ชั่วเวลาเพียงปีเดียวนับจากเดือนเมษายน 2532 ถึงพฤษภาคม 2533 การบินไทยขอซื้อเครื่องบินครั้งใหญ่ถึงสองครั้ง รวมจำนวน 31 ลำเป็นเงินเกือบแสนล้านบาท

ด้วยข้ออ้างว่าเพื่อรองรับการขยายตัวของธุรกิจการบินที่การบินไทยตั้งเป้าเติบโตในอัตราเฉลี่ยปีละ 11.7% ในอีก 5 ปีข้างหน้าและก้าวไปสู่การเป็นสายการบินชั้นแนวหน้าของโลกเมื่อสิ้นสุดปี 2538

ในขณะเดียวกันนักบินที่มีอยู่ทุกวันนี้บินกันอย่างหามรุ่งหามค่ำไม่มีเวลพักผ่อนเพราะการขยายตัวของธุรกิจการบิน

ผู้ใหญ่ในการบินไทยเคยคิดไหมว่าซื้อเครื่องบินกันอย่างบ้าเลือดแบบนี้แล้วจะหานักบินที่ไหนมาบินให้เพียงพอและจะเอาไปบินที่ไหนถึงจะคุ้ม

มติที่ประชุมคณะรัฐมนตรีวันที่ 22 พฤษภาคม 2533 อนุมัติแผนจัดซื้อเครื่องบินของการบินไทยจำนวน 18 ลำจากที่เสนอ 23 ลำ ในที่ประชุมวันนั้น พลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ

นายกรัฐมนตรีได้ตั้งคำถามแบบทีเล่นทีจริงว่า การขยายฝูงบินของการบินไทยจะต้องขยายให้ใหญ่ขนาดไหนถึงจะเจ๊งแบบเดียวกับสายการบินแพนแอมหรือบีโอเอซี

ไม่มีคำตอบจากมนตรี พงษ์พานิช รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมผู้มีบทบาทสำคัญในการผลักดันการจัดซื้อเครื่องบินของการบินไทย

แพนแอมของสหรัฐฯ และบีโอเอซีของอังกฤษนั้นเคยเป็นสายการบินยักษ์ใหญ่อันดับหนึ่งมาก่อน

ปัญหาที่เกิดขึ้นมีสาเหตุมาจากความใหญ่ที่ขยายไปอย่างไม่หยุดยั้งในรูปขององค์กรและขนาดฝูงบินโดยละเลยต่อประสิทธิภาพในการบริหารงานภายใน

ก่อนหน้านี้ เมื่อเดือนเมษายนปีที่แล้ว การบินไทย และกระทรวงคมนาคมได้เสนอแผนเร่งด่วน จัดซื้อเครื่องบินเฉพาะหน้าจำนวน 16 ลำ แต่คณะรัฐมนตรีอนุมัติให้ซื้อเพียง 13 ลำ

เหตุผลรองรับในการเสนอซื้อเครื่องบินแต่ละครั้งคือ แผนการขยายฝูงบินให้สอดคล้องกับการเติบโตของธุรกิจการบินที่คาดว่าจะขยายตัวเพิ่มขึ้น

แต่เนื่องจากการซื้อเครื่องบินนั้นต้องสั่งจองล่วงหน้าเป็นเวลานานกว่าจะได้รับมอบ การตัดสินใจซื้อจึงต้องทำตั้งแต่วันนี้

บนพื้นฐานความมั่นใจที่ว่าการเติบโตของตลาดในสี่ถึงห้าปีข้างหน้าจะเป็นไปตามที่คาดการณ์เอาไว้

ในการประชุมแผนการตลาดประจำปี 2533 ซึ่งมีขึ้นเมื่อต้นเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา ผู้บริหารของการบินไทยได้คาดหมายอัตราการเจริญเติบโตของการบินไทยระหว่างปี 2533-2538 เอาไว้ว่า

จะสูงกว่าการขยายตัวโดยเฉลี่ยของธุรกิจการบินโลกและสายการบินอื่น ๆ ในย่านเอเชียแปซิฟิก

อัตราการขยายตัวโดยเฉลี่ยต่อปีของการบินไทยในช่วงระยะเวลาดังกล่าวคือ 11.7% ในขณะที่สายการบินแถบเอเชีย แปซิฟิกและสายการบินอื่นในโลกจะเติบโตเพียง 11.0% และ 8.0% ตามลำดับ

ในขณะเดียวกันนโยบายของรัฐบาลในการส่งเสริมกรุงเทพให้เป็นศูนย์กลางธุรกิจการบินในภูมิภาคนี้

ได้รับการขยายความในรูปของการเพิ่มจำนวนเส้นทางการบินและจำนวนเที่ยวบินของการบินไทยในระยะห้าปีข้างหน้า

นเรศ หอวัฒนกุล ผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายการตลาดของการบินไทยแถลงรายละเอียดในเรื่องนี้เอาไว้ว่า สิ้นปี 2538 การบินไทยจะมีเที่ยวบินระหว่างประเทศเพิ่มขึ้นเป็น 385 เที่ยวต่อสัปดาห์จากจำนวน 211

เที่ยวต่อสัปดาห์ในปัจจุบัน ส่วนเที่ยวบินในประเทศจะเพิ่มจาก 296 เที่ยวเป็น 413เที่ยวต่อสัปดาห์

รวมจำนวนเที่ยวบินทั้งในและนอกประเทศเพิ่มขึ้นจากปัจจุบันถึง 57%

เพื่อรองรับกิจกรรมการบินที่เพิ่มขึ้นการบินไทยจึงจำเป็นต้องขยายฝูงบินให้ใหญ่ขึ้นถึง 42.5% จำนวนเครื่องบินที่มีอยู่ในตอนนี้คือ 54 ลำจะเพิ่มขึ้นเป็น 77 ลำในปี 2538

และยังมีตัวเลขอยู่ในใจว่าจะขยายไปให้ถึง 94 ลำในปี 2543

มติ ครม. เมื่อวันที่ 22 พฤษภาคมเท่ากับว่าการบินไทยบรรลุก้าวที่สำคัญของแผนห้าปีไปแล้ว แม้จำนวนเครื่องบินที่ได้รับอนุมัติให้ซื้อจะไม่ครบตามที่การบินไทยขอไป

แต่ห้าลำที่ขาดหายไปเป็นเครื่องบินสำหรับเที่ยวบินภายในประเทศ จึงไม่กระทบต่อความมุ่งมั่นที่จะก้าวขึ้นเป็นสายการบินชั้นแนวหน้าของโลก

"ดูเหมือนว่าจะเป็นอย่างนั้น แต่อย่าลืมนะว่าใครก็ซื้อเครื่องบินได้ถ้ามีเงิน ซื้อไปแล้วจะบินอย่างไร จะบริหารอย่างไรให้คุ้มกับการลงทุนเป็นเรื่องสำคัญกว่า"

อดีตผู้บริหารระดับกลางของการบินไทยท่านหนึ่งให้ข้อคิด

ความเป็นองค์กรขนาดใหญ่ที่สลับซับซ้อนยากที่คนภายนอกจะเข้าใจถึงความเป็นไปในกลไกต่าง ๆ และการประชาสัมพันธ์ด้านกว้างในเรื่องของภาพพจน์ ความสำเร็จในรูปของรายได้ กำไร

จำนวนผู้โดยสารทำให้ภาพรวมของการบินไทย คือภาพที่สวยสดงดงามในความรับรู้ของสาธารณชน

การซื้อเครื่องบินแต่ละครั้งมีคำอธิบายในเรื่องความสามารถในการแข่งขันกับสายการบินอื่น ๆ เป็นเหตุผลสนับสนุน ประหนึ่งว่าความก้าวหน้าขององค์กรชี้ขาดกันที่จำนวนของเครื่องบิน

ถ้าไม่อนุมัติให้ซื้อแล้วการบินไทยจะต้องตกต่ำลง

แม้ที่จริงแล้ว ขนาดของฝูงบินเป็นเครื่องวัดอันหนึ่งแต่ไม่ใช่ตัวแทนความมั่นคงแข็งแกร่งของการบินไทยทั้งหมด

การบินไทยในช่วงหลังจากการเปลี่ยนแปลงผู้กุมอำนาจครั้งใหญ่เมื่อปลายปี 2531 เป็นต้นมา ถูกตั้งคำถามถึงประสิทธิภาพแบบนักธุรกิจมืออาชีพที่แท้จริงว่ามีอยู่หรือไม่

ถ้าไม่มีสิทธิพิเศษที่ไม่ต้องส่งเงินรายได้ให้กระทรวงการคลัง ถ้าปราศจากเงื่อนไขการไร้คู่แข่งในฐานะของสายการบินแห่งชาติเพียงสายการบินเดียวแล้ว การบินไทยจะอยู่ในฐานะเช่นไร??

