ปัญหาการดีเลย์เครื่องอย่างรุนแรงมากในช่วงปลายปี 2531 ต่อกับปี 2532 ทำความปวดหัวให้กับผู้บริหารที่มีวีระ
กิจจาทรเป็นอย่างยิ่ง แม้กระทั่งพลอากาศเอก วรนารถ ต้องโดดลงมาช่วยด้วยอีกแรง
เป็นปัญหาที่ถูกมองว่าเป็นเรื่องภายในของการบินไทยที่แก้กันไม่ตก เป็นเรื่องค่าล่วงเวลา
เป็นเรื่องของความไม่พอใจที่ได้มีการโยกย้ายไปแล้วรวดเดียว 82 คน และมีข่าวว่ากัปตันชูศักดิ์อาจจะถูกย้าย
กล่าวกันว่าฝ่ายช่างฯ ทำสโลดาวน์แท้จริงเป็นเช่นไร? การสโลดาวน์ทำได้หรือไม่อย่างไร?
"ผู้จัดการ" อธิบายรายละเอียดทุกขั้นตอน
ชูศักดิ์ พาชัยยุทธ ทำงานในการบินไทยมาแล้วเป็นเวลานานเกือบยี่สิบปี แต่แม้ว่าวันนี้เขาจะดำรงตำแหน่งเป็นถึงผู้อำนวยการฝ่ายช่างคุมพนักงานจำนวนมากกว่าสองพันคน
และหน้าที่ที่เขารับผิดชอบอยู่ อย่างน้อยก็พอจะกล้อมแกล้มบอกได้ว่ากุมชะตาของบริษัทยักษ์ใหญ่
สายการบินแห่งชาตินี้ได้ในระดับหนึ่ง แต่กับภาพที่อยู่เบื้องหน้าเวลานี้
นอกจากจะทำให้เขารู้สึกภาคภูมิใจเล็ก ๆ
ในส่วนลึกของหัวใจแล้ว นั่นก็น่าที่จะทำให้เขาสะทกสะท้อนอยู่ไม่น้อยได้เช่นกัน
ใบหน้าที่คุ้นเคยเหล่านั้น รอยยิ้ม คราบน้ำตาที่ยังไม่แห้งหายไปจากแก้มของพนักงานบางคนที่ทำงานร่วมกับเขามาตลอดสิบกว่าปีในฝ่ายช่างของการบินไทย
แววตาหลายสิบคู่ที่จ้องมองเขาราวกับว่าอีกไม่นานเท่าใดนักที่เขาอาจจะต้องจากพวกนี้ไป…ไปอยู่ที่อื่น…ตำแหน่งอื่นนั้น
ทำให้ชูศักดิ์เองก็รู้สึกอับจนปัญญา…รู้สึกว่าตนเองต่ำต้อยด้อยค่าเหลือหลาย
หลายคนกำลังเดินออกไปปฏิบัติหน้าที่ของตนตามเดิม เช่นเดียวกับหลายคนที่ยังคงยืนเรียงรายข้างกายเขาอยู่
พวกนี้บางคนออกจากกะที่ตนเองทำงานแล้ว ชูศักดิ์เองรู้สึกอบอุ่นใจอย่างบอกไม่ถูกที่ไม่ว่าอย่างไร
"เพื่อน" ทีทำงานร่วมกับเขามาเหล่านี้ยังคงเชื่อฟังเขา รู้ซึ้งถึงความหนักเบาของปัญหาที่เกิดขึ้น
เพราะช่วงเวลาที่ผ่านมา เขาได้ยินเสียงเล่าลือจากภายนอกมากมายเหลือเกินว่าพนักงานในฝ่ายช่างที่เขาดูแลอยู่
ทำงานไม่เต็มตามประสิทธิภาพที่เคยทำ และแน่นอนที่สุด
ส่วนหนึ่งมาจากความเปลี่ยนแปลงจากผู้บริหารระดับสูงชุดใหม่ ที่ทำให้เพื่อน
ๆ ของเขารู้สึกไม่สบายใจไม่น้อย…เช่นเดียวกับตัวเขา
ทำให้วันนี้ เขาต้องลงมาที่นี่แต่เช้ามืดเพื่อถามไถ่เรื่องราวที่เกิดขึ้นจริงด้วยความเป็นห่วง
