วิกฤติการณ์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในช่วงปลายปี 2540 แสดงภาพที่ชัดเจนมาก ว่าที่ผ่านมา ประเทศไทยได้เดินมาถูกทางแค่ไหนกับอุตสาหกรรมนี้

แม้จะมีเสียงแย้งและโทษถึงระบบเศรษฐกิจโดยรวมที่เป็นสาเหตุ แต่นั่นไม่ใช่เหตุผลที่แท้จริง

แน่นอน การที่อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยต้องหยุดชะงัก เพราะกำลังซื้อในประเทศไม่มี เนื่องจากคนไทยกำลังจนลงทุกวันกับเศรษฐกิจที่เกือบจะล่มสลาย

แต่ถามว่า หลายสิบปีที่ผ่านมา กลุ่มทุนส่วนใหญ่มาจากต่างประเทศ ไปทำอะไรอยู่ เข้ามาเพื่อหวังกอบโกยจากตลาดในประเทศเท่านั้นหรือ

ต่อเมื่อถึงคราวต้องพลาดท่า ก็คงมีสองทางเลือก ว่าจะทิ้งหรือสู้ต่อ

ยังดีที่ว่า ยักษ์ใหญ่หลายๆ ค่ายเริ่มส่งสัญญาณแล้วว่า จะยังกัดฟันสู้ต่อ ด้วยแนวนโยบาย ที่เปลี่ยนไป ส่วนรายเล็กที่มีอยู่ ส่วนใหญ่ก็ยังไม่ยอมถอย

เมื่อกลุ่มทุนทั้งหลายยังไม่อาจตัดใจทิ้งฐานที่มั่นในไทยได้ แนวทางการต่อสู้ครั้งใหม่นี้ จึงน่าที่จะเป็นแรงเหวี่ยงครั้งสำคัญอีกรอบหนึ่งสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย

ปรากฏการณ์ที่กำลังจะเกิดขึ้นในปี 2541 อาจถือเป็นการเริ่มต้นศักราชใหม่ ที่มีความน่าสนใจในหลายประการ ไม่ต่างกับยุคเปิดเสรี หรือย้อนไปถึงการบังคับใช้ชิ้นส่วน จำกัดซีรี่ส์รถและโรงงานประกอบ เมื่อครั้งอดีต

จากนี้เราอาจจะได้เห็นบริษัทแม่เข้ามาเทกโอเวอร์บริษัทในไทยมากขึ้น และใครจะขายรถต้องเมดอินไทยแลนด์เท่านั้น ยังมีอีกหลายปรากฏการณ์ที่กำลังจะเกิดขึ้น ซึ่งอาจจะนำไทยไปสู่การเป็นประเทศสำคัญรายหนึ่งที่ผลิตรถยนต์เพื่อการส่งออกเป็นหลัก

ทุกครั้งที่มีวิกฤติ ย่อมมีความต่าง

และการเปลี่ยนแปลง ย่อมมีทั้งดีขึ้นและเลวลง

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย จะมีโฉมหน้าอย่างไรในทศวรรษใหม่?!

โตโยต้ากับแรงฮึดครั้งใหญ่ ยุคส่งออกเพราะจนตรอก

โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทยได้พลิกสถานการณ์ครั้งใหม่ โดยการมองตลาดส่งออกเป็นการสร้างรายได้หลักทดแทนตลาดในประเทศที่ตกต่ำลง โดยมีมูลค่าการส่งออกรวมกว่าหนึ่งหมื่นล้านบาทในปี 2541 นี้

วาย มูรามัตซึ ประธาน บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด เปิดเผยว่า ความคิดหรือแนวทางการส่งออกรถโตโยต้าในรูปแบบของรถยนต์ทั้งคัน (ซีบียู) หรือชิ้นส่วนรถยนต์ (ซีเคดี) ได้มีการวางแผนและดำเนินการมาเป็นระยะเวลานานพอสมควรแล้ว แต่รายละเอียดเพิ่งจะมาสรุปเมื่อเร็วๆ นี้และถือเป็นการแก้ปัญหาที่ดี เพราะไม่เพียงแค่เป็นการเพิ่มยอดการส่งออกเท่านั้น แต่ยังทำให้โตโยต้าสามารถกลับมาดำเนินการประกอบรถในไทยได้อีกครั้ง

แผนการส่งออกในปี 2541 จะเริ่มต้นจากช่วงกลางปี โดยจะส่งปิกอัพไฮลักซ์ ในรูปของซีบียู ไปจำหน่ายยังประเทศในกลุ่มโอเชียเนีย นอกเหนือจากส่งไปจำหน่ายยังฟิลิปปินส์ กัมพูชา ลาว และปากีสถาน จำนวนทั้งสิ้นประมาณ 20,000 คันคิดเป็นมูลค่าประมาณ 7,000 ล้านบาท

นอกจากนี้ยังมีการส่งชิ้นส่วนของรถไฮลักซ์กลับไปญี่ปุ่น ซึ่งได้เริ่มตั้งแต่เดือนตุลาคม 2540 ที่ผ่านมาเป็นจำนวนถึง 10,300 คันต่อปี และในกลางปี 2541 จะมีการเปิดตลาดประเทศแอฟริกาใต้ และกำลังพิจารณาจะทำการส่งออกไปยังประเทศในกลุ่มอาเซียนอีกหลายประเทศ

ในส่วนของรถยนต์นั่ง โตโยต้าได้ส่งรถโซลูน่าไปจำหน่ายยังสิงคโปร์และบรูไนอยู่ในยอดประมาณ 1,000 คันต่อปี และในระหว่างนี้อยู่ในช่วงการเจรจาขยายการส่งออกสู่ประเทศอื่นๆ ในระยะอันใกล้ในรูปแบบของซีบียู และซีเคดี เพื่อนำไปประกอบยังประเทศต่างๆ

ด้านเครื่องยนต์ โตโยต้าได้มีแผนการส่งออกเครื่องยนต์ดีเซล 2L และชิ้นส่วนของบริษัทสยามโตโยต้าอุตสาหกรรม จำกัด ซึ่งในปัจจุบันโตโยต้าส่งออกไปประมาณ 16,000 เครื่องต่อปี โดยส่งไปอินโดนีเซีย มาเลเซีย โปรตุเกส นิวซีแลนด์ และในเดือนธันวาคม 2540 ที่ผ่านมาได้ขยายการส่งออกเครื่องยนต์ดีเซลไปยังประเทศญี่ปุ่นจำนวน 20,000 เครื่องต่อปี รวมมูลค่าการส่งออกเครื่องยนต์ดีเซลทั้งสิ้นกว่า 2,000 ล้านบาท