และถ้ามองกันให้ลึกลงไปถึงเบื้องหลังของภาพพจน์ที่ปรุงแต่งออกมาอย่างสวยงามแล้ว ระบบการบริหารงานภายในมีประสิทธิภาพเพียงไร??

การขยายตัวอย่างรวดเร็วทางด้านฝูงบินของการบินไทยในวันนี้นอกเหนือจากข้อกังขาในเรื่องผลประโยชน์ของผู้มีส่วนตัดสินใจแล้ว ยังเกิดคำถามใหม่ขึ้นมาว่า ซื้อเครื่องกันมาก ๆ อย่างนี้แล้ว

มีนักบินพอหรือไม่??? แล้วจะเอาไปบินตรงไหน???

ผมบินจากกรุงเทพไปโรมใช้เวลาเก้าชั่วโมงพอไปถึงสลบเลย" กัปตันการบินไทยคนหนึ่งซึ่งมีตำแหน่งบริหารเป็นผู้อำนวยการใหญ่ในฝ่ายปฏิบัติการบินต่างประเทศกล่าว

สภาพความเหนื่อยล้าอันเนื่องมาจากชั่วโมงการบินที่ยาวนานติดต่อกันกำลังเกิดขึ้นกับนักบินการบินไทย กัปตันอาวุโสหลาย ๆ คนที่มีตำแหน่งทางบริหารหรือเป็นครูฝึกบินยังต้องทำการบินอย่างหามรุ่งหามค่ำ

ถึงแม้จำนวนชั่วโมงการบินยังอยู่ภายในเพดานที่กำหนดโดยข้อบังคับของการบินไทยและองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศก็ตาม

แต่ความเครียดและความเหน็ดเหนื่อยของนักบินนี้เคยมีใครคิดกันบ้างไหมว่ามีผลต่อความปลอดภัยของผู้โดยสารนับร้อยชีวิตมากเพียงใด

ตามกฎขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ นักบินจะทำการบินได้สูงสุดไม่เกิน 100 ชั่วโมงต่อเดือนหรือ 1,200 ชั่วโมงต่อปี

ปัจจุบันชั่วโมงบินของนักบินการบินไทยอยู่ในอัตราเฉลี่ย 75 ชั่วโมงต่อเดือนต่อคน ในขณะที่สายการบินเพื่อนบ้านอย่างสิงคโปร์แอร์ไลน์หรือมาเลเซี่ยน แอร์ไลน์นั้นบินกันเพียง 50 ชั่วโมงต่อเดือนเท่านั้น

"เราพยายามเพิ่มชั่วโมงการบินต่อเดือนขึ้นอีกให้เป็น 84 ชั่วโมงต่อเดือน" กัปตันพยูร เผือกผ่อง ผู้อำนวยการฝ่ายปฏิบัติการบินของการบินไทยเปิดเผย

นอกเหนือจากการเพิ่มชั่วโมงบินแล้ว ข้อเรียกร้องอีกข้อหนึ่งที่ฝ่ายบริหารการบินไทยมีต่อนักบินคือ ให้งดหรือลาพักให้น้อยที่สุดจากจำนวนวันหยุดตามสิทธิ 21 วันต่อปี

ปีที่แล้วการบินไทยคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารไว้ว่าจะเพิ่มขึ้นประมาณ 14% แต่เอาเข้าจริงเพิ่มสูงขึ้นถึง 24%

ซึ่งสืบเนื่องมาจากการขยายตัวของระบบเศรษฐกิจทั่วโลกทำให้ปริมาณการเดินทางเพิ่มมากขึ้นเป็นเงาตามตัวไปด้วย

"แผนการขยายฝูงบินมันเกินกว่าที่เราคาดหมายไว้ทุกครั้ง" อดีตผู้บริหารระดับสูงของฝ่ายปฏิบัติการบินกล่าว

เป็นเรื่องน่าแปลกว่าฝ่ายบริหารการบินไทยนั้นสามารถคาดการณ์ล่วงหน้าได้ห้าถึงหกปีว่าจะต้องซื้อเครื่องบินเพิ่มเท่าไรจึงจะเพียงพอต่อปริมาณการเดินทางที่เพิ่มขึ้น แต่ในเรื่องนักบินซึ่งเห็นกันชัด ๆ

อยู่แล้วว่ามีเครื่องบินเพิ่มก็ต้องมีนักบินมากขึ้นอีก กลับไม่มีการวางแผนในเรื่องนี้

การบินไทยไม่เคยมีแผนการสร้างนักบินสำรองเอาไว้ล่วงหน้าด้วยเหตุผลว่าเป็นการลงทุนที่เสี่ยงต่อการสูญเปล่า

"เราไม่ค่อยกล้าจะเผื่อ เกิดไม่มีเครื่องบินให้บิน คนจ้างมาแล้วไม่มีงานทำต้องเสียเงินเดือนฟรี ๆ"

แต่การมีคนแล้วไม่มีเครื่องให้บินกับซื้อเครื่องมาแล้วแต่ไม่มีนักบิน ยังไม่เคยมีใครเปรียบเทียบว่าอย่างไหนจะเสียค่าใช้จ่ายมากกว่ากัน!!

ทางออกหนึ่งของการบินไทยเพื่อแก้ไขปัญหานักบินขาดแคลนนอกเหนือจากเพิ่มจำนวนชั่วโมงบินแล้วคือการใช้นักบินจากสายการบินสแกนดิเนเวียน แอร์ไลน์ (เอสเอเอส) มาบินแทน

การบินไทยเคยใช้นักบินเอสเอเอสมาตั้งแต่เริ่มก่อตั้งเมื่อปี 2503 ในช่วงที่ธุรกิจการบินยังเป็นของใหม่สำหรับคนไทย หลังจากนั้นเมื่อมีการสร้างนักบินเองรวมทั้งการใช้นักบินจากกองทัพอากาศ

นักบินจากเอสเอเอสก็เริ่มลดจำนวนลงจนเหลือเพียงคนเดียวในปี 2520 ซึ่งเป็นปีที่หมดสัญญาร่วมทุน

ในขณะนี้มีนักบินเอสเอเอสมาบินเครื่องการบินไทยอยู่ 12 คนโดยเป็นกัปตันทั้งหมดและจะทะยอยเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ จนถึง 59 คนในเดือนตุลาคมนี้ ตามข้อตกลงระหว่างสองฝ่าย

นักบินเอสเอเอสที่มาส่วนใหญ่จะมีอายุระหว่าง 50-55 ปี บังเอิญเป็นช่วงที่ทางเอสเอเอสเปลี่ยนแบบของเครื่องบิน ซึ่งโดยทั่วไปแล้วนักบินที่อายุ 50-55

ทางสายการบินจะไม่พยายามให้เปลี่ยนไปบินเครื่องแบบที่ต่างไปจากเครื่องที่บินอยู่ประจำ

"แต่ในเมื่อเราต้องการจะโต เราก็ยอมรับเพราะว่าเราต้องการนักบิน" กัปตันพยูร อธิบายถึงการใช้นักบินอายุมาก ๆ จากเอสเอเอส

อีกส่วนหนึ่งของนักบินต่างด้าวคือพวกที่อายุครบ 55 ซึ่งเป็นวัยเกษียณของเอสเอเอสแต่ตามกฎขององค์กรการบินพลเรือนระหว่างประเทศ นักบินจะบินได้จนถึงอายุ 60 ถ้าผ่านการตรวจโรค

การบินไทยจึงรับนักบินในกลุ่มนี้มาใช้ชั่วคราวไปก่อน

แน่นอนว่า ค่าตอบแทนสำหรับนักบินจากเอสเอเอสจะต้องสูงกว่านักบินของการบินไทยเพราะถ้าจ้างเท่ากันก็คงจะไม่มีใครมา

"เราให้เงินเดือนในอัตราที่มากกว่าเงินเดือนนักบินที่สูงที่สุดของเราไม่มากนัก" กัปตันพยูรเปิดเผยในเรื่องค่าตอบแทนของนักบินเอสเอเอส

เงินเดือนสำหรับกัปตันของการบินไทยที่บินมานานนั้นสูงกว่าหนึ่งแสนบาทขึ้นไป ในกรณีของนักบินจากเอสเอเอสนั้น ทางการบินไทยยังต้องรับภาระในเรื่องค่าที่พัก ทั้งที่กรุงเทพและค่าบำรุงรักษาบ้าน

เฟอร์นิเจอร์ที่โคเปนเฮเกนระหว่างที่ออกบิน แหล่งข่าวซึ่งเป็นอดีตนักบินการบินไทยประเมินค่าใช้จ่ายต่อคนที่การบินไทยต้องจ่ายให้นักบินเอสเอเอสว่าไม่ต่ำกว่าสี่แสนบาท