แน่นอน…หลายคนรำพึงรำพันกับเขาด้วยความปวดร้าวใจ เพราะทุก ๆ คนล้วนทุ่มเทกำลังกาย
กำลังใจให้กับบริษัทอย่างเต็มที่ตลอดมา แต่เหมือนเคราะห์เซาะกรรมซ้ำกระหน่ำซัด
ที่การเรียกร้องเพื่อขอเงินส่วนที่พวกเขาควรจะได้ในหน้าที่ที่ได้ทำอยู่มานานนั้น
ถูกมองว่าเป็นส่วนหนึ่งของการแสดงความไม่พอใจกับการเปลี่ยนแปลงต่อ ๆ ไปที่จะเกิดขึ้นกับบริษัท…
วันนั้นเพิ่งเป็นวันจันทร์ต้นสัปดาห์ หลายคนกำลังคิดที่จะเริ่มทำงานในวันแรกของสัปดาห์ใหม่ด้วยความสดใส
แต่ที่นี่เวลานี้ บนชั้นที่สิบสามของอาคารสำนักงานใหญ่การบินไทย
บรรยากาศรอบข้างทำให้ชูศักดิ์เองก็รู้สึกถึงความเคร่งเครียดที่เกิดขึ้นอยู่ด้วยไม่น้อย
พล.อ.อ. วีระ กิจจาทร กรรมการผู้อำนวยการใหญ่คนใหม่ของการบินไทย ผู้ซึ่งเข้ามารับตำแหน่งได้ไม่นานที่นั่งอยู่ห่างจากเขาไปกำลังตอบคำถามของผู้สื่อข่าวเรื่องอบาคัสอย่างใจเย็น
เขามองไปรอบข้าง ขวามือของเขาคือวิจิตร วายุรกุล ผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายวิเทศสัมพันธ์
ซ้ายมือของเขาก็มีกัปตันโยธิน ภมรมนตรี "เพื่อนรักนักบิน" เช่นเดียวกับเขา
กัปตันอุดม กฤษณัมพก พล.อ.อ. วีระ กิจจาทร
กัปตันปรีชา ถาวรประดิษฐ์ ธรรมนูญ หวั่งหลี นเรศ หอวัฒนกุล และประสาสน์
สุคนธพันธ์ ตามลำดับ
นานเท่าไรแล้วนะ ที่พวกเขาไม่เคยจะมาพบกันอย่างพร้อมหน้าพร้อมตาเช่นนี้
"วันนี้คงจะเป็นวันดี" ชูศักดิ์คิดในใจ แต่คำถามเกี่ยวกับปัญหาที่เกิดขึ้นกับฝ่ายช่างของเขา
ดึงเขากลับมาสู่โลกของความเป็นจริงอีกครั้ง
การบินไทยในปีที่ยี่สิบแปด สายการบินแห่งชาติที่ให้บริการการบินทั้งในและนอกประเทศในปีนี้เติบโตอย่างก้าวร้าวด้วยจำนวนฝูงบินกว่าสี่สิบลำ
จำนวนผู้โดยสารนักท่องเที่ยวที่เพิ่มมากขึ้นมาตลอดจากปี 2530
ทำให้อนาคตที่คาดว่าน่าจะโชติช่วงชัชวาล
กลับกลายเป็นว่าการบินไทยต้องมาชี้แจงปัญหาที่เกิดขึ้น เนื่องจากการเพิ่มเที่ยวบินสำหรับเส้นทางบินสายที่สำคัญอีกถึง
107 เที่ยวบิน เป็น 543 เที่ยวบินต่อเดือนเมื่อเดือนพฤศจิกายนที่ผ่านมา
ทำให้เกิดปัญหาการล่าช้าของเครื่องบินที่ใช้ติดต่อตามกันอย่างไม่หยุดหย่อน
รวมทั้งปัญหาทาง "เทคนิค" อื่น ทำให้การบินไทยในทศวรรษนี้ แทนที่จะได้รับคำชมเชยกลับถูกด่าว่า