นอกจากนี้ยังมีการส่งออกชิ้นส่วนเหล็กหล่อเสื้อสูบ 30,000 ชิ้น จำนวนชิ้นเหล็กหล่อเพลา ลูกเบี้ยว 1,500,000 ชิ้นไปประเทศญี่ปุ่น รวมมูลค่า 300 ล้านบาทต่อปี และยังมีการส่งออกชิ้นส่วนแคทตาไลติก คอนเวอร์ตเตอร์ จำนวน 7,800 ชิ้นต่อเดือนไปประเทศญี่ปุ่นเป็นมูลค่า 123 ล้านบาทต่อปี

มูรามัตซึได้กล่าวว่า รวมมูลค่าทั้งหมดที่โตโยต้าจะทำการส่งออกทั้งรถยนต์และชิ้นส่วนรถยนต์ในปี 2541 เป็นเงินประมาณ 1 หมื่นล้านบาท

แผนงานนี้นอกจากจะเป็นการสนับสนุนนโยบายของภาครัฐแล้ว ยังเป็นการหารายได้เป็นเงินตราต่างประเทศเข้าสู่ประเทศไทยด้วย และยังมีผลต่อเนื่องในการกระตุ้นการฟื้นตัวของภาวะเศรษฐกิจที่ตกต่ำอยู่ในปัจจุบันให้ดีขึ้น เพราะธุรกิจที่เชื่อมโยงอยู่กับอุตสาหกรรมรถยนต์นั้นมีเป็นจำนวนมาก และจะส่งผลต่อเสถียรภาพของค่าเงินบาทในระยะยาวด้วย

ทั้งนี้ประเทศต่างๆ ที่โตโยต้าจะส่งไปก็ได้ตอบตกลงมาเรียบร้อยแล้ว และยืนยันว่าบรรดาดีลเลอร์ และตัวแทนจำหน่ายในประเทศนั้นๆ สามารถทำตัวเลขยอดขายได้ตามที่โตโยต้ากำหนดไว้

มูรามัตซึ กล่าวถึงการกลับมาเปิดโรงงานอีกครั้งว่า จากการที่ได้มีการหยุดการผลิตชั่วคราวไปเมื่อกลางเดือนพฤศจิกายน 2540 นั้น บริษัทได้ดูยอดขายรถจากจำนวนที่ค้างสต็อกอยู่ ซึ่งปรากฏว่าได้มีจำนวนเหลืออยู่ไม่มากและคาดว่าจะขายหมดในเร็วๆ วันนี้

ดังนั้นนับจากต้นปี 2541 บริษัทจำเป็นต้องเริ่มการผลิตใหม่อีกครั้งหนึ่งเพื่อรองรับตลาด โดยจะเริ่มผลิตรถรุ่นโคโรลล่าก่อนเนื่องจากว่าจะมีการปรับโฉม โดยกำลังผลิตในขั้นต้นของโคโรลล่าจะตกเดือนละ 1,000-2,000 คัน

"แน่นอนการประกอบรถต่อไปนี้ทางโตโยต้าต้องหันมามองที่ความต้องการของตลาดเป็นหลักใหญ่ และผลิตป้อนให้พอดีกับความต้องการของลูกค้า"

การพลิกแผนกลับมาเริ่มต้นใหม่อีกครั้ง ประธานโตโยต้าได้เรียกร้องให้ภาครัฐ เข้ามาช่วยเหลือบริษัทที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมยานยนต์ด้วย ไม่ว่าจะเป็นตัวแทนจำหน่าย ผู้ผลิตชิ้นส่วน โดยเฉพาะรายหลัง ซึ่งหากรายใดไม่สามารถผชิตชิ้นส่วนป้อนให้ผู้ประกอบการได้ ก็ไม่สามารถผลิตรถยนต์ออกมาได้เช่นกัน

ปัญหาที่ผู้ประกอบการเหล่านั้นเผชิญอยู่ก็คือเรื่องการขาดสภาพคล่องทางการเงิน ดังนั้นหากรัฐบาลส่งเสริมและสนับสนุน และเสริมสภาพคล่องให้กับผู้ผลิตชิ้นส่วนหรือตัวแทนจำหน่าย ก็จะทำให้อุตสาหกรรมนี้อยู่ต่อไปได้

"สิ่งที่รัฐบาลจะช่วยได้ในตอนนี้น่าจะเป็นการลดภาษีนำเข้าวัตถุดิบเหลือ 0 หรือ 5% ให้เร็วที่สุด เพื่อที่จะทำให้ต้นทุนในการผลิตต่ำลงสามารถแข่งขันกับต่างประเทศได้"

นอกจากนี้ รัฐจะต้องคำนึงถึงนโยบายการส่งออกที่จะต้องชัดเจนแล้วว่า จะสามารถสร้างภาพลักษณ์ของสินค้าเมดอินไทยแลนด์ให้ทั่วโลกยอมรับได้อย่างไร ไม่ใช่เฉพาะราคาเท่านั้น

ฮอนด้าเพิ่มความเข้มส่งออก ย้ำยังเปี่ยมความมั่นใจฐานไทย

ซาโตชิ โตชิดะ ประธานกรรมการบริหารและซีอีโอ บริษัทเอเชียน ฮอนด้า มอเตอร์ จำกัด สำนักงานใหญ่ฮอนด้าประจำภูมิภาคอาเซียนกล่าวว่า ฮอนด้ายืนยันจะใช้ไทยเป็นฐานส่งออกในระยะยาวอย่างมีประสิทธิภาพ และยังมีความมั่นใจในศักยภาพของอุตสาหกรรมยานยนต์ในไทยขณะนี้

เป้าหมายของฮอนด้าอยู่ที่การคาดหวังจะชูบทบาทของฐานผลิตเมืองไทยเพื่อการส่งออก โดยคาดว่าปี 2540 ที่ผ่านมาการส่งออกจะมีมูลค่ามากกว่า 9,000 ล้านบาท ขณะที่ความสำเร็จของยอดส่งออกจากฐานแห่งนี้นับจากปี 2530 จนถึงเดือนธันวาคม 2540 มีมูลค่าสะสมรวมทั้งสิ้น 34,000 ล้านบาท ทำให้เทียบกับคู่แข่งรายอื่น ฮอนด้าเป็นผู้ส่งออกผลิตภัณฑ์ยานยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในประเทศ

การส่งออกที่ผ่านมา เป็นการส่งออกผลิตภัณฑ์ยานยนต์ครอบคลุมทั้งรถจักรยานยนต์ รถยนต์ และเครื่องยนต์อเนกประสงค์ไปยังกว่า 50 ประเทศทั่วโลก

โดยมูลค่าการส่งออกชิ้นส่วนรถยนต์ ปี 2540 คาดว่าจะมีมูลค่ารวมเท่ากับ 1,500 ล้านบาท นอกจากนั้นในส่วนการส่งออกฮอนด้า ซิตี้ในรูปแบบประกอบสำเร็จรูปหรือซีบียู ที่ส่งไปประเทศสิงคโปร์เป็นครั้งแรก ในเดือนกรกฎาคม และส่งออกไปยังบรูไน ในเดือนกันยายนมียอดส่งออกทั้งสิ้น 600 คัน สูงกว่าเป้าเดิมที่ตั้งไว้

อย่างไรก็ตาม ฮอนด้ายังมีการส่งชิ้นส่วนและอะไหล่รถยนต์ รุ่นซิตี้ไปยังประเทศต่างๆ อาทิ มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ อินโดนีเซีย ไต้หวัน ปากีสถาน และล่าสุดในเดือนกันยายนได้ขยายตลาดส่งออกไปยังอินเดียเพิ่มอีก

ขณะที่การส่งออกรถจักรยานยนต์ ฮอนด้ามียอดส่งออก 190,000 คันหรือคิดเป็นหนึ่งในสามของกำลังการผลิตทั้งหมด ซึ่งในส่วนนี้รวมรถจักรยานยนต์รุ่น C100 และ NSR150RR ซึ่งส่งออกไปยัง 12 ประเทศรวมทั้งส่งกลับไปจำหน่ายยังประเทศญี่ปุ่นด้วย

โตชิดะ กล่าวว่า ฮอนด้ามั่นใจฐานการผลิตในไทยว่าจะสามารถเป็นฐานส่งเสริมธุรกิจการส่งออกได้เป็นอย่างดี ทั้งนี้ เป็นผลมาจากการวางรากฐานการผลิตยานยนต์ที่มีมาอย่างยาวนานและมั่นคง ด้วยการทุ่มเทการลงทุนจำนวนมากเพื่อการค้นคว้าวิจัยผลิตภัณฑ์ ให้มีคุณภาพตรงกับความต้องการของตลาดอย่างแท้จริง และการพัฒนาทรัพยากรบุคคลให้มีประสิทธิภาพ รวมทั้งการก่อสร้างโรงงานอันทันสมัยเพื่อผลิตรถจักรยานยนต์ รถยนต์ อะไหล่ และเครื่องยนต์อเนกประสงค์ซึ่งเป็นสินค้าหลักของฮอนด้า

"เมื่อดูภาพรวมศักยภาพฐานการผลิต การตลาด และคุณภาพผลิตภัณฑ์ยานยนต์ของฮอนด้าในไทยแล้วเชื่อมั่นว่าในอนาคต และโอกาสการขยายการส่งออกของฮอนด้า จะต้องเดินหน้าไปตามกลยุทธ์ และตามปรัชญาที่วางไว้ ฮอนด้าจะพยายามพัฒนาผลิตภัณฑ์ยานยนต์คุณภาพสูง เพื่อตอบสนองความต้องการของตลาดแต่ละแห่ง"

ทั้งนี้แผนการส่งออกในปี 2541 โตชิดะกล่าวว่า ฮอนด้ามีแผนจะส่งออกชิ้นส่วนรถยนต์แอคคอร์ด ซึ่งผลิตโดยโรงานฮอนด้า คาร์ส์ แมนูแฟคเจอริ่ง (ประเทศไทย) ในนิคมอุตสาหกรรมโรจนะ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา โดยจะส่งไปยังมาเลเซีย ฟิลิปปินส์ ไต้หวัน และนิวซีแลนด์ นอกจากนั้นขณะนี้ฮอนด้ากำลังอยู่ระหว่างศึกษาถึงความเป็นไปได้ ในการส่งออกรถยนต์ฮอนด้า ซิตี้ ในรูปการส่งออกแบบซีบียูไปยังประเทศในย่านอ่าวเปอร์เซีย

ปัจจุบันฮอนด้าอยู่ระกว่างการดำเนินการก่อสร้างเอเชี่ยน พาร์ท เซ็นเตอร์ ซึ่งจะกลายเป็นศูนย์รวมอะไหล่และชิ้นส่วนยานยนต์ฮอนด้าทุกรุ่นสำหรับ 10 ประเทศ ในอาเซียน โดยศูนย์อะไหล่แห่งนี้ จะมีบทบาทสำคัญในการสนับสนุนการส่งออกผลิตภัณฑ์ยานยนต์ของฮอนด้า ไปยังตลาดต่างประเทศ

อีซูซุ กำลังเตรียมแผนส่งออก

ฮิชาชิ คูนิฟูสะ ประธานกรรมการบริษัทตรีเพชร อีซูซุ เซลส์เผยว่า บริษัทมีนโยบายขยายการส่งออกชิ้นส่วนรถยนต์ไปตลาดต่างประเทศมากขึ้น โดยได้รับการสนับสนุนจากอีซูซุมอเตอร์และมิตซูบิชิคอร์ปอเรชั่น ซึ่งในปี 2539 บริษัทส่งชิ้นส่วนไปจำหน่ายในฟิลิปปินส์ ญี่ปุ่น และแอฟริกาใต้มีมูลค่าทั้งสิ้นประมาณ 50 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และในปี 2540 นี้ บริษัทคาดว่าจะสามารถส่งไปจำหน่ายได้ประมาณ 80 ล้านดอลลาร์สหรัฐ นอกจากนี้ คูนิฟูสะ มั่นใจว่า อีซูซุจะเป็นผู้นำตลาดรถปิกอัพของไทยต่อไป โดยปี 2540 คาดว่าจะจำหน่ายได้กว่า 70,000 คัน แต่ในปี 2541 นี้ตั้งเป้าจำหน่ายทั้งหมดไว้เพียงประมาณ 5 หมื่นคัน แต่ก็ได้เตรียมศึกษาการส่งออกรถยนต์สำเร็จรูปทั้งคัน ซึ่งจะเป็นนโยบายที่เน้นต่อไป