ค่าใช้จ่ายส่วนใหญ่จะจ่ายกันที่เดนมาร์กโดยจ่ายเป็นเงินดอลลาร์จากการขายตั๋วในต่างประเทศ

อีกตัวอย่างหนึ่งที่เป็นกรณีสะท้อนถึงความขาดแคลนนักบินในขณะนี้คือ การบินไทยต้องดึงเอานักบินที่มีอายุเกิน 60 ปีไปแล้วกลับมาบินอีก

โดยกฎขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศอีกเช่นกันที่วางข้อบังคับไว้ว่านักบินจะทำการบินได้ถึงวัย 65 ปีเป็นอย่างมาก หากผ่านการตรวจโรค แต่นักบินที่พ้นวัย 60

ปีขึ้นมาแล้วจะทำหน้าที่กัปตันหรือนักบินที่หนึ่งไม่ได้ ต้องเป็นนักบินที่สองหรือ CO PILOT เท่านั้น

ปัจจุบันนี้การบินไทยมีนักบินที่เกษียณอายุไปแล้วเมื่อปี 2532 แต่ถูกดึงตัวเข้ามาปฏิบัติงานใหม่ราวเดือนกุมภาพันธ์ปีนี้จำนวน 5 คน เป็นนักบินที่สองของเครื่องจัมโบ้ 747 หนึ่งคน

ส่วนอีกสี่คนเป็นนักบินที่สองของสายการบินในประเทศ

การใช้นักบินที่เกษียณอายุไปแล้ว การบินไทยทำถูกขั้นตอน ข้อกำหนดในทางการบินทุกอย่าง แต่ในทางปฏิบัติแล้วการใช้นักบินอายุมาก

แม้จะเป็นเพียงนักบินที่สองคือการเพิ่มความเสี่ยงในการเดินทางของผู้โดยสาร

โอกาสที่จะเกิดความสูญเสียนั้นเกิดขึ้นยากมาก แต่เมื่อเกิดขึ้นแล้วการบินไทยจะต้องรับผิดชอบและจะมีผลเสียต่อความเชื่อมั่นของผู้โดยสารต่อการบินไทย

การบินไทยมีนักบินอยู่ในขณะนี้ 501 คน แบ่งออกเป็นนักบินที่หนึ่งหรือกัปตัน 179 คน นักบินที่สองหรือ CO PILOT 185 คนและนักบินที่สามหรือ SYSTEM OPERATOR 125 คน

เป็นนักบินของเที่ยวบินในประเทศ 79 คน 422 คนบินเที่ยวบินระหว่างประเทศ ซึ่งรวมทั้งกัปตันจากเอสเอเอส 12 คนด้วย

ตามแผนการของฝ่ายปฏิบัติการบินเพื่อที่จะรองรับการขยายฝูงบินระหว่างปี 2533-2538 การบินไทยจะต้องมีนักบินทุกประเภทรวมกันเพิ่มขึ้นอีก 216 คนหรือเฉลี่ยปีละ 43 คน

การบินไทยรับสมัครนักเรียนการบินปีละสองครั้งรวมกันแล้วได้คนที่จะมาฝึกเป็นนักบินที่สามแค่ปีละ 12-15 คนเท่านั้น

อัตราการผลิตนักบินใหม่ในระดับนี้เป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดปัญหาการขาดแคลนนักบินในตอนนี้ และหากยังอยู่ในระดับนี้ต่อไปบวกกับแผนการขยายฝูงบินในวันข้างหน้า

อีกนานหลายปีการบินไทยจึงจะมีนักบินเป็นของตัวเองอย่างพอเพียง

ปัญหาการขาดแคลนนักบินเกิดขึ้นกับสายการบินใหญ่ ๆ ทั่วโลกในขณะนี้เพราะการขยายตัวอย่างรวดเร็วของธุรกิจการบินในช่วงสามปีที่ผ่านมา

แต่ในขณะเดียวกันสายการบินขนาดกลางหรือสายการบินในบางประเทศที่มีการแข่งขันอย่างเสรีบางแห่งกลับประสบกับการขาดทุน บางรายถึงกับต้องเลิกกิจการไป

การจ้างนักบินจากสายการบินที่ขาดทุนหรือเลิกกิจการเป็นวิธีการเฉพาะหน้าในการแก้ปัญหานักบินขาดแคลน

สิงคโปร์แอรไลน์รับนักบินจากออสเตรเลี่ยนแอร์ไลน์ซึ่งมีปัญหาขาดทุนจำนวน 50 คน แต่มีเงื่อนไขว่าต้องผ่านการคัดเลือกก่อน

มาเลเซี่ยนแอร์ไลน์ว่าจ้างนักบิน 200 คนจากสายการบินแอนเซทของออสเตรเลียซึ่ง้ลิกกิจการไป

การบินไทยเคยได้รับการทาบทามจากแคนาเดียนแอร์ไลน์ที่จะส่งนักบินที่เกษียณแล้วมาบินเครื่องการบินไทย "เขาขอค่าจ้างสูงกว่าที่เราจ่ายให้เอสเอเอสถึง 47%"

กัปตันพยูรพูดถึงเหตุผลที่การบินไทยไม่สนใจนักบินจากแคนาเดียนแอร์ไลน์

การจ้างนักบินต่างชาติของการบินไทยนั้นจำกัดอยู่เฉพาะนักบินที่มาจากเอสเอเอสเท่านั้น เพราะเอสเอเอสนั้นคือผู้วางรากฐานให้กับการบินไทยมาตั้งแต่แรกเริ่ม มีวิธีการฝึก

การบินที่คล้ายคลึงกันจึงเป็นการง่ายที่จะรับมาบินร่วมกับนักบินของการบินไทยเอง

ระบบการสรรหาและคัดเลือกนักบินของการบินไทยนั้นใช้การคัดเลือก และสร้างนักบินขึ้นมาเอง เป็นที่รู้กันว่ามาตรฐานการคัดเลือกนั้น "โหด" จากจำนวนผู้สมัครราว 3,000 คน

มีผู้ผ่านการคัดเลือกขั้นสุดท้ายเพียง 12-13 คนต่อปีเท่านั้น

มาตรฐานที่สูงเช่นนี้เป็นที่วิพากษ์วิจารณ์ว่าทำให้การบินไทยผลิตนักบินไม่ทันใช้

กระบวนการคัดเลือกนักบินใหม่ของการบินไทยนั้นเริ่มต้นด้วยการตรวจโรคจากกรมเวชศาสตร์การบินของกองทัพอากาศ หลังจากนั้นเป็นการสอบข้อเขียนและสอบสัมภาษณ์ จากจำนวนผู้สมัคร 3,000

คนในตอนแรกจะมีผู้ผ่านคัดเลือกในขั้นต้นนี้เพียง 50 คนเท่านั้น

การคัดเลือกขั้นสุดท้ายเป็นการทดสอบทางจิตวิทยาและการทดสอบความถนัดโดยคณะผู้เชี่ยวชาญด้านจิตวิทยาจากกลุ่มประเทศสแกนดิเนเวียน เป็นการทดสอบความเหมาะสมในการทำหน้าที่นักบิน

โดยดูจากปฏิกิริยาการโต้ตอบเมื่ออยู่ภายใต้ภาวะความกดดัน ไหวพริบ การตัดสินใจ การใช้เหตุผล

ความสัมพันธ์ระหว่างการใช้มือในขณะที่สมองต้องคิดหาคำตอบหรือคำนวณโจทย์ที่ผู้ทดสอบป้อนให้พร้อมกันไปด้วย

การบินไทยใช้การทดสอบแบบนี้มาตั้งแต่ปี 2508 โดยเอาตัวอย่างตามเอสเอเอสซึ่งใช้วิธีนี้เช่นกัน เป็นการทดสอบที่สูงกว่ามาตรฐานของทางองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศที่กำหนดเอาไว้กว้าง ๆ

เพียงว่าผู้ที่จะเป็นนักบินได้ต้องไม่เคยมีประวัติเจ็บป่วยทางจิตมาก่อนเท่านั้น

การบินไทยอ้างว่าการตั้งมาตรฐานไว้สูงเช่นนี้ก็เพื่อให้ได้นักบินที่ดีที่สุด และเป็นเงื่อนไขที่ทางบริษัทประกันภัยจะนำไปพิจารณาคิดค่าเบี้ยประกันด้วย

