิศวกรผู้เชี่ยวชาญด้านรถไฟฟ้าใต้ดินนิวยอร์ก เปิดเผยว่า แม้ทางรฟม. จะยืนยันถึงผลกระทบของรถไฟฟ้าต่อภูมิทัศน์ของกรุงเทพฯ เป็นสิ่งที่ยอมรับได้ก็ตาม แต่เมื่อรฟม. ต้องไปเจอกับจุดวิกฤติ (CRITICAL POINT) ของการตัดสินใจ เมื่อคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ (สวล.) เสนอแนะว่า เส้นทางรถไฟฟ้ามหานครเฟสแรกที่จะต้องผ่านหัวลำโพงไปถึงคลองเตยระยะทาง 4 ก.ม. นั้น สมควรเป็นอย่างยิ่งที่จะทำเป็นรถไฟฟ้าใต้ดิน เพื่อกันผลกระทบที่จะมีต่อศรัทธามหาชน

“สวล. เขาห่วงเป็นอย่างมากว่า หากทำเป็นรถไฟลอยฟ้าแล้ว จะไปบดบังพระราชานุสาวรีย์ รัชกาล ที่ 6 ซึ่งจะถูกต่อต้านจากมหาชนเช่นเดียวกับกรณีสวนลุมฯ เขาเลยต้อจำยอมมุดลงใต้ดินแทน ทำให้เห็นถึงการตัดสินใจของคณะกรรมการโครงการนี้ว่า นอกจากหูตาไม่กว้างไกลแล้ว ยังตกอยู่ใต้ อิทธิพลหลายอย่างที่อยู่เหนือการตัดสินใจ” ชวาลกล่าว

เมื่อวิเคราะห์เข้าไปถึงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมในส่วนของรถไฟลอยฟ้าแล้ว ก็คงจะต้องเข้าไปวิเคราะห์ถึงผลกระทบของรถไฟฟ้าใต้ดินที่มีต่อปัจจัยแวดล้อมดูบ้างว่า เหตุใด รฟม. จึงได้ยืนกรานทำรถไฟลอยฟ้าต่อไป

ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของรถไฟฟ้าใต้ดิน เท่าที่มองเห็นในขณะนี้คือ ผลกระทบต่อการจราจรในช่วงก่อสร้าง เนื่องจากการก่อสร้างนั้นแม้ว่าส่วนใหญ่จะใช้เครื่องมือที่เรียกว่า HYDROSHIELD ในการเจาะทะลุทะลวงไปได้อย่างเต็มที่ก็ตาม แต่ในการสร้างสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินทุก ๆ 1 ก.ม. นั้นจำเป็นต้องก่อสร้างโดยวิธีขุดเปิดหน้าดิน (CUT& COVER) เพื่อเจาะช่องทางจราจรอย่างน้อย 6-7 ช่องทาง ทำให้ต้องปิดถนนเพื่อก่อสร้างด้วย

“การทำสถานีโดยไม่ขุดเปิดหน้าดินของรถไฟใต้ดินนั้น ในหลักปฏิบัตินั้นไม่น่าจะทำได้ ในเรื่อง ดินที่ขุดขึ้นมาได้นั้น ก็เป็นอีกปัญหาหนึ่งหากไม่เตรียมการไว้ให้ดี อย่างที่พระราม 4 ผมก็วิเคราะห์ไว้แล้วว่า ด้วยระยะทางเพียง 4 ก.ม. จะต้องขุดดินออกไปอย่างน้อย 1.5 ล้านคิว หากไม่มีที่กองจะทำอย่างไร ก็ต้องหารถบรรทุกมาขน คันละ 8-10 คิว วันหนึ่งจะต้องใช้รถอย่างน้อย 80-90 คัน จะยอมให้รถบรรทุกวิ่งหรือไม่ ซึ่งหากจะให้งานเดินหน้าได้มาก ก็จะต้องให้รถวิ่ง 24 ช.ม. จะทำได้หรือไม่” ธีระพงษ์ ตีประเด็นให้เห็นถึงปัญหาของรถไฟฟ้าใต้ดิน