มิตซูบิชิ มุ่งหน้าต่อไป รอดตายเพราะฐานส่งออก

ตากาชิ มูราซาว่า กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท เอ็มเอ็มซี สิทธิผล จำกัด กล่าวว่าตอนนี้บริษัทแม่ทำหน้าที่ติดต่อดีลเลอร์รถยนต์มิตซูบิชิในต่างประเทศ เพื่อหาตลาดส่งรถจากฐานการผลิตในประเทศไทยออกไปจำหน่าย จากเดิมที่ตั้งเป้าส่งออก 4,000 คันต่อเดือน เมื่อบริษัทแม่จะช่วยเพิ่มเป็น 6,000 คันต่อเดือน ซึ่งเป็นนโยบายที่เราต้องหาตลาดต่างประเทศมาเสริมตลาดในประเทศที่ตกต่ำลงอย่างมาก

ปัจจุบันบริษัทอาศัยการส่งออกจากฐานการผลิต 2 แห่งในประเทศ ฐานการผลิตที่ลาดกระบังที่ผลิตส่งออกได้แค่ 500 คันต่อเดือน เพราะยังไม่เป็นแมส หากปรับกระบวนการผลิตจะทำได้ในปี 2541 นี้ 2,000 คันต่อเดือน ส่วนที่แหลมฉบังปัจจุบันผลิตได้ 2,500 คันต่อเดือน และจะเพิ่มเป็น 5,000 คันต่อเดือนในปีนี้เช่นกัน

วัชระ พรรณเชษฐ์ กรรมการรองผู้จัดการใหญ่ กล่าวว่า มิตซูบิชิเป็นบริษัทรถยนต์รายแรกๆ ที่ริเริ่มโครงการส่งออก โดยนับจากการส่งออกในปี 2531 รวมเป็นเวลา 9 ปี มิตซูบิชิส่งออกรถจากฐานการผลิตในประเทศไทยไปแล้ว 1 แสนคัน และจนถึงสิ้นปี 2541 บริษัทได้ตั้งเป้าหมายการส่งออกให้ได้อีก 1 แสนคัน โดยปี 2540 การส่งออกอยู่ที่ 40,000 คันหรือคิดเป็นมูลค่า 11,000 ล้านบาท

"ยอดจำหน่ายและการผลิตของมิตซูบิชิ จะผูกชะตาไว้กับการส่งออก"

จนถึงขณะนี้ มิตซูบิชิได้กลายเป็นผู้ผลิตรถยนต์เพียงรายเดียว ซึ่งมีโรงงานประกอบรถในเมืองไทย ที่ไลน์การประกอบได้รับผลกระทบน้อยมาก แม้จะมีการลดกำลังการผลิตลงบางส่วนแต่เป็นจำนวนที่ไม่มากนัก เนื่องจากโครงการส่งออกรถปิกอัพได้เดินหน้าไปอย่างดี

โดยในปี 2540 นี้ บริษัทได้ตั้งเป้าหมายส่งออกไว้ที่ 35,000 คัน แต่คาดการณ์ว่าจะทำได้สูงกว่าเป้าหมายคือส่งออกได้ประมาณ 40,000 คัน ขณะที่ยอดการจำหน่ายในประเทศมีเพียงกว่า 30,000 คันเท่านั้น แต่เมื่อรวมยอดการส่งออก และการจำหน่ายในประเทศ มิตซูบิชิจะมียอดถึง 76,000 คัน

จากตัวเลขการส่งออกในช่วง 10 เดือนปี 2540 ของอุตสาหกรรมรถยนต์ไทย ปรากฏว่าในส่วนของรถยนต์สำเร็จรูปเป็นการส่งออกโดยมิตซูบิชิเกือบทั้งหมด ตัวเลขของการส่งออกรถยนต์ 10 เดือนแรกปี 2540 มีทั้งสิ้น 33,555 คัน คิดเป็นมูลค่า 12,095 ล้านบาท ซึ่งเป็นการส่งออกของมิตซูบิชิถึง 31,744 คันหรือ 95% ของการส่งออกรถทั้งหมดคิดเป็นมูลค่า 11,626 ล้านบาท

วัชระกล่าวว่า ผู้ผลิตรถยนต์จำเป็นต้องหันมาส่งออกมากขึ้น โดยคาดว่าในปี 2541 นี้ตลาดรถยนต์รวมจะมีเพียง 2 แสนคัน โดยจากยอดทั้งหมดนี้จะเป็นการผลิตรถใหม่ป้อนสู่ตลาดเพียง 1.5 แสนคัน เนื่องจากการทำตลาดส่วนหนึ่ง จะเกิดขึ้นจากยอดรถที่ค้างสต็อกต่อเนื่องจากปี 2540 ที่ผ่านมา

สำหรับการส่งออกรถยนต์ของผู้ผลิตรายอื่นๆ ในช่วง 10 เดือน ประกอบด้วย โตโยต้า 1,331 คันมูลค่า 339 ล้านบาท ฮอนด้า 480 คันมูลค่า 127 ล้านบาท

ฟอร์ด-จีเอ็ม ยันไม่ถอยทัพ

สำหรับการลงทุนขนาดใหญ่ในประเทศไทยของฟอร์ดและจีเอ็มนั้น เป็นที่จับตากันว่าทั้งสองยักษ์จากอเมริกาจะถอดใจหรือไม่

ซึ่งล่าสุดทั้งสองรายยังยืนยันที่จะเดินหน้าต่อไป แต่ต่างกันตรงที่ว่าการปรับเปลี่ยนแผนนั้น ฟอร์ดดูเหมือนจะยังมั่นใจกับภูมิภาคนี้มากกว่าจีเอ็มที่ได้ลดขนาดโครงการลงไปมาก

เดวิด แอล. ชไนเดอร์ ประธานบริษัท ฟอร์ด โอเปอเรชั่นส์ (ประเทศไทย) จำกัด กล่าวว่า ฟอร์ดไม่มีความคิดที่จะพับฐานการลงทุนหรือชะลอโครงการผลิตรถยนต์ในไทยอย่างแน่นอน แม้ตลาดในภูมิภาคนี้รวมถึงไทยจะตกอยู่ในสถานการณ์ทรุดตัวลงอันเป็นผลมาจากวิกฤตค่าเงิน

ทั้งนี้จะเดินหน้าโครงการที่ลงทุนไปแล้ว รวมถึงการขยายการจัดตั้งบริษัทในเมืองไทยเพิ่มเติมตามที่ได้วางแผนเอาไว้