กัปตันพยูรกล่าวว่าการบินไทยเป็นสายการบินที่เสียเบี้ยประกันต่ำที่สุด

"เขามีเอาไว้เพื่อเป็นไม้กันหมาเท่านั้น" อดีตกัปตันการบินไทยโต้แย้ง "จะเอาอะไรมาวัดว่าใครดีไม่ดีจากการทดสอบเพียงหนึ่งหรือสองชั่วโมง

ทำไมไม่ใช้การสอบประวัติว่าเคยเป็นโรคร้ายแรงหรือเคยเป็นบ้ามาก่อนเหมือนสายการบินอื่น ๆ และกรมธรรม์ประกันภัยนั้นระบุเพียงว่านักบินต้องมีใบอนุญาตเท่านั้น

ไม่ได้บอกรายละเอียดถึงขั้นว่าต้องผ่านการทดสอบบ้า ๆ แบบนี้"

ไม้กันหมาที่อดีตกัปตันคนนี้พูดหมายถึงการใช้ผลทดสอบทางจิตวิทยานี้เป็นข้ออ้างในการเลือกรับนักบินเพื่อกันข้อครหาว่ามีการเล่นพรรคเล่นพวก

โดยอ้างว่าความเห็นของคณะผู้ทดสอบเป็นข้อยุติว่าจะให้ใครผ่านหรือไม่ผ่าน

"ผมเคยถามฝรั่งที่มาสอบว่า FINAL DECISION อยู่ที่คุณใช่ไหม เขาบอกว่าเขาไม่ใช่ คนของการบินไทย มีหลายคนที่ไม่สมควรคือช้า แต่เขาก็รับ

การตัดสินใจอยู่ที่คณะกรรมการซึ่งเป็นกัปตันในสายปฏิบัติการทางการบิน" อดีตกัปตันกล่าว

ด้วยความหินของการทดสอบแบบนี้ ในการคัดเลือกแต่ละครั้งจะมีผู้ผ่านการทดสอบเพียง 12-13 คนเท่านั้น และเป็นที่น่าสังเกตว่ามากกว่าครึ่งหนึ่งของผู้ที่ผ่านมาจากโรงเรียนนายเรืออากาศ

ส่วนคนที่จบจากมหาวิทยาลัยจะผ่านน้อยมาก บางปีคนที่ได้ก็บังเอิญเป็นลูกของผู้บริหารระดับสูงในการบินไทยด้วย

"ทางด้านนายเรืออากาศเขาเรียนมาโดยเฉพาะ มีการเตรียมตัวที่ดีจึงสอบได้มาก" ผู้บริหารระดับสูงของการบินไทยอธิบาย ส่วนการที่ลูกหลานของผู้ใหญ่ในการบินไทยเองก็สอบผ่านด้วยนั้น

มีคำอธิบายว่าเป็นเรื่องของความสามารถจริง ๆ ไม่ใช่เรื่องของเส้นสายเพราะลูกชายของคนที่นั่งเก้าอี้ตัวใหญ่ของการบินไทยก็เคยสอบไม่ผ่านมาแล้ว

แต่ "ผู้จัดการ" สืบทราบมาว่าลูกชายของผู้ใหญ่คนนั้นสอบตกตั้งแต่รอบการตรวจโรคแล้วเพราะตาบอดสี!!

ความขาดแคลนนักบินทำให้การบินไทยต้องเร่งผลิตนักบินมากขึ้นกว่าเดิม จากที่เคยประกาศรับสมัครนักเรียนการบินปีละสองครั้งในขณะนี้ได้เพิ่มขึ้นเป็นสี่ครั้ง

แต่อุปสรรคในขั้นตอนต่อไปยังมีอยู่คือทางศูนย์ฝึกการบินพลเรือนจะรองรับนักเรียนการบินที่เพิ่มขึ้นได้หรือไม่

ปัญหาการผลิตนักบินไม่เพียงพอนอกจากการตั้งมาตรฐานการคัดเลือกที่สูงแล้ว ยังมีข้อจำกัดในเรื่องบุคลากรที่จะทำการสอนในเบื้องต้นด้วย

ผู้ที่ผ่านการสอบเข้าเป็นนักเรียนการบินไทยจะต้องเรียนหลักสูตรการบินเบื้องต้นที่ศูนย์ฝึกการบินพลเรือนหัวหินเป็นเวลาหนึ่งปี

หลังจากนั้นกลับมาฝึกอบรมกับทางศูนย์ฝึกอบรมของการบินไทยเองเป็นเวลาห้าเดือน จึงจะรับหน้าที่เป็นนักบินที่สามได้

ศูนย์ฝึกการบินพลเรือนปัจจุบันมีครูฝึกการบินอยู่สี่คน กัปตันพยูรเปิดเผยว่าจากประสบการณ์การเป็นครูฝึกของตนเอง ครูหนึ่งคนจะสามารถสอนนักเรียนได้มากที่สุดเพียงสี่คนเท่านั้น

จำนวนครูฝึกที่มีอยู่ตอนนี้จึงไม่พอ

แต่แหล่งข่าวจากศูนย์ฝึกการบินพลเรือนยืนยันว่าสามารถฝึกนักเรียนจากการบินไทยได้ถึงรุ่นละ 20 คน แต่ทางการบินไทยส่งไปไม่ครบเอง

การบินไทยเคยมีความคิดที่จะตั้งหน่วยงานขึ้นฝึกนักบินของตนเองเป็นการเฉพาะ

เพราะทางศูนย์ฝึกการบินพลเรือนนั้นมีข้อจำกัดทางงบประมาณและความล่าช้าของขั้นตอนทางราชการแต่ถูกคัดค้านจากศูนย์ฝึกฯ มาตลอดด้วยข้ออ้างว่าเป็นการซ้ำซ้อนกัน

กระทรวงคมนาคมกำลังดำเนินการยกฐานะศูนย์ฝึกการบินพลเรือนขึ้นเป็นรัฐวิสาหกิจร่วมทุนระหว่างศูนย์ฝึกฯ การบินไทย

บริษัทวิทยุการบินและการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทยในชื่อว่าสถาบันพัฒนานักบินและอวกาศเพื่อสร้างนักบินและบุคลากรทางการบินด้านอื่น ๆ ให้เพียงพอ

ขณะนี้อยู่ในขั้นตอนการพิจารณาของคณะกรรมการกฤษฎีกาเพื่อร่างเป็นกฎหมายเสนอเข้ารัฐสภา ซึ่งกว่าจะก่อตั้งเป็นสถาบันได้ย่อมไม่ทันต่อความต้องการนักบินในขณะนี้แน่นอน

มาตรการที่การบินไทยนำมาใช้ขณะนี้คือการใช้ช่างเทคนิคจากฝ่ายช่างให้ทำหน้าที่ SYSTEM OPERATOR แทนนักบินที่สาม แล้วใช้นักบินที่สามทำหน้าที่นักบินที่สองให้มากขึ้น

การเลื่อนขั้นจากนักบินที่สามขึ้นไปเป็นนักบินที่สอง และนักบินที่หนึ่งนั้นต้องใช้เวลาระหว่าง 10-15 ปี เครื่องบินที่ใช้ชุดนักบินสามคน นักบินที่สามจะทำหน้าที่ SYSTEM OPERATOR

โดยไม่เกี่ยวข้องกับการบังคับเครื่องบินเลย การใช้ช่างเทคนิคมาทำหน้าที่ SYSTEM OPERATOR เป็นการดันให้จำนวนนักบินที่สามขึ้นไปเป็นนักบินที่สองได้มากขึ้น

เป็นการเร่งช่วงการผลิตนักบินที่สามให้เป็นกัปตันให้สั้นลง

แต่ก็เป็นมาตรการที่ทำได้อย่างจำกัด เพราะการเลื่อนขั้นของนักบินนั้นถูกจำกัดไว้ด้วยจำนวนชั่วโมงและลักษณะการบินที่กำหนดโดยองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ

การบินไทยยังมีแหล่งที่มาของนักบินอีกทางหนึ่งคือ ใช้นักบินจากกองทัพอากาศ ซึ่งทำมาตั้งแต่ต้นในลักษณะของการยืมตัวแล้วมาฝึกบินเครื่องบินพาณิชย์ก่อนระยะหนึ่ง นักบินจากกองทัพอากาศหลาย ๆ

คนที่เป็นกัปตันการบินไทยในตอนนี้ แม้จะหลุดออกจากกองทัพอากาศมานับสิบปีแล้วยังอยู่ในสถานะถูกยืมตัวจากการบินไทยอยู่

พอถึงสิ้นเดือนยังต้องแต่งเครื่องแบบทหารอากาศไปรับเงินเดือนในฐานะทหารอีกทางหนึ่งด้วย!