แต่ประเด็นหลักที่เป็นอุปสรรคสำคัญของรถไฟฟ้าใต้ดิน ก็คือเรื่องราคาค่าก่อสร้างของรถไฟฟ้าใต้ดิน ซึ่งทางรฟม. และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ได้ยืนยันตามผลการศึกษาของ ดร. โทนี่ เร็ดลี่ย์ ผู้เชี่ยวชาญด้านรถไฟลอยฟ้าจากสหรัฐอเมริกา โดยประมาณการว่าการสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินจะสูงกว่ารถไฟลอยฟ้าประมาณ 3 เท่า ซึ่งจะทำให้หากก่อสร้างเป็นเส้นทางใต้ดินหมด สำหรับเฟสแรกของรถไฟฟ้านี้แล้ว จะ สิ้นค่าก่อสร้างไม่ต่ำกว่า 9 หมื่นล้านบาท

ในขณะที่ฝ่ายรถไฟฟ้าใต้ดินเอง ก็มีตัวเลขจากหลายแหล่ง อย่างเช่นของกลุ่มเมโทร 2000 ที่ออกมาเสนอราคาก่อนหน้า ก็ให้ประมาณการไว้ว่า ค่าก่อสร้างจะสูงกว่าเพียง 1.4 เท่าเท่านั้น สำหรับเส้นทางรฟม. เฟสแรก ในขณะที่ถ้าเป็นเส้นทางของธนายงซึ่งมีระยะทางเท่ากันนั้น ก็จะสูงกว่าเพียง 1.9 เท่าเท่านั้น ส่วนทางด้านกลุ่มธนชาติก็ให้ประมาณการไว้ว่า จะสูงกว่าเพียง 10% เท่านั้น เมื่อรวมค่าใช้จ่ายทั้งหมด นอกจากนั้นแล้ว กลุ่มอื่นที่เคยศึกษาราคาค่าก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน อย่างเช่น กลุ่มอิตาเลียนไทย กลุ่มธนาคารกรุงเทพฯ หรือกลุ่มพรีเมียร์โกลบัล คอร์ปอเรชั่น ก็อ้างไว้ที่อัตรา 3 เท่าเช่นกัน

“อันที่จริงแล้ว อัตราที่สูงกว่านี้ เป็นอัตราค่าก่อสร้างที่สูงกว่าในเส้นทางระยะแรก ๆ เท่านั้น หากยิ่งก่อสร้างมีระยะยาวขึ้น ราคาก็จะยิ่งต่ำลงเป็นเงาตามตัว” วิศวกรรถไฟฟ้าใต้ดินจากนิวยอร์ค อรรถาธิบาย ในขณะที่ ผอ. รฟม. ให้ความเห็นว่า อัตราค่าก่อสร้างที่ลดตามระยะทางนี้ ไม่ใช่ว่าจะลด ไปโดยไม่มีขีดจำกัด โดยเมื่อไปถึงจุดหนึ่ง อัตราค่าก่อสร้างก็จะลดจนถึงจุดคงที่ ที่จะไม่ลดต่อไปอีก

ดังนั้น หากในช่วงก่อนหน้าจะมีการตัดสินใจดำเนินการรถไฟลอยฟ้าเฟสแรกของรฟม. นี้ได้มี การตั้งคณะกรรมการศึกษาถึงราคาก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน และผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมอย่างโปร่งใส เต็มรูปแบบเปรียบเทียบกับรถไฟลอยฟ้าและเปิดเผยต่อสาธารณะด้วยแล้ว เราก็คงจะได้บทสรุปของระบบรถไฟฟ้าที่ประชาชนยอมรับได้มากที่สุด

ซึ่งหากเวลาเนิ่นนานไปแล้ว แม้จะเกิดวิกฤติการณ์ขึ้นมาก็ตาม ก็ถือได้ว่าเราได้ตัดสินใจร่วมกันไปแล้ว และ รฟม. ก็จะดำเนินการรถไฟฟ้าของตนไปได้อย่างสบายใจ