อุตสาหกรรมรถยนต์ที่ฟอร์ดเคยประสบมา มักจะเป็นรูปแบบที่คล้ายคลึงกันคือ ขึ้นๆ ลงๆ หมุนเวียนไปตามสถานการณ์ขณะนั้น ซึ่งแม้ไทยจะมีปัญหาค่าเงินอ่อนตัวมากในขณะนี้ แต่เชื่อว่าหลังจากนี้ประมาณ 3-4 ปี เศรษฐกิจจะฟื้นกลับมาดีขึ้นอีกครั้ง

ชไนเดอร์กล่าวว่า การตัดสินใจเข้ามาลงทุนในไทย เพราะเชื่อว่าตลาดรถยนต์เมืองไทยมีอัตราการขยายตัวสูงสุดในละแวกเดียวกัน ขณะที่กลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนก็มีศักยภาพสูงกว่าประเทศอื่น ซึ่งไทยก็ยังคงเหมาะที่จะได้รับการขนานนามว่า "ดีทรอยต์แห่งเอเชีย" เช่นเดิม

อย่างไรก็ตาม โครงการลงทุนของฟอร์ดจะแล้วเสร็จ และเริ่มเดินเครื่องผลิตได้ในปี 2541 ซึ่งจะเริ่มจากการประกอบปิกอัพ ทำการจำหน่ายในประเทศและการส่งออก โดยในส่วนของตลาดในประเทศ ฟอร์ดต้องพบกับปัญหาสภาพคล่องทางการเงินอย่างแน่นอน

ชไนเดอร์กล่าวว่า จุดแข็งของฟอร์ดคือการมีแหล่งเงินทุนที่แข็งแกร่ง โดยผ่านทางลีสซิ่งของตนเองได้แก่ ไพรมัสลีสซิ่ง หรือฟอร์ดเครดิต ซึ่งทำหน้าที่หลักในการสนับสนุนด้านสินเชื่อรถยนต์แก่ดีลเลอร์ฟอร์ด รวมถึงดีลเลอร์รถยนต์มาสด้า ที่เป็นหนึ่งในเครือของฟอร์ด

สำหรับในส่วนของดีลเลอร์นั้น เราได้แนะนำให้มีการลงทุนตามสถานการณ์ ซึ่งที่ผ่านมาดีลเลอร์ก็ลงทุนตามสภาพตลาดจึงไม่เกิดปัญหาลงทุนเกินตัว หากดอกเบี้ยต่ำลง และเศรษฐกิจดีขึ้น ดีลเลอร์ฟอร์ดจะได้เปรียบเพราะสามารถลงทุนได้อย่างต่อเนื่อง ต่างจากค่ายอื่น ที่ลงทุนขยายเครือข่ายอย่างหนักใน 1-2 ปีที่ผ่านมา

อย่างไรก็ตาม ฟอร์ดได้หันมาปรับเป้าหมายการลงทุนจากเดิมที่ต้องการเน้นตลาดในไทยเป็นหลัก มาให้ความสนใจกับการส่งออกมากขึ้น โดยตั้งเป้าหมายที่จะส่งออกในอัตราส่วน 50% ของกำลังการผลิต จากเดิมที่จะส่งออกเพียง 20% และยังมีแผนที่จะขยายการส่งออกให้ถึง 80% ของกำลังการผลิตในระยะต่อไปอีกด้วย

ขณะที่ฟอร์ดออกมายืนยันการลงทุนในเมืองไทย และแจกแจงการปรับแผนด้านการผลิต จีเอ็มเองก็ไม่ได้อยู่เฉย โดยโฆษกของจีเอ็มได้เปิดเผยว่า จีเอ็มยังคงยืนยันที่จะเดินหน้าโครงการลงทุนในเมืองไทย โดยจะเริ่มเดินเครื่องการผลิตในปี 2542 ตามกำหนดการเดิม

อย่างไรก็ตาม จีเอ็มได้ปรับแผนการลงทุนจากเดิมที่จะใช้เงินลงทุน 750 ล้านดอลลาร์ ลดลงมาเหลือ 500 ล้านดอลลาร์ และการว่าจ้างแรงงานจะไม่ถึง 2,000 คน ตามแผนเดิมที่วางไว้

การลดเม็ดเงินลงทุนนั้นเกิดจากการที่จีเอ็มได้ปรับลดเป้าหมายการผลิตที่วางไว้ 1 แสนคันต่อปีลงเหลือ 40,000 คันต่อปี เพื่อให้สอดคล้องกับสภาพความเป็นจริงที่เกิดขึ้นในไทยและประเทศในย่านเอเชีย โดยการลงทุนของจีเอ็มตามแผนการนั้น จะเป็นการประกอบรถยนต์นั่งที่ออกแบบให้เหมาะสมกับกลุ่มลูกค้าในเอเชียโดยเฉพาะ โดยโรงงานในประเทศไทยจะทำการผลิตทั้งเพื่อป้อนตลาดในประเทศและเพื่อส่งออก เฉพาะการส่งออกนั้นจีเอ็มได้ตั้งเป้าหมายไว้สูงถึง 80% ของกำลังการผลิต

"สยามกลการ" ที่สุดก็ไม่พ้น แลกกับอนาคต "ฐานส่งออก"

ในท้ายที่สุด สยามกลการก็จำต้องดึงบริษัทแม่ นิสสัน มอเตอร์ เข้ามาช่วยเหลือเพื่อฟื้นฟูสภาพคล่องทางการเงิน และพยุงสถานะให้อยู่รอด แม้วันนี้การเจรจาจะยังไม่สัมฤทธิผล 100% แต่ถือว่าเป็นก้าวแรกของนิสสันมอเตอร์ ที่จะเข้ามาฮุบกิจการในไทย ซึ่งในกรณีนี้ พรเทพ พรประภา ก็ยากที่จะปฏิเสธ และที่สำคัญการตั้งบริษัทลีสซิ่งระหว่าง 2 บริษัทและยึดไทยเป็นฐานการส่งออก ถือเป็นบันไดขั้นแรกของบริษัทแม่ที่จะก้าวสู่ตลาดไทยอย่างเต็มตัว