แต่ในระยะหลังเมื่อกองทัพอากาศมีฝูงบิน F16 เข้าประจำการ ทำให้ส่งนักบินให้กับการบินไทยได้น้อยลง

ในขณะที่สายการบินอื่น ๆ ใช้วิธีสรรหานักบินจากนักบินทั่วไปที่มีใบอนุญาตแล้ว การบินไทยดูเหมือนจะพอใจกับการสร้างนักบินของตนเองมาตั้งแต่แรกเริ่มมากกว่า

ด้วยเหตุผลว่าเพื่อต้องการความมั่นใจในฝีมือและมาตรฐานการบิน

ดังนั้นนักบินที่มีใบอนุญาตการบินแล้วจะมาสมัครเป็นนักบินการบินไทยจะต้องมาผ่านระบบการคัดเลือกใหม่หมด แล้วเริ่มต้นกระบวนการไต่เต้าขึ้นเป็นกัปตันจากศูนย์เหมือนนักบินใหม่

นโยบายเช่นนี้มีผลดีในแง่ของการควบคุมรักษามาตรฐานการบิน แต่ในแง่หนึ่งก็เป็นวิธีการที่ไม่ยืดหยุ่นและเป็นข้อจำกัดในการแก้ไขปัญหานักบินขาดแคลน

"เรายอมขาดกัปตันดีกว่าที่จะมีกัปตันที่คนขึ้นไปนั่งแล้วนอนไม่หลับ" กัปตันพยูรยืนยันว่าระบบการสรรหาคัดเลือกนักบินของการบินไทยจะไม่มีการเปลี่ยนแปลงอย่างแน่นอน

มาตรฐานการคัดเลือกนักบินของการบินไทยนั้นถูกตั้งคำถามว่าคือสิ่งเดียวกับหลักประกันในเรื่องคุณภาพในเวลาบินจริง ๆ ของนักบินได้หรือไม่??

"สิ่งที่สำคัญกว่านั้นคือ ระบบการควบคุมตรวจสอบ การประเมินผลงานของนักบินอย่างตรงไปตรงมาในขณะที่เป็นนักบินแล้ว มาตรฐานการคัดเลือกคือเครื่องมือในการกลั่นกรองชั้นต้นเท่านั้น"

อดีตกัปตันของการบินไทยท่านหนึ่งให้ความเห็นไว้อย่างนี้

กรณีเครื่องบินหลงฟ้าเมื่อเดือนธันวาคม 2532 นั้นน่าจะสะท้อนความเห็นนี้ได้ไม่มากก็น้อย

เครื่องบินของการบินไทยเที่ยวบินทีจี 741 บินจากซีแอตเติ้ลมากรุงเทพ เมื่อวันที่ 22 ธันวาคม 2532 มี กัปตันสะอาด ศบศาตราศร เป็นนักบินที่หนึ่งและทำหน้าที่ซุปเปอร์ไวเซอร์ด้วย กัปตันตรุตี

อมฤตเป็นนักบินที่สองและมีนักบินที่สามอีกสองคนร่วมไปด้วย

เที่ยวบินเที่ยวนี้มีผู้โดยสารคนสำคัญคือภรณ์ทิพย์ นาคหิรัญกนก นั่งมาด้วย บินขึ้นมาได้ไม่เท่าไรเครื่องก็หายไปจากจอเรดาร์ของหอควบคุมการบินที่ซีแอตเติ้ล หอควบคุมพยายามติดต่อแต่ไม่สำเร็จ

สิ่งที่เจ้าหน้าที่ทุกคนของหอควบคุมการบินคิดในขณะนั้นคือต้องเกิดอุบัติเหตุแน่นอน

เมื่อติดต่อโดยตรงกับเครื่องการบินไทยไม่ได้ ทางหอควบคุมการบินจึงติดต่อไปยังเครื่องบินลำอื่น ๆ ที่บินอยู่ในบริเวณให้ช่วยค้นหาโดยใช้ข่ายสัญญาณวิทยุฉุกเฉิน

อีกประมาณหนึ่งชั่วโมงต่อมาเครื่องบินสิงคโปร์แอร์ไลน์จึงค้นพบ ปรากฏว่าเครื่องการบินไทยหลงทางไปอยู่แถวอลาสก้าโดยที่นักบินเองก็ไม่รู้ตัว

และต้องอาศัยการนำร่องจากเครื่องสิงคโปร์แอร์ไลน์ไปลงที่สนามบินในอลาสก้า

"โชคยังดีที่ไม่หลงเข้าไปในน่านฟ้ารัสเซีย ไม่เช่นนั้นแล้วคงเกิดโศกนาฏกรรมครั้งใหญ่แบบเดียวกับโคเรียนแอร์ไลน์" แหล่งข่าวในการบินไทยกล่าว

ผลการสอบสวนในขั้นต้นปรากฏว่าเครื่องบินหลงทางเพราะเครื่องนำร่องเกิดขัดข้อง และได้มีการตั้งกรรมการสอบสวนผู้รับผิดชอบ

หลังจากเกิดเหตุการณ์ครั้งนี้ หน่วยงานด้านการบินพลเรือนของสหรัฐอเมริกา (FAA) ส่งจดหมายมายังผู้บริหารการบินไทยขอคำอธิบายว่าเกิดอะไรขึ้นกับเครื่องบินลำนั้น

สิ่งที่การบินไทยตอบกลับไปคือคำขอบคุณโดยไม่ได้มีรายละเอียดข้อมูลที่ทางสหรัฐฯ ต้องการรู้เลย

แหล่งข่าวในการบินไทยเปิดเผยว่า เครื่องนำร่องนั้นไม่ได้เสีย การหลงทางนั้นเกิดจากความประมาท และความไม่มีวินัยของนักบินเอง

หลังจากที่เครื่องบินขึ้นไปได้ระดับแล้ว นักบินได้ใช้คอมพิวเตอร์ทำการบินแทน ความผิดพลาดที่เกิดขึ้นก็คือ นักบินป้อนข้อมูลเส้นทางการบินให้คอมพิวเตอร์ผิดพลาด

โดยที่หลังจากป้อนข้อมูลไปแล้วไม่ได้มีการตรวจสอบความถูกต้องในระหว่างนักบินด้วยกันซึ่งเป็นขั้นตอนที่ต้องทำตามคู่มือการบิน โดยคิดเอาเองว่าไม่มีปัญหาแน่

นักบินทุกคนมารู้ตัวเอาก็ต่อเมื่อหลงทางไปแล้วหนึ่งชั่วโมงเมื่อได้รับการติดต่อจากเครื่องบินของสิงคโปร์แอร์ไลน์ว่าทางซีแอตเติ้ลคิดว่าเครื่องการบินไทยตกทะเลไปแล้ว

ในขั้นตอนการสอบสวนหลังจากนั้น นักบินที่สามคนหนึ่งถูกบีบให้เปลี่ยนคำให้การใหม่หลังจากที่ให้การตามข้อเท็จจริงที่เกิดขึ้น จนกระทั่งนักบินผู้นั้นต้องลาออกไปเพราะไม่ยอมเปลี่ยนคำให้การ

จนบัดนี้ครึ่งปีเข้าไปแล้ว ผลการสอบสวนหาสาเหตุที่แท้จริงยังไม่ปรากฏออกมา!!

ว่ากันว่ามีการต่อรองกันระหว่างผู้ใหญ่ที่มีบทบาทสำคัญในคณะกรรมการสอบสวนกับผู้ใหญ่ที่รับผิดชอบเที่ยวบินนี้ว่า "ช่วยแล้วมึงจะให้อะไรกู"!!

ในช่วงเหตุการณ์การชุมนุมของสหภาพแรงงานพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินของการบินไทยเมื่อปลายเดือนเมษายนที่ผ่านมานั้น มีใบปลิวมืดออกมาโจมตีการบริหารงานของผู้บริหารการบินไทย

ในใบปลิวนั้นมีการอ้างอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับเครื่องบินการบินไทยเช่น การนำเครื่องลงรันเวย์ผิดพลาดจนเครื่องบินกระแทกพื้นรันเวย์ท้องทะลุ หรือแท็กซี่เครื่องไปเฉี่ยวเครื่องบินลำอื่น

รวมถึงความไม่มีคุณภาพที่จะขึ้นมาเป็นกัปตันของนักบินบางคน

กัปตันที่ถูกระบุชื่อในใบปลิวฉบับนั้นล้วนแต่เป็นนักบินที่มาจากกองทัพอากาศทั้งสิ้น

"เป็นเรื่องส่วนตัวระหว่างบุคคลที่ไม่ถูกกัน ต้องดูเป็นกรณี ๆไปว่ามีรายละเอียดอย่างไร" ผู้บริหารระดับสูงคนหนึ่งของการบินไทยพูดถึงความน่าเชื่อถือของข้อมูลในใบปลิวฉบับนั้น