สาเหตุที่คนส่วนใหญ่ โดยเฉพาะคนภาครัฐอย่างเช่น รฟม. ยังไม่ค่อยมีความมั่นในในการก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าใต้ดินนั้น นอกจากไม่มีการเปิดเวทีเพื่อพิจารณาเรื่องนี้อย่างเปิดเผยดังที่กล่าวแล้ว ก็เป็นเพราะข้อบกพร่องของบริษัทผู้คิดจะเข้ามาดำเนินการด้านรถไฟฟ้าใต้ดินที่ผ่านมา ไม่ได้คิดจะทำอย่างจริงจัง และขาดการสนับสนุนด้านต่าง ๆ โดยเฉพาะด้านการเงินอย่างดีพอ

เริ่มจากกลุ่มเมโทร 2000 ที่เสนอตัวแต่แรกที่จะเข้ามาทำรถไฟฟ้าใต้ดินนั้น แม้จะอ้างว่ามีฐานสนับสนุนจากบริษัทรับเหมาก่อสร้างชั้นนำของเยอรมันถึง 5 ราย ผนวกกับกลุ่มธุรกิจมีระดับของไทยอีกหลายกลุ่ม แต่ด้วยท่าทีของกลุ่มนี้ ซึ่งในที่สุดก็มุ่งหวัง จะเป็นเพียงผู้รับเหมาก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินเท่านั้น เป็นจุดแรกที่สร้างความเสื่อมศรัทธาให้กับคนทั่วไปต่อระบบรถไฟฟ้าชนิดนี้

ถัดมาเป็นกลุ่มธนชาติ ที่อ้างว่าใช้เทคโนโลยีของรัสเซีย และมีฐานการเงินสนับสนุนจากแบงก์ ต่างชาติหลายราย แต่เมื่อไปถึงขั้นตอนคัดเลือกบริษัทเข้ามาดำเนินการรถไฟฟ้ามหานครเฟสแรกนี้ กลุ่มธนชาติไม่สามารถแสดงความสามารถในการจัดหาเงินลงทุนได้ดีเท่าบริษัทอื่น

“ถ้ากลุ่มที่ทำรถไฟฟ้าใต้ดินเหล่านี้ วางแนวทางการบริหารโครงการได้อย่างเป็นรูปธรรมและ วางแผนการประชาสัมพันธ์ตัวเองให้มากขึ้น รวมถึงข้อสำคัญคือพยายาม “ล็อบบี้” เพื่อประสานสัมพันธ์กับฝ่ายผู้ตัดสินใจให้ดีกว่านี้แล้ว มีโอกาสเป็นอย่างมากว่าในช่วงต่อไป ฝ่ายรถไฟฟ้าใต้ดินจะได้รับการพิจารณาที่ดีกว่านี้”

ที่กล่าวมา คงจะได้เห็นภาพลักษณ์ของวิธีคิดและวิธีปฏิบัติของคนรฟม. ได้บ้างแล้ว แต่หลักเกณฑ์วิธีปฏิบัติในการคัดเลือก บริษัทผู้ดำเนินโครงการรถไฟฟ้ามหานครเฟสแรก จะยิ่งทำให้เราเห็นถึงแนวทางปฏิบัติของคน รฟม. ได้แจ่มแจ้งยิ่งขึ้น

ประเด็นหลักแรก ๆ ที่สร้างความเคลือบแคลงใจให้กับคนทั่วไปเกี่ยวกับการคัดเลือกครั้งนี้ ก็คง จะหนีไม่พ้นการให้เงินชดเชยสำหรับโครงการนี้ ซึ่งระบุไว้อย่างแจ่มชัดว่า รัฐจะไม่ให้เงินกู้ยืม หรือเงิน ชดเชยใด ๆ รวมทั้งไม่ค้ำประกันเงินกู้ใด ๆ แก่บริษัทที่เข้ามารับทำโครงการนี้ แต่เมื่อคณะกรรมการดำเนินการเห็นว่า จำเป็นต้องปรับปรุงรูปแบบรถไฟฟ้าในช่วงหัวลำโพงไปถึงคลองเตย ระยะทาง 4 ก.ม. ให้เป็นแบบใต้ดิน เป็นไปตามมติของที่ประชุม สวล.