"เหตุการณ์เลวร้ายที่เกิดขึ้นทุกวันนี้ ถือว่าเป็นบทเรียนของประเทศไทยที่ทุกคนต้องปรับฐานใหม่หมดทุกเรื่อง เพื่อพร้อมที่จะรบในอนาคต และถ้าหากใครไม่พร้อมก็ต้องออกจากกิจการนี้ไป รวมถึงบริษัทเราด้วย" พรพงษ์ พรประภา กรรมการรองผู้จัดการใหญ่อาวุโส บริษัท สยามกลการ จำกัด ได้เคยกล่าวไว้กับ "ผู้จัดการรายสัปดาห์" เมื่อไม่นานมานี้

แต่อย่างไรก็ตามนโยบายที่จะใช้ไทยเป็นฐานการผลิตเพื่อส่งออกได้รับการอนุมัติเรียบร้อยแล้ว

ผู้บริหารกล่าวว่า "การส่งออกคงเป็นไปที่ละสเต็ป เราต้องดูรุ่นต่างๆ ในการผลิตด้วย เราทั้งคู่กำลังศึกษาอยู่ว่าจะเลือกรุ่นไหน และจริงๆ แล้วการส่งออกต้องใช้เวลา โดยเฉพาะตลาดใหญ่ๆ ถ้าจะไปจะต้องมีวอลุ่มแยะ แต่ถ้าไปประเทศเล็กๆ ไปได้อยู่แล้ว แต่วอลุ่มมันน้อย ถ้าจะส่งออกเป็นกิจจะลักษณะเลยคงต้องใช้เวลาศึกษา"

ปัจจุบันสยามกลการได้ส่งชิ้นส่วนรถยนต์ไปยังกลุ่มประเทศอาเซียนเพียงโครงการเดียวเท่านั้น แต่ในอนาคตคงจะต้องขยายฐานการส่งออกเพิ่มขึ้นอย่างแน่นอน

สำหรับตัวโรงงานสยามนิสสัน ออโตโมบิลเองไม่มีปัญหาอะไร มีศักยภาพพอที่จะสามารถรองรับการผลิตเพื่อส่งออกได้ เพียงแต่ตอนนี้ทางโรงงานได้หยุดไลน์การผลิตรถปิกอัพนานกว่า 4 เดือน เนื่องจากมีสต็อกล้นอยู่ประมาณ 7,000-8,000 คัน ในขณะที่ยอดขายมีประมาณ 2,000-3,000 คัน/เดือน และจะเริ่มประกอบใหม่ในต้นปี 2541 นี้

ส่วนรถยนต์นั่งไม่มีปัญหาเพราะทางบริษัทผลิตเพียงกะเดียวเท่านั้น แต่อาจจะมีการหยุดผลิตเป็นบางสัปดาห์ รวมทั้งยังลดจำนวนกลุ่มแรงงานชั่วคราวออกประมาณ 200 คน ส่วนพนักงานประจำมีบ้างเล็กน้อย

"เราหยุดด้วย ทุกคนมีสต็อกไว้แยะ ยังไงก็ต้องมีการปรับฐานกันใหม่ทุกยี่ห้อเหมือนกันหมด ถามว่าจะหยุดอะไรขึ้นอยู่กับตลาด อยู่กับความต้องการของซัปพลาย-ดีมานด์" ผู้บริหารชาวไทยยืนยันว่าในที่สุดแล้วในระยะยาว นิสสันก็ต้องเป็นฐานการผลิตเพื่อส่งออก

เพราะอย่างน้อยการที่บริษัทรถยนต์หันมาเน้นการส่งออกเพิ่มมากขึ้น จะเป็นหนทางที่จะนำเงินเข้าบริษัทได้ง่ายกว่าการจำหน่ายในประเทศ แต่ขณะนี้บริษัทรถยนต์ยังประสบปัญหาเกี่ยวกับโครงสร้างภาษี การส่งออก การนำเข้าวัตถุดิบ ชิ้นส่วน ซึ่งส่งผลให้ราคาจำหน่ายยังไม่ได้เปรียบในการแข่งขัน ขณะที่นโยบายในเรื่องการส่งออกยังอยู่ในระหว่างคุยกัน ถึงการคัดเลือกรุ่นที่จะส่งออกไปจำหน่ายยังต่างประเทศ

สำหรับค่ายนิสสัน ในเรื่องการจัดตั้งลีสซิ่งนั้น จะดำเนินโดยบริษัทสยามนิสสัน ออโตโมบิล จำกัด ร่วมทุนกับ นิสสัน มอเตอร์ ซึ่งรายละเอียดตรงนี้ยังไม่เรียบร้อยคงต้องใช้เวลา โดยเงินทุนหมุนเวียนเบื้องต้นคาดว่าไม่ต่ำกว่า 1,000 ล้านบาท และคงเปิดได้ประมาณต้นปีนี้ (2541)

"สาเหตุที่ทำให้ตลาดรถยนต์ดาวน์ลงมา เหตุผลหนึ่งเกิดจากการที่สถาบันการเงินมีปัญหา ขณะเมื่อก่อนเรามีสถาบันการเงินซัปพอร์ตเยอะมาก แต่พอบริษัทเหล่านี้หยุดเป้าขายก็ต้องหยุดไปด้วย อาจจะทั้งระบบก็ว่าได้ เพราะที่ผ่านมา 80% การซื้อรถต้องพึ่งพาระบบเช่าซื้อทั้งนั้น ผลกระทบจากตรงนี้จึงมีมาก"

หนีไม่พ้นบ่วงกรรม "เทกโอเวอร์"

บริษัทสวีเดน มอเตอร์ส ของตระกูล "ศรีไกรวิน" เป็นตัวอย่างหนึ่งที่ชัดเจนของผลแห่งความล้มเหลว ซึ่งนำมาสู่การเทกโอเวอร์โดยบริษัทแม่

ทั้งนี้เนื่องจากผลของการขาดทุนอัตราแลกเปลี่ยนที่บานปลายออกไป ทำให้ตระกูลศรีไกรวิน แทบจะคุมสถานการณ์ของทั้งวอลโว่ และไครสเลอร์ไว้ไม่อยู่ ที่สุดบริษัทแม่ทั้ง 2 ยี่ห้อขอตัวเพื่อเข้าฮุบกิจการ อย่างที่ไม่คาดว่าจะเกิดขึ้นได้ โดยล่าสุดบริษัทไทยไครสเลอร์ออโตโมทีฟ ที่จำหน่ายรถยนต์ไครสเลอร์ได้ถูกบริษัทแม่เทกโอเวอร์ไปเรียบร้อยแล้ว