ถึงแม้คนการบินไทยหลายคนยืนยันกับ "ผู้จัดการ" ว่า ข้อความในใบปลิวเป็นความจริง 100 เปอร์เซ็นต์

แต่การนำเสนอในรูปแบบของบัตรสนเท่ห์แบบนี้ยากที่จะใช้เป็นหลักฐานอ้างอิงคุณภาพของกัปตันที่ถูกกล่าวนามมาได้

สิ่งที่สะท้อนออกมาจากใบปลิวเถื่อนฉบับนี้ กลับเป็นร่องรอยของการแบ่งพรรคแบ่งพวกกันในหมู่นักบินการบินไทยระหว่างฝ่ายที่มาจากกองทัพอากาศกับฝ่ายพลเรือน

ซึ่งนักบินที่มาจากกองทัพอากาศมักจะได้รับการส่งเสริมให้เป็นกัปตันอยู่เสมอ ในขณะที่นักบินจากสายพลเรือนจะถูกดองเอาไว้เป็นนักบินที่สามหรือนักบินที่สอง หาโอกาสที่จะเลื่อนไปเป็นนักบินที่หนึ่งยาก

เป็นปัญหาแบบฉบับของการเล่นสีเล่นพวกในหน่วยงานราชการและรัฐวิสาหกิจที่กลายเป็นเรื่องน้ำเน่าไปแล้ว

แต่สำหรับความรับผิดชอบกับความเป็นความตายของผู้โดยสารนับร้อยชีวิตนั้น เป็นเรื่องที่จะต้องคิดให้มากไปกว่าเรื่องใครมาจากไหน มีสีอะไรและยอมลงให้ผู้ใหญ่หรือไม่

ทศวรรษนี้เป็นช่วงเวลาที่ธุรกิจการบินในสายเอเชียแปซิฟิกและยุโรปอยู่ในภาวะที่มีอำนาจต่อรองสูงกว่าผู้ใช้บริการเนื่องจากดีมานด์ในการเดินทางสูงกว่าอุปทาน อุบัติการการขาดแคลนเครื่องบิน นักบิน

ที่เกิดขึ้นกับสายการบินทุกสายที่มีเส้นทางบินหลักในเอเชียแปซิฟิกและยุโรปเป็นตัวอย่างที่ยืนยันความข้อนี้ได้ดี

องค์การบินพลเรือนระหว่างประเทศหรืออีเคา (ICAO) ได้ศึกษาแนวโน้มตลาดการบินพบว่าในอีก 10 ปีข้างหน้าเส้นทางเอเชียแปซิฟิกจะมีส่วนแบ่งตลาดเพิ่มขึ้นจาก 17.6% ในปี 1986 เป็น 22.3% ในปี 2000

ขณะที่เส้นทางยุโรปจะลดลงนิดหน่อย จาก 24.2 เหลือ 23.3% ซึ่งเทียบกับเส้นทางอเมริกาเหนือที่ลดลงมาจาก 47.1 เหลือ 43.8%

จากแนวโน้มนี้แสดงว่าเส้นทางเอเชียแปซิฟิกจะมีบทบาทต่อธุรกิจการบินของโลกมากขึ้นซึ่งนั่น หมายถึงการบินไทยต้องเผชิญหน้าคู่แข่งขันจากสายการบินที่แข็งแรงกว่าทั่วโลกที่พยายามหลั่งไหลเข้ามาสู่ตลาดนี้

ธรรมนูญ หวั่งหลี ผู้อำนวยการฝ่ายการเงินการบินไทยได้แถลงในที่ประชุมการตลาด (MAP)

ว่าการบินไทยจะพยายามหลีกเลี่ยงการแข่งขันที่มีลักษณะการตัดราคาเพื่อแย่งส่วนแบ่งตลาดแต่จะใช้วิธีเพิ่มคุณภาพในบริการ

ความหมายของคุณภาพในบริการก็คือว่า หนึ่ง-ต้องมีปริมาณเที่ยวบินที่เพียงพอกับความต้องการของผู้โดยสาร ซึ่งนัยนี้จะสัมพันธ์กับปริมาณเครื่องบินที่ใช้และการจัดระบบเที่ยวบินที่สัมพันธ์กับตลาด สอง-

ความปลอดภัยของเที่ยวบิน สาม-การอำนวยความสะดวกในภาคพื้นดินและการบิน

พูดให้ชัดก็คือการปฏิบัติการบินคือหัวใจที่สำคัญที่สุดในการสร้างคุณภาพบริการซึ่งผ่านออกมาจากการปฏิบัติที่เป็นจริงของนักบิน แอร์และสจ๊วตและการจัดระบบเที่ยวบิน

แต่จากการสืบค้นของ "ผู้จัดการ" พบว่าผู้บริหารระดับสูงของการบินไทยมองประเด็นนี้ไปที่การสร้างระบบที่มีการจัดรูปองค์กรที่แน่นอน ดังจะเห็นจากการกล่าวของ กัปตันอุดม กฤษณัมพก (ดี.บี.)

รองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายปฏิบัติการการบินที่บอกว่าการบินไทยมีหน่วยงานหลายหน่วยที่ต่างก็มีการวางแผนงานในเชิงปฏิบัติในลักษณะการประสานงาน

จึงขาดกลไกที่จะมานั่งดูในภาพรวมที่กว้างออกไปในลักษณะระยะยาวที่เรียกว่า "คณะกรรมการวางแผนงานระยะยาว" (LONG-TERM PLANNING COMMITTEE) หรือแอลทีพีซี

กัปตันอุดมได้เสนอว่าแอลทีพีซีจะประกอบด้วยคนที่ผ่านจากการแต่งตั้งของบอร์ดการบินไทยทำหน้าที่เป็นที่ปรึกษาวางแผนงานระยะยาว 5 ปี "แอลทีพีซีมี 13 คนมาจากคนนอกการบินไทย 8 คน คือจากคมนาคม

การคลัง สภาพัฒน์และกองทัพอากาศแห่งละ 2 คนที่เหลืออีก 5 คนเป็นคนระดับสูงด้านการบริหารของการบินไทยโดยมีศรีภูมิ ศุขเนตรเป็นประธานและพลอากาศเอกอนันต์ กลินทะ

จากกองทัพอากาศเป็นรองประธาน ในภาคปฏิบัติการวางแผนจริง ๆ อยู่ที่คนจากการบินไทยโดยเสนอแผนนั้นต่อแอลทีพีซีอีกต่อหนึ่ง"

แอลทีพีซีได้เสนอแผนระยะยาว 5 ปีข้างหน้าโดยเน้นไปที่การลงทุนในการขยายเครื่องบิน การเพิ่มปริมาณนักบิน การเพิ่มประสิทธิภาพของเจ้าหน้าที่ การวางเป้าหมายทำกำไร

มองในหลักการบริหารการวางแผนเป็นการกำหนดทิศทางที่การบินไทยจะก้าวเดินออกไปอย่างรู้เป้าหมาย

ซึ่งในบรรทัดฐานนี้แสดงว่าการบินไทยมีระบบที่ดี

แต่ภาพของความเป็นจริงในแผนปฏิบัติการที่หน่วยงานแต่ละส่วนดำเนินอยู่มันไม่ใช่เรื่องของระบบหากแต่มันเป็นเรื่องของตัวบุคคล โดยเฉพาะผู้บริหารระดับสูงในฝ่ายต่าง ๆ

อดีตผู้บริหารระดับสูงของการบินไทยกล่าวกับ "ผู้จัดการ" ว่า การบินไทยมีระบบที่ดีแต่การบินไทยขาดผู้บริหารที่มีทัศนภาพ (VISIONฮ

ที่มีความสามารถในการบริหารธุรกิจการบินโดยเฉพาะการวางแผนระยะยาวเปิดเส้นทางการบินและการเตรียมพร้อมนักบิน

"เวลาเตรียมแผนเราไม่ได้เตรียมเส้นทางบินเอาไว้ล่วงหน้า เราเตรียมแค่ปีต่อปีว่าจะเอาเครื่องอะไรไปบินและบินตรงไหน" กัปตันปรีชา ถาวรประดิษฐ์พูดถึงแง่มุมหนึ่งในบทบาทของผู้บริหารการบินไทย

ความข้อนี้ได้รับการยอมรับจากผู้บริหารระดับสูงของการบินไทย กัปตันพยูร เผือกผ่อง

ผู้อำนวยการฝ่ายปฏิบัติการการบินว่าเป็นความจริงด้วยเหตุผลว่าการตลาดไม่มีการวางแผนระยะยาวทำให้การวางแผนปฏิบัติการบินไม่สามารถกระทำได้โดยลำพัง