จึงต้องเป็นภาระของคณะกรรมการที่จะต้องเจรจากับรัฐบาลที่จะต้องตั้งเงินชดเชยเพื่อนำมาเสริมกับงบประมาณก่อสร้างเดิมที่มีอยู่ เนื่องจากงบประมาณก่อสร้างในส่วนของรถไฟฟ้าใต้ดินจะสูงกว่างบของรถไฟฟ้าประมาณ 3 เท่าดังกล่าว ซึ่งมีการประเมินไว้แล้วว่า จะต้องจ่ายเงินชดเชยให้กับกลุ่มบางกอกแลนด์ประมาณ 5,000 ล้านบาท

“ถือว่าเป็นความผิดพลาดของการตั้งระเบียบดังกล่าวขึ้นมา ซึ่งในที่สุดก็ทำให้ผู้ปฏิบัติต้องอึดอัดใจในการทำงานเป็นอย่างมาก ซึ่งมีโอกาสเป็นไปได้ว่า เมื่อเรื่องนี้ไปถึงมือของอัยการสูงสุด ก็คงจะต้องมีการเจรจากันหลายยก และจะเป็นอุปสรรคสำคัญที่ทำให้บางกอกแลนด์จะได้รับโครงการนี้หรือไม่”แหล่งข่าวผู้ใกล้ชิดกับรฟม. ให้ความคิดเห็น

อย่างไรก็ตาม แหล่งข่าวในบอร์ดคณะกรรมการของรฟม. เปิดเผยว่า แม้ว่าทางรัฐจะต้องให้ความช่วยเหลือแก่กลุ่มบางกอกแลนด์ในการทำเส้นทางสายนี้ให้เป็นไปตามแผน แต่เงินที่จะนำมาใช้อุดหนุนนั้น ไม่ใช่เงินอุดหนุนจากภาครัฐ แต่จะเป็นเงินผลประโยชน์ของบางกอกแลนด์ที่จะต้องเสียให้กับรฟม. เช่น ผลประโยชน์ที่ได้จากการพัฒนาทรัพย์สินเชิงพาณิชย์ ซึ่งกำหนดว่าจะต้องจ่ายให้ครบ 1,000 ล้านบาทแรกภายในปีที่ 6 ซึ่งบางกอกแลนด์จะต้องให้ปีละครั้ง นอกจากนั้นยังมีผลประโยชน์ที่ได้จากรายได้ค่าโดยสาร โดยตกลงยินดีแบ่งให้ร้อยละ 50 ของกำไรสุทธิของค่าโดยสารส่วนที่เกิน 1.3 เท่าของจำนวนผู้โดยสารที่บางกอกแลนด์ประมาณการไว้

แต่ผลประโยชน์ที่บางกอกแลนด์จะได้มาชดเชยค่าใช้จ่ายที่ต้องเพิ่มขึ้นนี้ ก็คือเงินรายได้ที่รัฐสมควรจะได้แต่จะต้องมาจ่ายให้กับบางกอกแลนด์นั่นเอง เพียงแต่เปลี่ยนรูปแบบการจ่ายเพื่อให้เกิดความสะดวกแก่ผู้จ่าย คือไม่จำเป็นต้องจ่ายเป็นเงินก้อนใหญ่ ๆ “ในที่สุดมันก็คือจ่ายเงินชดเชยทางอ้อมนั่นเอง ไม่มีข้อแตกต่างแต่อย่างใด ก็ถือได้ว่าอุปสรรคในการทำรถไฟใต้ดินเส้นแรกได้เริ่มขึ้นแล้ว ซึ่งต่อไปอุปสรรคที่จะขวางกั้นการก่อสร้างเส้นนี้ยังมีอีกมากมาย นับแต่การเวนคืนที่ดิน หรือปัญหาการจราจรระหว่างก่อสร้าง”