ทางด้านบีเอ็มดับบลิว เอจี ก็เตรียมตัวเต็มที่ ถ้าไม่ฮุบกิจการเครือข่ายของบริษัทไทยยานยนตร์ ในเครือยนตรกิจ ของตระกูล "ลีตนุพงษ์" ก็อาจกระโดดเข้ามาลงทุนเอง 100% โดยขณะได้จัดตั้ง บริษัทบีเอ็ทดับบลิว (ประเทศไทย) ขึ้นแล้วเพื่อดูแลการทำตลาดเองทั้งหมด

หรือแม้กระทั่งบริษัท ธนบุรีประกอบรถยนต์ ที่ครั้งหนึ่งเคยเป็นขวัญใจของเมอร์เซเดส-เบนซ์ เอจีแห่งเยอรมนี โดยขณะนี้เริ่มมีแนวโน้มชัดเจนว่า เมอร์เซเดส-เบนซ์ เอจี จะเข้ามาลงทุนเองทั้งด้านการก่อตั้งโรงงานและการตลาด ในลักษณะเดียวกับที่บีเอ็มดับบลิว กำลังจะเข้ายึดกิจการบีเอ็มดับบลิวในไทย

รถนำเข้าดิ้นหนีตาย พลิกกลับสู่การประกอบ

จากภาระต้นทุนที่เพิ่มขึ้น เริ่มตั้งแต่ค่าเงินบาท ที่อ่อนตัวถึง 80% และการปรับภาษีนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปจาก 42% และ 6835% เป็น 80% ทำให้ต้นทุนสูงขึ้น 90.5% และ 16.8% ตามลำดับ ได้ส่งผลกระทบให้บริษัทที่จำหน่ายเฉพาะรถยนต์นำเข้าเพียงอย่างเดียว ต้องเผชิญกับภาวะต้นทุนที่สูงขึ้น ซึ่งขณะนี้ค่ายรถต่างๆ อยู่ระหว่างเตรียมการเพื่อรับผลกระทบ

การหาหนทางประกอบในประเทศให้ได้ จึงเป็นทางออกเดียวถ้าหวังจะค้าขายรถในตลาดเมืองไทย แต่ที่สำคัญการประกอบจะต้องคุ้มที่จะทำ ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของคุณภาพและต้นทุนที่จะผกผันตามปริมาณการจำหน่าย

นับจากนี้ไป อาจคาดหมายได้ว่าประเทศไทยจะมีโอกาสต้อนรับรถยนต์อีกหลากหลายยี่ห้อ ที่จะเข้ามาประกอบในประเทศแทนการนำเข้า

อย่างเช่นรถยนต์แดวูอาจจะต้องปรับราคาขึ้นอีก 8 หมื่น - 1 แสนบาทต่อคัน ถ้ายังคงใช้การนำเข้าจำหน่ายเช่นเดิม การเริ่มแผนประกอบในประเทศจึงจำเป็นต้องเริ่มอีกครั้ง

วีระชัย ตั้งปณิธานสุข กรรมการผู้จัดการ บริษัท ไทยแดวูมอเตอร์เซลส์ จำกัด เคยกล่าวว่า เดิมทางแดวู ได้มีแผนก่อสร้างโรงงานประกอบรถยนต์แดวูในไทย ไม่ว่าจะเป็นรถปิกอัพหรือรถยนต์นั่ง แต่ทุกอย่างก็ต้องชะลอออกไปจนกว่าเศรษฐกิจจะฟื้นตัวขึ้นและกลับมาอยู่ในสภาพเดิม

ต่อเมื่อเหตุการณ์ได้เปลี่ยนไป กล่าวคือ มีการขึ้นภาษีรถยนต์นำเข้าสำเร็จรูป ดังนั้นแผนงานต่างๆ จึงต้องนำมาปัดฝุ่นใหม่ ซึ่งผลสรุปก็คือทางไทยแดวู ได้ตัดสินใจที่จะเร่งดำเนินการแผนการประกอบรถยนต์นั่งให้เร็วที่สุด

"ความร่วมมือดังกล่าวคาดว่าไตรมาสที่ 3 ของปี 2541 ทุกอย่างจะเรียบร้อย รถยนต์แดวูคันแรกที่ประกอบในไทยจะออกสู่ตลาดได้อย่างแน่นอน"

สำหรับรถยนต์รุ่นแรกที่จะประกอบในไทยคือรุ่น แลโนส ซึ่งเป็นรุ่นล่าสุดที่เพิ่งนำเข้ามา

สิ่งหนึ่งที่ทำให้ไทยแดวูสามารถลงมือได้อย่างรวดเร็วนั้น นอกจากมีแผนงานเดิมอยู่แล้ว ยังเนื่องจากว่าบริษัทแม่ได้ให้การสนับสนุนอย่างเต็มที่ ด้วยการส่งเจ้าหน้าที่มาร่วมวางแผนและศึกษางานอย่างเร่งด่วน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเงินลงทุนจำนวน 400 ล้านบาท นั้นได้เตรียมพร้อมที่จะนำเข้ามาให้ทันทีที่ไทยแดวูต้องการ

ทางด้าน "จากัวร์" ได้เรียกร้องประเด็นหนึ่งที่น่าสนใจ ก็คือการเร่งให้รัฐยกเลิกข้อบังคับการใช้ชิ้นส่วนในประเทศเร็วกว่ากำหนด เพื่อเปิดทางให้รถนำเข้าสามารถปรับตัวเปลี่ยนมาประกอบในประเทศได้

อนุรักษ์ อินทรภูวศักดิ์ รองกรรมการผู้จัดการ บริษัท จากัวร์คาร์ (ประเทศไทย) จำกัด กล่าวว่า การปรับตัวของผู้นำเข้ารถยนต์นั้น จำเป็นต้องหันมาประกอบในประเทศ หากภาครัฐเปิดกว้างให้มีการยกเลิกข้อบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศเร็วขึ้น อนุรักษ์กล่าวว่ามีการปรึกษาระหว่างบริษัทกับบริษัทแม่เกี่ยวกับโครงการว่าจ้างประกอบในไทย โดยบริษัทแม่มีเงื่อนไขว่า การเปลี่ยนจากการนำเข้ามาเป็นการประกอบในประเทศนั้นจะต้องทำราคาให้ถูกกว่า รวมทั้งต้องหาตลาดรอบด้านหรือประเทศเพื่อนบ้านเข้ามารองรับ ซึ่งตลาดเหล่านี้จะเป็นตลาดเป้าหมายหลัก และจะทำให้โครงการประกอบในไทยมีความเป็นไปได้ ที่สำคัญในเรื่องคุณภาพนั้นจะต้องให้ตลาดเหล่านี้ให้การยอมรับทั้งด้านคุณภาพและมาตรฐาน