ตำหนิติเตียนอย่างมากกับบริการที่นับวันจะสร้างปัญหาแก่นักธุรกิจ ผู้เดินทางทั้งหลายที่มีแต่จะมากขึ้นทุกที
บวกกับความเปลี่ยนแปลงโยกย้ายที่เกิดขึ้น หลังจาก พล.อ.อ. วีระ กิจจาทร
กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ ซึ่งเพิ่งเข้ามารับตำแหน่งใหม่อย่างต่อเนื่อง
ทำให้ภาพพจน์ในระยะหลังที่ออกมาสู่สายตาคนภายนอกของสายการบินที่เป็นหน้าเป็นตาของประเทศแห่งนี้
ดูจะเลวร้ายลงไปทุกขณะ
จนถึงกับการบินไทยเอง ต้องออกมาแถลงข่าวแบบเปิดอกครั้งแรกในรอบหลายสิบปีนับแต่ก่อตั้งบริษัทมา
ด้วยหวังว่าจะสามารถ "ทำความเข้าใจ" และ "ชี้แจง" ให้สื่อมวลชนได้นำสถานการณ์ที่เป็นจริง
ความคิดและแนวทางที่จะแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นออกมาเผยแพร่ให้ประชาชนคนไทยที่เป็นเจ้าของประเทศ
และก็ถือได้ว่าเป็นเจ้าของการบินไทยด้วยส่วนหนึ่งรับทราบถึงเรื่องราวที่เกิดขึ้น
เรื่องใหญ่ๆ ที่ได้รับการพูดถึงในวันนั้น คือ สาเหตุที่ทำให้เกิดการล่าช้า
(ดีเลย์) ของเครื่องบินของการบินไทยและในประเทศ
โดยเฉพาะอย่างยิ่งช่วงเดือนตุลาคม การบินไทยต้องยกเลิกเที่ยวบินไม่ต่ำกว่า
60 เที่ยวบิน มีผู้โดยสารตกค้างอยู่ เนื่องจากปัญหาดังกล่าวเป็นจำนวนมาก
เมื่อเทียบกับ TECHNICAL DEFECT INFORMATION
แล้ว จะพบว่าปัญหาครั้งนี้หนักหนาสาหัสกว่าที่คิดไว้มาก
เรื่องสำคัญที่ได้รับการกล่าวถึงเป็นอย่างมาก กับต้นตอของปัญหาที่น่าจะเป็นไปได้นั้นมีสองข้อด้วยกัน
ข้อแรกเป็นปัญหาทางเทคนิคที่ไม่ว่าการบินไทย
หรือสายการบินใดในโลกเมื่อพบสิ่งเหล่านี้ก็จะต้องมีสภาพเช่นเดียวกับการบินไทยแน่นอน
ส่วนข้อสองคือ ข่าวที่ออกมาไม่ดีนักกับปัญหาที่เกิดขึ้นกับฝ่ายช่าง
"ต้องทำความเข้าใจในการบริหารบริษัทให้ได้กำไรก่อนว่า เมื่อเรามีเครื่องบินเท่าไรต้องใช้ให้หมด
มีคนเท่าไรต้องใช้ทำงานให้หมด สำรองเผื่อฉุกเฉินก็เป็นอีกเรื่องหนึ่ง เพราะฉะนั้นเรื่องเครื่องบินดีเลย์นั้น
ประการแรกก็เนื่องมาจากตอนสิ้นปีนี่ นักท่องเที่ยวจากยุโรปจะเดินทางเข้ามาเมือไทยมากเป็นพิเศษ"
กัปตันปรีชา ถาวรประดิษฐ์ ผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายปฏิบัติการบินบอก "ผู้จัดการ"