ประเด็นหลักประการที่สองที่จะได้กลายเป็น “ระเบิดเวลา” ไปเสียแล้วสำหรับโครงการนี้คือ ปัญหาการเวนคืนที่ดิน โดยเฉพาะย่านรัชดาภิเษกแถบที่จะก่อสร้างเป็นโรงซ่อมรถไฟฟ้านั้น ได้มีชาวบ้านเดือดร้อนจากการจ่ายค่าเวนคืนที่ดินอย่างไม่เป็นธรรมแล้วประมาณ 30 ราย เพราะได้รับค่าเวนคืนเพียงตารางวาละ 20,000 -30,000 บาทเท่านั้น ทั้งที่จริงแล้วราคาซื้อขายตารางวาละ 100,000-250,000 บาท ซึ่ง ผู้เดือดร้อนนั้นได้ยื่นฟ้องต่อศาลไปแล้วประมาณ 10 ราย

“การเวนคืนครั้งนี้ถือว่าเป็นการบังคับให้เวนคืน ซึ่งเมื่อได้เวนคืนไปแล้ว รัฐบาลก็ไม่สามารถดำเนินการต่อพื้นที่นี้ได้เอง ต้องตั้งหน่วยงานภาคเอกชนเข้ามาสานต่อ ทั้งยังมีการนำที่ดินที่เวนคืนนี้ไปส่งมอบให้บุคคลภายนอกเข้ามาทำประโยชน์แทน ทางรัฐได้ผลตอบแทนจากการให้เอกชนเข้ามาทำโครงการนี้มาก โดยเฉพาะภาคเอกชนที่ได้ที่ดินดังกล่าวนำไปพัฒนาเป็นเมืองสมัยใหม่ มีอาคารสูง และอาคารสูงสุดถึง 90 ชั้น ซึ่งจะสูงเป็นอันดับ 6 ของโลกและสูงที่สุดในทวีปเอเชีย มีพื้นที่รวมกันทั้งหมดถึง 3.78 ล้านตารางเมตร แต่เจ้าของที่ดินกลับได้ค่าตอบแทนต่ำมาก” แหล่งข่าวซึ่งเป็นทนายความผู้เกี่ยวข้องกับคดีเวนคืนที่ดินย่านรัชดาเปิดเผย

ดังนั้น จึงน่าจะจับตาดูว่า เมื่อการทางฯ ซึ่งรับหน้าที่เป็นผู้ดำเนินการเวนคืนที่ดินแทน รฟม. ในเส้นทางสายนี้ จะต้องไปเวนคืนที่ในแถบอโศก หรือพระราม 4 ที่จะเป็นปัญหากระทบกระทั่งกับกลุ่ม ผู้เสียประโยชน์มากกว่านี้แล้ว อะไรจะเกิดขึ้น

ประเด็นต่อมา ซึ่งต่อเนื่องจากปัญหาการเวนคืนที่ดินข้างต้นคือปัญหาการพัฒนาที่ดิน ตามที่ บางกอกแลนด์ได้สิทธิในการพัฒนาที่ดิน โดยเฉพาะ “สิทธิทางอากาศ” (AIR RIGHT) ซึ่งมีนักวิชาการ ด้านกฎหมายหลายฝ่ายได้ออกมาคัดค้านว่า รฟม. ไม่สามารถให้สิทธิทางบางกอกแลนด์ในส่วนนี้ เพราะเจ้าของที่ดินมีสิทธิอันชอบธรรมในแดนกรรมสิทธิ์ทั้งเหนือและใต้ผิวดิน การพัฒนาที่ดินในแดนกรรมสิทธิ์ทางอากาศนั้น สามารถทำได้เฉพาะกิจการที่เกี่ยวพันกับกิจการสาธารณะ และต้องพัฒนาเท่า ที่จำเป็นเท่านั้น

ทางด้าน ธีรพงษ์ อผ.รฟม. ได้ตอบโต้เรื่องนี้ว่า การให้เอกชนเข้ามาพัฒนาที่ดินในเชิงพาณิชย์ ควบคู่ไปกับการทำโครงการรถไฟฟ้านั้นไม่ถือเป็นการผิดวัตถุประสงค์ของการเวนคืนที่ดิน ถือว่าเป็น การใช้พื้นที่อย่างคุ้มค่าที่สุด ซึ่งทางรฟม. ได้ทำการปรึกษาหารือหลาย ๆ ฝ่ายเรียบร้อยแล้ว เช่นสำนักงานอัยการสูงสุดและสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา

อย่างไรก็ตาม แหล่งข่าวผู้สันทัดกรณีเรื่องที่ดินเปิดเผยว่า ราคาที่ดินย่านรัชดาภิเษกโดยเฉพาะ ย่านหลังศูนย์ซ่อมรถไฟฟ้าได้ปรับตัวขึ้นมาพอสมควรแล้วจากตารางวาละไม่ถึง 200,000 บาท ได้ปรับตัวขึ้นมาเป็นกว่า 250,000-300,000 บาทแล้ว และมีแนวโน้มว่าจะสูงขึ้นไปอีก

“เพราะตอนนี้ การได้สิทธิ์เข้ามาพัฒนาที่ดินของบางกอกแลนด์ครั้งนี้ ได้มีส่วนช่วยทั้งทางตรงและทางอ้อมให้นักพัฒนาที่ดินที่มีชื่อเสียง และเป็นเจ้าของธนาคารระดับกลางในปัจจุบันคนหนึ่งได้โอกาสที่จะบูมที่ดินของตัวเอง ซึ่งมีไม่ต่ำกว่าพันไร่ให้คึกคักสุดขีดได้อีกด้วย และความเกื้อหนุนทำให้ ทั้งบางกอกแลนด์ และนักธุรกิจที่ดินรายนี้สามารถเข้ามาพัฒนาที่ดินตรงจุดนี้ได้อย่างเต็มที่ ก็ทำให้ระดับบริหารขององค์กรภาครัฐหลาย ๆ คนได้รับผลประโยชน์ทั้งทางตรงและทางอ้อมไปพร้อมหน้ากัน”

จากประเด็นปัญหาข้างต้น ได้แสดงให้เห็นถึงจุดยืนขององค์กรอย่าง รฟม. ว่า มักจะใช้วิธีอ้างอิงถึงข้อกำหนดกฎหมาย และนโยบายของรัฐบาล เพื่อให้มองว่าองค์กรของตัวเองปฏิบัติตัวเองได้อย่างถูกต้อง โดยมักจะมองข้ามหลักความเป็นจริงในสังคม และขาดการมองการณ์ไกลไปถึงสิ่งที่จะเกิดขึ้นในอนาคต ซึ่งหากจะวิเคราะห์ให้เห็นถึงความเป็น “รฟม.” อย่างแจ่มชัดแล้ว ก็คงต้องเจาะเข้าไปวิเคราะห์ถึงองค์กรภายในของหน่วยงานนี้

เริ่มจากรูปแบบองค์กรอย่าง รฟม. ที่ให้มีการจัดตั้งเป็นรัฐวิสาหกิจที่มีความอิสระสูงมากเป็นพิเศษ เพื่อความคล่องตัวในการทำงาน ซึ่งส่งผลให้สำนักงานของรฟม. จึงต้องถูกจัดวางให้เหมือนภาคเอกชนมากที่สุดเท่าที่จะทำได้ นับแต่การไปเช่าพื้นที่ของอาคารปลาทองกะรัต ย่านรัชดาถึง 3 ชั้น ซึ่งต้องเสียค่าเช่าประมาณ 500 บาท/ตารางเมตร เพียงเพื่อให้สมฐานะความเป็นรัฐวิสาหกิจที่ต้องติดต่อกับต่างประเทศตลอดเวลา นอกจากนั้นแล้ว ด้านงบประมาณด้านเงินเดือนเพื่อจูงใจพนักงานระดับต่าง ๆ ซึ่งตั้งไว้ค่อนข้างสูงมาก

นับจากตำแหน่งผู้อำนวยการรฟม. ที่ตั้งไว้สูงถึง 130,000 บาท ตำแหน่งรองผู้อำนวยการอัตรา 80,000 บาท ตำแหน่งวิศวกรระดับหัวหน้ากองก็มีเงินเดือนสูงถึง 60,000 บาท “จุดนี้ทำให้คนทั่วไปมักจะมองว่า องค์กรเล็ก ๆ อย่างรฟม. ที่มีพนักงานเพียง 70 กว่าคน แต่กลับใช้งบประมาณในการดำเนินการ ค่อนข้างสูง ในขณะที่ยังมีผลงานเพียงชิ้นเดียวที่จะต้องเร่งรีบดำเนินการให้เสร็จสิ้น” แหล่งข่าวผู้ใกล้ชิดกับรฟม. ให้ความคิดเห็น