การขาดการวางแผนระยะยาวผลก็คือเส้นทางบินหลายเส้นทางที่เปิดการบินจึงสร้างผลการขาดทุนให้การบินไทยอาทิเช่นเส้นทางไปพนมเปญ เดนปาซาร์ คูเวต บาร์เรน นูเมีย กวางตุ้ง ไคโร และไคร้เชิร์ช

ทุกวันนี้จึงมีแต่เพียงการกำหนดเส้นทางการบินที่กระทำกันปีต่อปีปีละ 2 ครั้งคือ ช่วงฤดูหนาวและใบไม้ผลิเท่านั้น

ในเอกสาร 30 ปีการบินไทยได้เปิดเผยว่าปัจจุบันการบินไทยมีเส้นทางบินทั่วโลกที่เชื่อมเมืองต่าง ๆ 64 เมืองซึ่งส่วนใหญ่อยู่ในย่านเอเชียแปซิฟิกและยุโรป

เส้นทางการบินเหล่านี้บางเส้นทางที่ขาดทุนแต่การบินไทยก็ยังคงเปิดเส้นทางบินต่อไปเช่นกรุงเทพ-ดาร์ราน กรุงเทพ-กาฏมาณฑุ

เส้นทางการบินเหล่านี้ทางผู้บริหารการบินไทยมองเป็นเรื่องการเมืองด้านความสัมพันธ์ระหว่างประเทศที่ต้องรักษากันแม้จะเป็นสิ่งที่ขัดแย้งกับเหตุผลทางธุรกิจก็ตาม

เหตุผลทางธุรกิจก็คือในสถานการณ์ที่การบินไทยมีจำนวนเครื่องบินจำกัด นักบินขาดแคลนจนทำให้ต้องเพิ่มชั่วโมงการทำงานบินจาก 75 ชั่วโมงต่อเดือนเป็น 84 ชั่วโมงต่อเดือนหรือเพิ่มขึ้น 14%

เพื่อรองรับกับความต้องการนั้นการบริหารเส้นทางการบินที่มีประสิทธิภาพสามารถทำกำไรได้ดีเป็นสิ่งที่จำเป็นที่สุด" เครื่องบินจัมโบ้เดี๋ยวนี้มีต้นทุนการบินนาทีละ 10,000 บาท" นักบินการบินไทยคนหนึ่งกล่าว

กัปตันพยูรกล่าวยืนยันกับ "ผู้จัดการ" ว่าเขาพยายามใช้เครื่องและนักบินที่มีอยู่อย่างเต็มที่ตามมาตรฐานอีเคา "ผมอยากจะบอกว่าเราใช้เครื่องทุกลำอย่างคุ้มค่าไม่มีเครื่องไหนจอดทิ้งไว้เฉย ๆ"

การบินไทยมีเครื่องบินที่ใช้บินอยู่ทั้งสิ้น 54 ลำ 8 ลำเป็นการเช่าที่เหลืออีก 46 ลำเป็นการซื้อและในจำนวน 46 ลำเกือบครึ่งเป็นแอร์บัส 300 และในอีก 5 ปีข้างหน้าตามเป้าหมายจะมีเครื่องบินเป็น 77 ลำ

คำถามก็คือเครื่องบินที่จะเพิ่มเข้ามาการบินไทยจะเอาไปใช้บินเส้นทางไหน

ตรงนี้ยังไม่มีคำตอบเพราะการบินไทยก็ไม่รู้ว่าจะเอาไปบินที่ไหนเหมือนกัน ประจักษ์พยานนี้พิจารณาได้จากคำพูดของ นเรศ หอวัฒนสกุล ผู้อำนวยการฝ่ายการตลาดที่กล่าวไว้ในเอกสาร 30

ปีของการบินไทยที่บอกว่าเขาแค่มีความคิดว่าอนาคตการเปิดเส้นทางการบินใหม่น่าจะมีมากขึ้น "ยกตัวอย่าง ในเอเชียน่าจะเปิดที่เมดานของอินโดนีเซีย โกตาคินาบาลูในซาบาร์ เกาซูงในไต้หวัน

ฟูกูโอกะในญี่ปุ่น คุณมิงในจีน และมัดราจในอินเดีย ในทวีปอเมริกาจะเปิดไปลอสแองเจลิสและนิวยอร์ก ในออสเตรเลียจะเปิดที่อเดลเลดและดาร์วิน

ส่วนในยุโรปจะเปิดเส้นทางไปที่เมืองเฮลซิงกิของฟินแลนด์และมิวนิกของเยอรมนีเพื่อเป็นประตูนำเข้าสู่เมืองต่าง ๆ ในยุโรปอีก 14 ประเทศ นอกจากนี้ยังมีเส้นทางที่จะเปิดไปเจนีวา แมนเชสเตอร์

และบรัสเซลส์

สำหรับในยุโรปตะวันออก เส้นทางไปบูดาเปสต์ ปรากและเบอร์ลินตะวันออกก็เป็นสิ่งที่น่าสนใจ"

การเปิดเส้นทางการบินเป็นเรื่องที่ต้องใช้เวลา เนื่องจากต้องผ่านกระบวนการศึกษาทางการตลาดว่ามีความคุ้มต่อการลงทุนแค่ไหน และใช้เวลานานเท่าไรหนทางที่นำไปสู่ความเป็นไปได้ทางการลงทุนที่มีประสิทธิภาพควรจะเป็นแบบใด

จะเอาเครื่องบินชนิดใดใช้ในการบินและใช้เจ้าหน้าที่การบินตั้งแต่นักบินและลูกเรือเท่าไร

คำถามพื้นฐานเหล่านี้จะมีคำตอบอยู่ที่การวางแผนระยะยาวที่ผู้บริหารระดับสูงของการบินไทยที่นั่งเป็นกรรมการในแอลทีพีซีต้องเป็นคนที่ร่างแผนการนี้ออกมา

"กรรมการที่นั่งในแอลทีพีซีสนใจจะซื้อเครื่องบินลูกเดียว คุณจะสังเกตได้แผนงานระยะยาวส่วนใหญ่จะมีทรรศนะมุ่งไปที่การลงทุนขยายฝูงบิน

กรรมการเหล่านี้เขาเชื่อว่าการต่อสู้แข่งขันธุรกิจการบิน ต้องฟาดฟันกันที่ความใหญ่จากขนาดฝูงบิน" อดีตผู้บริหารระดับสูงในการบินไทยให้ข้อสังเกตบทบาทของแอลทีพีซี

อดีตที่ผ่านมาของการบินไทยมักจะตกเป็นจำเลยเสมอในเรื่องการซื้อเครื่องบินในแง่ที่ผู้บริหารระดับสูงมักมีผลประโยชน์ (ค่านายหน้า) ร่วมกับพ่อค้าในการจัดซื้อเครื่องบินแต่ละครั้ง

และเพราะสาเหตุการจัดซื้อเครื่องบินนี้เองที่นำไปสู่การขัดแย้งชิงชังกันในหมู่ผู้บริหารระดับสูงจนมีการโยกย้ายกัน กรณีกัปตันปรีชา ถาวรประดิษฐ์ อดีตรองผู้อำนวยการฝ่ายปฏิบัติการบินยุคกัปตันโยธิน

ภมรมนตรี เป็นผู้อำนวยการฯ ปัจจุบันกัปตันปรีชาถูกย้ายมาเป็นผู้ตรวจการ

"กัปตันปรีชาพยายามไปขวางผู้ใหญ่เรื่องการเช่าเครื่องบีเออีขณะที่ตนเองก็พยายามชักจูงให้เช่าเครื่องเอทีอาร์" อดีตนักบินการบินไทยยกตัวอย่าง

แต่ตรงประเด็นนี้กัปตันอุดมได้แถลงอย่างเปิดเผยในที่ประชุมการตลาดว่าต่อไปการจัดซื้อเครื่องบินจะอยู่ที่การตัดสินใจของบอร์ดการบินไทยไม่ใช่คนใดคนหนึ่ง

เขาชี้กระบวนการจัดซื้อเครื่องบินจะมาจากจุดเริ่มต้นที่เสนอโดยคณะทำงานแอลทีพีซีและคณะจัดการของแอลทีพีซี หลังจากนั้นจึงเสนอไปยังคณะกรรมการแอลทีพีซีที่มีศรีภูมิ สุขเนตรเป็นประธานฯ

และบอร์ดการบินไทยที่มี พล.อ.อ. เกษตร โรจนนิลเป็นประธานคือผู้ตัดสินใจ สุดท้ายก่อนเสนอความเห็นชอบไปยัง รมต. คมนาคม (มนตรี พงษ์พานิช) เพื่อขออนุมัติจากคณะรัฐมนตรี