"อากาศทางโน้นหนาว ก็หนีอากาศหนาว เมืองไทยอากาศกำลังเย็นสบาย ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน
จนกว่าจะพ้นตรุษจีนไปเทรนด์มันพอดี เป็นอย่างนี้ทุกปี" กัปตันปรีชาเสริมอีกนิดหนึ่งเพื่อทำความเข้าใจ
ซึ่งการเพิ่มของนักท่องเที่ยวชาวยุโรปกับนักท่องเที่ยวชาวญี่ปุ่นที่เดินทางเข้ามาเมืองไทยมากจนผิดสังเกต
ในช่วงเดือนตุลาคม-พฤศจิกายนที่ผ่านมาก
ทำให้การบินไทยต้องเพิ่มเที่ยวบินให้พอดีกับจำนวนผู้โดยสาร เครื่องบินทุกเครื่องที่ถูกสำรองไว้ก็ถูกจัดมาให้
เพื่อรองรับความต้องการของตลาดในระยะนี้พอดี
และเป็นเรื่องธรรมดา เมื่อเครื่องบินถูกบินมากขึ้น มากกว่าตารางบินปกติ
ชั่วโมงบินของเครื่องบินแต่ละเครื่องที่นำมาบิน ที่เคยถูกกำหนดว่าจะต้องทำการซ่อมบำรุงนั้นเมื่อใดนั้น
ก็จะมาถึงเร็วกว่าที่วางแผนไว้ในแผนระยะยาว 5 ปีที่บริษัทได้ทำไว้ล่วงหน้า
เมื่อต้องซ่อมเร็วกว่าปกติ ก็ทำให้แผนงานที่มีอยู่เดิม "รวน"
ไปหมด
"เครื่องบินที่บินปกติมีจุดเสียที่ต้องซ่อม 2-3 จุดก็พอจะซ่อมกันได้
ออกไปบินได้ตามกฎของไออาต้า หรือ FAA แต่มากเกินไปเขาก็ไม่ให้บิน นอกจากนี้ที่ทำให้เราบินไม่ได้
เนื่องจากสแปร์พาร์ทเรามีไม่พอ
เพราะหาซื้อลำบากมาก อะหลั่ยขาดตลาด ตอนนี้สายการบินทุกสายเกือบจะมีปัญหาเหมือนกันหมด"
กัปตันชูศักดิ์ พาชัยยุทธบอก "ผู้จัดการ" ในวนแถลงข่าวการดีเลย์ของเครื่องบินที่ผ่านมา
ปัจจัยที่ไม่อาจมองข้ามได้เลย จากการที่การบินไทยประสบปัญหาอย่างมาก เรื่องความล่าช้ากว่ากำหนดของเครื่องบินที่อาจไม่มีใครคิดถึง
นั่นคือ ผลจากการรวมการบินไทยกับ บดท.อย่าง "รวดเร็ว"
ด้วยอีกประการหนึ่ง
เพราะการรวมบดท. กับการบินไทยอย่างกะทันหันนั้นทำให้เกิดข้อขัดข้อง โดยเฉพาะการดำเนินธุรกิจการบินหลายประการ
ปกติ บดท.ที่เป็นสายการบินภายในประเทศ นอกจากเครื่องบินแอร์บัส (A-310)
ที่บดท.เพิ่งรับมาไม่นานนั้น ทำความลำบากยากใจกับฝ่ายช่าง และฝ่ายปฏิบัติการบินไทยอย่างมาก
ก็เนื่องจากรายละเอียดของการซ่อมบำรุง ระยะเวลาที่ใช้งานของเครื่องยนต์
(ENGINE) และอุปกรณ์ (COMPONENT) ต่างๆ ที่ประกอบอยู่บนตัวเครื่องบินส่วนหนึ่ง
บดท.ไม่ได้จัดทำไว้
หรือมีเอกสารหลักฐานที่ทำด้วยมือ ซึ่งการบินไทยต้องนำมาจัดทำใหม่ เข้าเครื่องคอมพิวเตอร์