ตลาดรองรับที่คาดหมายนั้นประกอบด้วยสิงคโปร์ มาเลเซีย เวียดนาม โดยระหว่างนี้ต้องมีการศึกษาตัวเลขการลงทุนอย่างชัดเจน เพื่อให้สอดคล้องกับค่าเงินบาทที่อ่อนตัว

บริษัทไทยอัลติเมทคาร์ เตรียมขึ้นไลน์ประกอบรถยนต์โรเวอร์ประมาณกลางปี 2541 โดยรุ่นแรกจะเป็นรถยนต์ตรวจการณ์อเนกประสงค์ ขับเคลื่อน 4 ล้อ แลนด์ โรเวอร์ ดิสคัฟเวอรี่ แต่ยังไม่สามารถระบุได้ว่าจะจ้างโรงงานใดเป็นผู้ประกอบ อย่างไรก็ตามในการประกอบนั้นบริษัทแม่จะส่งทีมงานมาควบคุมและดูแลการผลิตอย่างใกล้ชิด เพื่อให้คุณภาพเทียบเท่ากับรถยนต์ที่ผลิตในต่างประเทศ

ยูกิชิโร นากามูระ ประธานกรรมการ บริษัท ซูบารุ (ประเทศไทย) จำกัด ผู้นำเข้าและจำหน่ายรถยนต์ซูบารุ กล่าวถึงสถานการณ์ของรถยนต์นำเข้าในเวลานี้ว่า จากค่าเงินบาทที่อ่อนตัวและมาตรการด้านภาษีของภาครัฐได้ส่งผลให้รถยนต์นำเข้า มีราคาจำหน่ายสูงขึ้นอย่างมาก จนบริษัทไม่สามารถที่จะทำตลาดได้อีกต่อไป ดังนั้นบริษัทจึงเร่งศึกษาที่จะขึ้นไลน์การประกอบรถยนต์ในประเทศไทยขึ้นมา โดยจะใช้ระยะเวลาศึกษาและเตรียมนับจากนี้อีกประมาณ 1 ปี

ทั้งนี้การขึ้นไลน์ประกอบรถยนต์ของซูบารุ รุ่นที่จะประกอบจะเป็นรุ่นที่สามารถทำตลาดได้ดีที่สุดคือ รุ่นอิมเพรซา ซึ่งมีความหลากหลายทั้งโมเดล 1600 และ 2000 ซีซี โดยการขึ้นไลน์การประกอบ จะเป็นการจ้างให้โรงงานประกอบรถยนต์ในประเทศแห่งใดแห่งหนึ่งประกอบให้ก่อน

"ส่วนแผนที่เราจะลงทุนก่อตั้งโรงงานเองนั้น ขณะนี้ยังไม่มีแผนการดังกล่าวแต่อย่างใด"

สำหรับระยะเวลาเตรียมการประกอบที่ใช้เพียง 1 ปีนั้น เนื่องจากซูบารุไม่ต้องใช้ระยะเวลาเตรียมการด้านชิ้นส่วนมากนัก โดยภาครัฐได้กำหนดที่จะยกเลิกการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศสำหรับรถยนต์ที่มีการบังคับ จำนวน 54% ในเดือนกรกฎาคม 2541

นากามูระกล่าวว่า ในด้านการเตรียมพร้อมเพื่อผลักดันยอดการจำหน่ายนั้น ขณะนี้มารูเบนิ ซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นรายหนึ่งในบริษัท กำลังดำเนินการหาผู้ร่วมทุนเพื่อจัดตั้งบริษัทลิสซิ่งขึ้นในการดำเนินการให้สินเชื่อแก่ดีลเลอร์ โดยคาดว่าจะสามารถจัดตั้งขึ้นได้ภายในปี 2541 นี้

สำหรับฮุนได ธวัชชัย จึงสงวนพรสุข กรรมการผู้จัดการของบริษัท ยูไนเต็ดออโตเซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด กล่าวว่า ขณะนี้รถยนต์ฮุนไดยังค้างสต็อกอยู่หลายพันคัน ซึ่งก็ถือว่าเป็นเรื่องที่ดีเพราะลูกค้าจะได้เปรียบในเรื่องราคา และคิดว่าไม่นานคงจะจำหน่ายหมด ซึ่งบริษัทเองก็มีแผนที่จะประกอบรถฮุนไดในเร็วๆ นี้ เพราะหากภาษียังสูงอยู่การนำเข้าเหมือนเดิม ก็คงจะไม่สามารถทำราคาได้ และคงไม่สามารถแข่งขันกับคู่แข่งในตลาดได้โดยเฉพาะกับรถยนต์ญี่ปุ่น

การพลิกกลับของค่ายรถยนต์ต่างๆ ค่ายเล็กค่ายน้อย ที่จำต้องหาหนทางประกอบในประเทศให้ได้ นับเป็นแรงกระตุ้นหนึ่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ที่ย่อมมีค่า แม้ไม่มาก

ยิ่งการแข็งใจของยักษ์ใหญ่ที่ยอมกัดฟันสู้ต่อ ไม่ว่าจะเป็นโตโยต้า อีซูซุ ฮอนด้า หรือแม้แต่นิสสัน อีกทั้งก้าวเดินที่ต่อเนื่องของมิตซูบิชิ ในการมุ่งเน้นให้ไทยเป็นฐานการผลิตเพื่อการส่งออกที่แท้จริง

รวมถึงการมุ่งหน้าต่อไปของโครงการฟอร์ดและจีเอ็ม

ไม่แน่ว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยที่ดูริบหรี่ ใกล้มืดมิดเต็มทีอาจจะกลับฟื้นคืน และส่องแสงเจิดจ้าในเวลาอันรวดเร็วก่อนที่ใครจะนึกถึงก็อาจเป็นได้

และแสงเจิดจ้าจะยั่งยืนได้อีกต่อไปยาวนานแค่ไหน ก็คงขึ้นอยู่กับว่าบทเรียนในช่วงสองปีนี้จะฝังอยู่ในความทรงจำได้นานแค่ไหน

ฤา ดีทรอยต์ตะวันออก จะยังไม่สิ้นหวัง