พิจารณาจากหลักการบริหารนับว่ากระบวนการนี้มีการกลั่นกรองที่ดี แต่ข้อน่าสังเกตคือในจำนวนคณะกรรมการแอลทีพีซี 13 คนนั้น ซึ่งประกอบด้วยศรีภูมิ ศุขเนตร, พล.อ.อ. กันต์ พิมานทิพย์, พนัส สิมะเสถียร,

พล.อ.อ. อนันต์ กลินทะ, เกษม ทวีวัฒน์, สรรเสริญ วงศ์ชะอุ่ม, มณีมัย วุฒิธรเนติรักษ์, พิสิฏฐ ภัคเกษมและมีคนของการบินไทยอีก 5 คนซึ่งประกอบไปด้วย พล.อ.อ. วีระ กิจจาทร (กรรมการผู้อำนวยการใหญ่)

ฉัตรชัย บุญยะอนันต์, อุดม กฤษณัมพก, ชูศักดิ์ พาชัยยุทธและปรีชา ถาวรประดิษฐ์ ซึ่งบุคคลของการบินไทยเหล่านี้มีบทบาทในคณะจัดการและคณะทำงานแอลทีพีซีด้วย

บุคคลนอกเหนือจากที่ระบุมาแล้วยังประกอบด้วยคนของการบินไทยส่วนใหญ่เช่น กัปตันโยธิน ภมรมนตรี, อัทยา วัฒนพงศ์, พยูร ผ่องเผือก, ประสาธน์ สุคนธพันธ์, วิจิตร วายุกุล, สำราญ พึ่งสุข, นเรศ

หอวัฒนกุล, พิศิฐ กุศลาไสยานนท์ และงามนิตย์ สมบัติพิบูลย์

แม้การจัดซื้อเครื่องบินจะอยู่ในรูปคณะกรรมการฯ มิใช่อยู่ในดุลยพินิจของคนใดคนหนึ่งก็ตาม

แต่เนื่องจากโครงสร้างอำนาจบริหารและวัฒนธรรมองค์กรของการบินไทยอยู่ภายใต้การควบคุมแบบทหารอากาศที่หยั่งรากลึกมาตั้งแต่แรกเริ่ม การมีกรรมการร่วมถึง 22 คน

ในกระบวนการวางแผนจึงเป็นแต่รูปแบบเท่านั้น คนที่มีอำนาจและอิทธิพลจริงๆ ในการวางแผนมีอยู่ 3 คนเท่านั้น คือ ศรีภูมิ ศุขเนตร, วีระ กิจจาทร และ พล.อ.อ.เกษตร โรจนนิล

ศรีภูมิ ศุขเนตรเป็นประธานคณะกรรมการวางแผนระยะยาว ขณะที่ วีระ กิจจาทร เป็นกรรมการผู้อำนวยการใหญ่การบินไทยและเป็นกกรมการวางแผนระยะยาว ส่วนพล.อ.อ. เกษตร

โรจนนิลเป็นประธานบอร์ดการบินไทยโดยตำแหน่งในฐานะ ผบ. กองทัพอากาศ

ผลงานแรกของคณะกรรมการวางแผนระยะยาวที่อื้อฉาวเป็นเรื่องการจัดซื้อเครื่องบิน 23 ลำที่คณะรัฐมนตรีอนุมัติเพียง 18 ลำ (เป็นเครื่องแอร์บัส 300-600 ขนาด 300 ที่นั่งจำนวน 8 ลำ แอร์บัส 300 ขนาด 250

ที่นั่งจำนวน 5 ลำและเครื่อง 747-400 อีก 5 ลำ) เมื่อเดือนพฤษภาคม ส่วนอีก 5 ลำที่เหลือเป็นเครื่องบีเออี 146-300 ขนาด 108

ที่นั่งที่ต้องการมาใช้บินในประเทศไม่อนุมัติเนื่องจากสนามบินในประเทศบางแห่งขณะนี้ไม่สามารถรองรับเครื่องได้เนื่องจากความยาวสนามบินมีไม่ถึง 2,000 เมตร และน้ำหนักบรรทุกได้ไม่เกิน 40 ตัน

"เครื่องบีเออี 146-300 ปัจจุบันการบินไทยเช่ามาจากบริษัทบริทิชแอโรสเปซ 5 ลำเวลา 2 ปี เสียค่าเช่าเดือนละ 220,000 เหรียญ" แหล่งข่าวจากกรมการบินพาณิชย์กล่าว

เครื่อง 146 จึงไม่สามารถบรรทุกคนและสัมภาระได้เต็มตามความสามารถในการบรรจุที่มีน้ำหนักถึง 44 ตันได้เพราะถ้าบรรจุเต็มจะทำให้น้ำหนักบรรทุกมากเกินกว่าที่สนามบินจะรองรับได้

และตรงจุดนี้เองที่ผู้ใหญ่ในการบินไทย เช่น วีระ กิจจาทร ซึ่งเป็นผู้สนับสนุนให้เช่าเครื่องบีเออี 146 บอกว่าเป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้ขาดทุนปีละ 120 ล้านบาท

"ทางกรมการบินพาณิชย์กำหนดให้บรรทุกผู้โดยสารได้ไม่เกิน 90 คนและน้ำมันเชื้อเพลิงไม่เกิน 75% ซึ่งความเป็นจริงที่บินอยู่เครื่องบีเออี 146 มีผู้โดยสารเฉลี่ยเที่ยวละ 50 คนเท่านั้น" นักบินการบินไทยกล่าว

ทั้งที่เช่ามาแล้วขาดทุนแต่วีระ, ศรีภูมิและ พล.อ.อ. เกษตรก็พยายามเสนอให้ ครม. อนุมัติจัดซื้อ เดชะบุญที่ถูกปฏิเสธ

มองไปข้างหน้า 5 ปี การบินไทยได้วางเป้าหมายการเติบโตในเส้นทางการบินทั่วโลก (RPK) ในอัตราเฉลี่ยปีละ 11.7%

สูงกว่าการเติบโตของระบบในเส้นทางเอเชียแปซิฟิกและทุกเส้นทางในโลกที่การบินไทยคาดว่าจะโตประมาณเฉลี่ยปีละ 11 และ 8% ตามลำดับ

"อัตราการเติบโตนี้จะสัมพันธ์เกี่ยวเนื่องกับปัจจัยการส่งเสริมของรัฐบาล ในการสร้างให้กรุงเทพเป็นศูนย์การบิน และท่องเที่ยวในภูมิภาคนี้และเพิ่มสนามบินในจังหวัดต่าง ๆ ให้มากขึ้น" กัปตันอุดม กฤษณัมพก

แถลงในที่ประชุมการตลาดถึงเงื่อนไขบางประการที่จะช่วยให้การบินไทยจะสามารถบรรลุเป้าหมายการเติบโตตามแผน

มองจากปัจจุบัน การเติบโตในอัตราเฉลี่ย 11% ไม่เป็นที่สงสัยเพราะจากข้อเท็จจริงที่การเดินทางในเส้นทางการบินของภูมิภาคนี้ที่โตถึง 24%

ย่อมเป็นภาวะที่ตลาดเปิดให้การบินไทยสามารถบรรลุเป้าหมายได้อยู่แล้ว

ผู้นำในการบินไทยต่างหากที่มีประเด็นคำถามว่ามีศักยภาพความพร้อมมากน้อยเพียงไร ที่จะสามารถนำการบินไทยเข้าไปสู่เวทีการแข่งขันกับคู่แข่งขันดั้งเดิม เช่นสิงคโปร์แอร์ไลน์ (SIA) และมาเลเซียนแอร์ไลน์

(MAS) ในทศวรรษที่ 90

การที่ผู้นำในการบินไทยหมกมุ่นอยู่กับประเด็นการจัดซื้อเครื่องบินเพื่อการขยายฝูงบินให้ใหญ่โต การสร้างฐานอำนาจปกป้องนักบินและลูกเรือที่มีคุณสมบัติไม่เหมาะสม

การขาดการเสริมสร้างทัศนภาพที่มองการบริหารธุรกิจการบิน สิ่งเหล่านี้ย่อมทำลายศักยภาพการบินไทยสู่ความฝันที่จะเป็นสายการบินที่มีคุณภาพบริการดีที่สุดในภูมิภาคนี้

"อนาคตคือวันนี้" นี่คือแก่นของการประชุมการตลาดทั่วโลกของการบินไทยประจำปีนี้ที่ผู้นำบริหารระดับสูงการบินไทยบอกกล่าวกับทุกคน

แต่ปัญหาพื้นฐานในการบริหารธุรกิจการบินของผู้นำระดับสูงในการบินไทยที่อาการต่าง ๆ กำลังฟ้องออกมาจากมุมห้องนักบินคือการตอกย้ำที่จะบอกว่า "อนาคตคือวันนี้นั้นเป็นอนาคตของใคร?"