"ซึ่งปกติแล้วการทำเรื่องนี้จริงๆ ต้องใช้เวลาไม่ต่ำกว่าหนึ่งปี อย่างเก่งก็ต้องหกเดือนไปแล้ว
แต่การบินไทยเองก็อยู่ในสภาพกลืนไม่เข้าคายไม่ออก ต้องเอามาบินทันที"
ผู้บริหารระดับสูงคนหนึ่ง "บ่น" ให้ฟัง
ความดีของการมีสายการบินภายในประเทศก็มีอยู่เหมือนกัน เพราะความเจริญเติบโตของเศรษฐกิจของบ้านเราเอง
ทำให้เที่ยวบินที่มีอยู่เดิมไม่เพียงพอต่อความต้องการ จากกลางเดือนธันวาคม
2531 ถึงมกราคม
ปี 2532 ฝ่ายการตลาดของการบินไทยรายงานว่า มีผู้โดยสารรวมทั้งนักท่องเที่ยวชาวต่างประเทศ
จองที่นั่งมาเกินกว่าที่มีอยู่จริงถึงกว่า 1,200 ที่นั่ง
แต่นั่นก็เท่ากับว่า ฝ่ายปฏิบัติการบินและฝ่ายปฏิบัติการภาคพื้นของการบินไทยต้องทำงานหักขึ้นอย่างช่วยไม่ได้
(แต่เต็มใจที่จะทำ)
เพราะเครื่องบินที่เคยบินระหว่างประเทศ ถูกนำมาเสริมเพื่อการรับส่งผู้โดยสารภายในประเทศมากขึ้น
ปัญหาที่เกิดขึ้นตามมา คือ การจัดตารางเวลาการบินของเครื่องบินระหว่างประเทศ
เพราะการบินเข้าไปในบางประเทศถูกจำกัดจากข้อกำหนดบางประการของประเทศนั้นๆ
"อย่างบางทีเราเอาเครื่องบินอินเตอร์ฯที่ว่างอยู่ไปบินเชียงใหม่ กลับมาตอนเช้าถ้าเครื่องดีเลย์ประมาณสักสองสาม
ชม.ก็จะติดปัญหาไปญี่ปุ่นไม่ได้ เพราะญี่ปุ่นมีเคอร์ฟิวตอนกลางคืนอย่างนี้เป็นต้น"
กัปตันโยธิน
ภมรมนตรี ผู้อำนวยการฝ่ายปฏิบัติการภาคพื้น ผู้ซึ่งเคยอยู่ฝ่ายปฏิบัติการบินมานาน
และยังคงบินอยู่เล่าให้ฟัง
ไม่อาจปฏิเสธได้ว่า ถึงแม้การบินไทยจะได้ออกมาแถลงถึงสาเหตุการดีเลย์ของเครื่องบินในห้วงเวลาที่ผ่านมาอย่างค่อนข้างจะใหญ่โตนั้น
ด้วยเหตุผลต่างๆ ที่ "ผู้จัดการ" รวบรวมมาข้างต้น ยังคงไม่สามารถ
"คลี่คลาย" ความคลางแคลงใจของคนนอกการบินไทยจำนวนมาก ในปัญหาที่ว่า
น่าจะมีสาเหตุอื่นอีกหลายประการที่ทำให้เกิดการดีเลย์
ประเด็นที่ถูกจับตามองมากที่สุดเห็นจะเป็นเรื่องของฝ่ายช่าง ที่มองดูแล้วออกจะเป็นการประจวบเหมาะ
ที่มายื่นข้อเรียกร้องให้กรรมการผู้อำนวยการใหญ่พิจารณาประมาณกลางเดือนพฤศจิกายน
เกี่ยวกับเงินค่าตอบแทนช่างชำนาญงานซ่อมบำรุงอากาศยาน (AIRCRAFT MAINTENANCE
SPECIALIST ALLOWANCE) ปรับปรุงค่า NIGHT SHIFT ALLOWANCE
ตลอดจนสวัสดิการเกี่ยวกับสุขภาพอนามัยและความปลอดภัยของพนักงานช่าง รวมไปถึงการให้การบินไทย