สาเหตุที่เป็นเช่นนี้นั้นเนื่องจากว่า ในช่วงที่มีการแต่งตั้ง รฟม. ใหม่ ๆ นั้น องค์กรนี้ประสบปัญหาเป็นอย่างมากเช่นเดียวกับหน่วยงานอื่นคือ คนดีมีความสามารถโดยเฉพาะที่จบมาทางวิศวะ จะไม่ชอบมาอยู่ในราชการหรือรัฐวิสาหกิจ เพราะจะติดขัดด้วยกฎระเบียบ ข้อสำคัญคือค่าตอบแทนจะน้อยกว่าเมื่อทำงานภาคเอกชน

ในส่วนของการปฏิบัติงานของระดับบริหารของ รฟม. นั้น ดูจะเป็นเงื่อนปมสำคัญที่ทำให้มีการจับตามองขององค์กรการเมืองที่มีหน้าที่ควบคุมรัฐวิสาหกิจแห่งนี้ เพราะด้วยงบประมาณกว่า 40,000 ล้าน ที่จะเป็นเม็ดเงินทำให้โครงการรถไฟฟ้าเดินหน้าได้นั้น

ผู้บริหารที่จะเข้ามาดูแลจะต้องมีฝีมือและ “กึ๋น” พอสมควร

โดยเฉพาะ ผอ. รฟม. ที่ดูจะเป็นเป้าจับตามองมากที่สุดว่าที่ผ่านมา บริหารงานไปตามเป้าหมายหรือไม่ แหล่งข่าวในบอร์ด รฟม. รายหนึ่งเปิดเผยว่า ที่ผ่านมาธีรพงษ์จะยึดมั่นในกฎและระเบียบของการดำเนินการทุกขั้นตอนอย่างเคร่งครัด เพื่อที่ว่าหากเกิดมีปัญหาขึ้นมาแล้ว ก็จะสามารถใช้กฎหรือระเบียบเหล่านั้นมายันกับอีกฝ่ายได้ แต่เนื่องด้วยธีรพงษ์ โดยสายงานแล้ว เคยเป็นรองผู้ว่าการทางพิเศษฯ สายวิชาการมาก่อน และมีความรู้จบมาทางวิศวกรโครงสร้าง ดังนั้นเขาจึงไม่ค่อยมีลูกเล่นที่จะไปใช้ต่อรองกับระดับบริหารได้มากนัก

“ถ้าเปรียบเทียบกับจรัญ บุรพรัตน์ ผู้ว่าการทางพิเศษฯ คนที่แล้ว เขายังห่างชั้นอีกมาก เพราะผู้ว่า จรัญ มีความสามารถจะเข้าไปเจรจากับระดับการเมืองได้อย่างเชี่ยวชาญ และมีลูกเล่นมากพอที่จะนั่งอยู่บนเก้าอี้การทางฯ ได้นานถึง 14 ปี ในขณะที่ธีรพงษ์ ยังต้องอาศัยเวลาสั่งสมประสบการณ์อีกนาน” แหล่งข่าวกล่าว

ข้อกล่าวหาที่ธีรพงษ์ถูกโจมตีมากที่สุด คือการไม่ทำตัวสนองต่อนโยบายของรัฐมนตรีผู้ควบคุมนโยบายของ รฟม. จนกระทั่งสุรศักดิ์ต้องขอมติจากครม. ที่จะออกพระราชกฤษฎีกาให้อำนาจแก่ตนมีสิทธิ์ที่จะปลดผู้อำนวยการรฟม. ได้ หากการบริหารงานไม่เป็นไปตามเป้าหมาย นอกเหนือไปกว่านั้นแล้ว ยังได้เพิ่มอำนาจให้กับคณะรัฐมนตรี สามารถใช้สิทธิ์ในการแต่งตั้งผู้อำนวยการรฟม. คนต่อไปได้ด้วย