สนับสนุนให้ช่างการบินไทย มีโอกาสสอบ FAA LICENCE มากขึ้น
เมื่อนำไปวิเคราะห์ร่วมกับกระแสข่าวการโยกย้ายผู้บริหารระดับวี.พี.ของการบินไทยเองที่มีคำสั่งออกมาหลังจากนั้นไม่กี่วัน
(สหภาพแรงงานการบินไทยยื่นข้อเรียกร้องเป็นหนังสือลงวันที่ 14 พฤศจิกายน
2531
ขณะที่คำสั่งโยกย้ายเปลี่ยนแปลงผู้บริหารระดับ วี.พี.ของการบินไทย ออกมาในวันที่
16 พฤศจิกายน)
ข่าวคราวที่ออกมาจากฝ่ายช่างก็คือ การยื่นข้อเรียกร้องดังกล่าว อาจเป็นการ
"แสดงพลัง" ให้ พล.อ.อ.วีระ กิจจาทร เห็นว่าอย่างน้อยถ้าจะทำอะไรกับกัปตันชูศักดิ์
พาชัยยุทธ ผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายช่างผู้เป็น "นาย"
ของเขา ก็ต้องคิดให้รอบคอบเสียก่อน
วิธีการที่ทำได้ก็คือ การซ่อมบำรุงเครื่องบินของการบินไทยให้ช้ากว่าที่ควรจะเป็น
หรือที่เรียกกันว่า "สโลว์ดาวน์" (SLOWDOWN)
สิ่งที่ควรต้องทำความเข้าใจเกี่ยวกับเรื่องที่เกิดขึ้นกับฝ่ายช่างมีอยู่สามเรื่องด้วยกัน
เรื่องแรกคือ ความสัมพันธ์ระหว่างกลุ่มต่างๆ ของฝ่ายช่าง บทบาทที่ผู้บริหารระดับสูงแต่ละคนมีอยู่
รวมถึงการแต่งตั้งและโยกย้ายพนักงาน ที่มีการปรับเปลี่ยนโครงสร้างการทำงานใหม่
โดยนำไปสัมพันธ์กับพนักงานระดับล่างของฝ่ายช่างเอง
เรื่องที่สอง คือ ข้อเรียกร้องของพนักงานฝ่ายช่างของการบินไทยนั้นสมเหตุสมผลหรือไม่
ซึ่งรวมไปถึง "ช่วงเวลา" ที่ทำการเรียกร้องนั้นเป็นช่วงที่สมควรทำเรื่องนี้หรือไม่
พูดง่ายๆ ก็คือ "ถูกกาลเทศะ"
หรือไม่นั่นแหละ
และเรื่องสุดท้ายก็คือ เมื่อเหตุการณ์ทั้งหมดดำเนินมาถึงจุดหนึ่ง คณะกรรมการบริหารของบริษัทได้ทำการแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นอย่างไร
มองปัญหาที่เกิดขึ้นอย่างไร
และความเป็นไปได้ที่จะเกิดเหตุการณ์เช่นที่กล่าวมาข้างต้น
ความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นกับฝ่ายช่างของการบินไทยมาปะทุเอาจริงๆ ก็เมื่อเอส.เอ.เอส.ถอนตัวออกไปจากการบินไทยราวปี
2520
พนักงานที่อยู่มาเก่าแก่ของการบินไทย เล่าให้ฟังว่าการบินไทยในยุคแรกๆ ให้ความสำคัญกับฝรั่ง
คือพนักงานของเอส.เอ.เอส.มากจนแทบไม่มีความคิดเป็นของตัวเอง
"ยกตัวอย่างเช่น ถ้าเราเสนออะไรขึ้นไปที่ฝ่าย ฝ่ายจะไม่ดูว่าสิ่งที่เราเสนอนั้นเหมาะสมหรือไม่เพียงไร
ฝ่ายจะมีหน้าที่รับรู้แล้ววิ่งโร่ไปถามเอส.เอ.เอส. ถ้าเขาบอกว่ามีได้ก็มี
ถ้าเขาบอกไม่จำเป็น
ฝ่ายก็บอกว่าไม่จำเป็นเหมือนกัน" พนักงานอีกคนเล่า
ในยุคแรกของการบินไทยนอกจากคนของเอส.เอ.เอส.แล้ว คนที่มีบทบาทมากๆ ก็เห็นจะเป็นช่างและนักบินที่มาจากทหารอากาศ
ซึ่งเล่ากันว่าในสมัยที่พล.อ.อ. บัญชา สุขานุศาสตร์
เป็นกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ของการบินไทยนั้น เป็นยุคที่มีทหารอากาศลาออกจากราชการมาอยู่ที่นี่มากที่สุดยุคหนึ่ง
มาไม่มาเปล่า ด้วยความที่เป็นทหารด้วยกัน และกิจการบินพาณิชย์ก็ยังไม่แพร่หลายเช่นปัจจุบัน
นักบินพลเรือนหาได้ยาก ทำให้พวกที่มาจากทหารอากาศจะได้ตำแหน่งดี ๆ
เนื่องจากมีประสบการณ์การบินมากกว่า
ทหารอากาศมาลดบทบาทลงก็เมื่อประมาณแปดปีที่ผ่านมา เนื่องจากแท้ที่จริงแล้ว
สายการบินระหว่างประเทศที่มีการบินไทยเป็นหัวหอกอยู่นั้น เริ่มมีการแข่งขันกันมากขึ้น
เทคโนโลยี และวิทยาการต่าง ๆ
ที่ทันสมัย ต้องถูกนำมาศึกษาและปรับใช้ให้เข้ากับสถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลงไปอยู่เสมอ
นับเป็นข้อจำกัดอันหนึ่งของผู้มาจากทหารอากาศ
ซึ่งในช่วงเวลาดังกล่าว คนที่มีบทบาทอย่างมากกับความก้าวหน้าของฝ่ายช่างการบินไทยคือกัปตันชูศักดิ์
พาชัยยุทธ ซึ่งเป็นเพียงรองผู้อำนวยการฝ่ายช่างอยู่ในขณะนั้น
นอกจากจะมีฝีมือแล้ว ก็ต้องบอกว่าความช่วยเหลือจากบริษัทการบินอื่น ๆ โดยเฉพาะสายการบินในเครือ
เค.เอส.เอส.ยู. (K.S.S.U.) อันมี เค. แอล. เอ็ม. สวิสแอร์ เอส. เอ.เอส. และยูไนเต็ดแอร์ไลน์ส
นั้นมีส่วนช่วยอยู่มาก รวมไปถึง CONCESSIONS ต่าง ๆ ที่การบินไทยได้รับจากบริษัทผู้ขายเครื่องบินหรือผู้จำหน่ายเครื่องยนต์
สแปร์พาร์ทต่าง ๆ ที่ใช้สำหรับการซ่อมบำรุงเครื่องบิน
"กัปตันชูศักดิ์ เป็นคนแปลตำราซ่อมเครื่องแอร์บัส กับโบอิ้ง ที่เป็นภาษาอังกฤษให้เป็นภาษาไทย
(แต่ก็ยังคงศัพท์เฉพาะไว้) ให้พวกช่างได้ศึกษากัน" พนักงานคนหนึ่งบอก
และกัปตันชูศักดิ์นี่แหละที่เป็นผู้ริเริ่มโครงการที่จะให้การบินไทยมีศูนย์ซ่อมเป็นของตนเอง
โดยนำความรู้ โนว์ฮาวต่าง ๆ จากการเก็บเล็กประสมน้อย ฝึกฝนร่วมกับ เค. แอล.