แหล่งข่าวในบอร์ดรฟม. ให้ความเห็นว่า จากกรณีนี้ได้สร้างความอึดอัดใจแก่ผู้บริหารขององค์กรนี้เป็นอย่างมาก ซึ่งถือว่าเป็นการเข้ามาก้าวก่ายงานของพรรคการเมืองร่วมรัฐบาลอีกครั้ง หลังจากที่การเมืองได้เข้าไปแทรกแซงในรัฐวิสาหกิจหลายแห่งมาแล้ว เช่นการปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย จนทำให้เกิดกระแสต่อต้านอยู่ภายใน โดยเฉพาะการให้อำนาจแก่รัฐบาลในการแต่งตั้งผู้อำนวยการ รฟม. ได้นั้น ไม่เคยมีทำกันมาก่อน เพราะครม.นั้นมีอำนาจแต่งตั้งได้แต่เพียงปลัดกระทรวงเท่านั้น

“กรณีนี้จะเป็นจุดบีบคั้นสำคัญที่ทำให้การบริหารงานของรฟม. ในช่วงต่อไปจะยิ่งเป็นได้อย่างยากลำบาก ผอ. ก็คงไม่กล้าทำอะไรให้หลงเข้าไปในเกมส์ของฝ่ายบริหารที่จะทำให้ตัวเองต้องกระเด็นออกจากตำแหน่ง” แหล่งข่าวเปิดเผย

ทางด้านธีรพงษ์เปิดเผยว่า เมื่อพระราชกฤษฎีกานี้ออกมา ก็จำเป็นต้องทำไปตามหน้าที่และกฎระเบียบที่ออกมา แม้ว่าจะมีความอึดอัดอยู่บ้างก็ตาม และคาดว่าจากกรณีนี้จะไม่ส่งผลให้เกิดความล่าช้า ในส่วนของโครงการรถไฟฟ้ามหานครแต่อย่างใด

ในส่วนของการทำงานในองค์กร รฟม. นั้นแหล่งข่าวบอร์ดคณะกรรมการเปิดเผยว่า เนื่องจาก รฟม. ยังเป็นองค์กรที่ค่อนข้างใหม่อยู่มาก ระดับบริหารขององค์กรนี้ยังใช้รูปแบบการบริหารแบบรวมศูนย์อำนาจ (CENTRALIZATION) ค่อนข้างมาก เนื่องจากผู้มีความรู้เรื่องรถไฟฟ้าจะมีไม่กี่คน เมื่อมีการประชุมหรือการทำงาน ก็มักจะดำเนินการไปเอง จนทำให้ดูเหมือนว่าพนักงานในส่วนอื่นไม่มีส่วนเข้าไปเกี่ยวข้อง

อย่างไรก็ตาม องค์กรเช่น รฟม. ก็มีข้อดีอยู่บ้างที่พยายามนำเสนอข่าวสารข้อมูลแก่สาธารณชนเพื่อให้มีความเข้าใจเกี่ยวกับรถไฟ้าอยู่ตลอดเวลา และพยายามกระจายข่าวให้ทราบถึงความคืบหน้าในการดำเนินการรถไฟฟ้ามหานครเฟสแรกนี้อย่างต่อเนื่อง

ดังนั้น รฟม. ณ วันนี้ จึงต้องประสบชะตากรรมอันเจ็บปวดเช่นเดียวกับหน่วยงานราชการ หรือรัฐวิสาหกิจหลายต่อหลายแห่งที่ผ่านมา ที่จะต้องเข้าไปอยู่ในเงื้อมมือของนักการเมือง ที่มุ่งหวังทำประโยชน์ทั้งเพื่อส่วนตัวและของพรรคของตัวเองเพราะมีผลประโยชน์กว่า 4 หมื่นล้านล่อตาล่อใจอยู่ โดยไม่เป็นห่วงว่าองค์กร หรือประชาชนจะบอบช้ำเพียงใด

อย่างไรก็ตาม ก็ต้องอยู่ที่ว่า ผู้บริหารของรฟม. จะสามารถปรับตัวและเพิ่มประสิทธิภาพในการทำงานเพื่อให้หลุดจากคำปรามาสที่ว่าไร้ประสิทธิภาพ และไม่สนองตอบนโยบายได้หรือไม่ด้วย