เอ็ม. ในการซ่อมโบอิ้ง กับ
เอส.เอ.เอส. ในการซ่อมแอร์บัส มาสร้างศูนย์ซ่อมของการบินไทยสำเร็จ สามารถทำการซ่อมใหญ่เครื่องบินแบบแอร์บัสได้เป็นครั้งแรกในปี
2528 และเครื่องบินโบอิ้ง 747 ได้เมื่อกลางปี 2531 ที่ผ่านมา
"ตอนที่เราทำศูนย์ซ่อมขึ้นมา หลายคนคิดว่าจะเป็นแค่โรงซ่อม (HANGAR)
เล็ก ๆ ไม่มีใครคิดว่าเราจะซ่อมเครื่องบินได้เองแล้วก็ทำได้ดีด้วย หลายคนยอมรับว่ากัปตันชูศักดิ์มีฝีมือทางด้านนี้มาก"
กัปตันโยธินเล่าถึงความสามารถของกัปตันชูศักดิ์ด้วยความชื่นชม
ชูศักดิ์ไม่ได้เนรมิตความก้าวหน้าและความสำเร็จที่ว่านี้ขึ้นมาคนเดียว แต่เป็นเพราะคนรอบข้างของเขาด้วยที่ช่วยกันดูแลและให้กำลังใจพนักงานอยู่เสมอ
ไม่ว่าจะเป็น น.อ. สำราญ พึ่งสุข
รองผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายช่าง พงษ์สาวิตร บุณยินทุ ผู้ช่วยผู้อำนวยการฝ่ายช่าง
และคนอื่น ๆ อีกมาก
แต่ฉันใดก็ฉันนั้น งานเลี้ยงย่อมมีวันเลิกรา ดอกไม้ก็ย่อมมีวันร่วงโรย ความผูกพันที่มีและมองเห็นว่าเป็นน้ำหนึ่งอันเดียวกันก็ย่อมมีวันที่ต้องถูกแบ่งแยกออกไปได้
นั่นเพราะกาลเวลาเนิ่นนานไป ฝ่ายช่างของการบินไทยในระยะหลังจึงเกิดระบบที่เรียกว่า
"เล่นพวก" ขึ้นมาบ้างอย่างช่วยไม่ได้
ฝ่ายช่างของการบินไทยแบ่งเป็นสามพวกด้วยกัน คือพวกกระบี่ยาว กระบี่สั้น
และพวกไร้กระบี่ ซึ่งก ็คือพวกที่จบมาจากนายเรืออากาศ จ่าอากาศ และศูนย์ฝึกการบินพลเรือน
ถ้าจะมีอื่น ๆ อีกก็เป็นที่จบวิศวะ อาชีวะ
ช่างกล ซึ่งถือว่าเป็น "ชนกลุ่มน้อย" ที่ไม่มีบทบาทมากนัก
นายเรืออากาศ หรือที่เรียกกันว่า ชนอ. (ชาวนายเรืออากาศ) นั้นมีหลายคนด้วยกันและดูจะเป็นกลุ่มใหญ่มาก
ๆ ของฝ่ายช่างซึ่งก็มี น.อ. สำราญ พึ่งสุข รองผู้อำนวยการใหญ่ฯ พงษ์สาวิตร
บุณยินทุ
ผู้ช่วยผู้อำนวยการฯ ชินวุฒิ นเรศเสนีย์ ผู้อำนวยการฝ่ายซ่อมอากาศยาน ทวิช
เจียวประเสริฐ ผู้อำนวยการฝ่ายสำนักผู้อำนวยการใหญ่ เรียกว่าเป็นกลุ่มที่มี
"กำลังคน" มากที่สุด
ส่วนที่ไม่ใช่ ชนอ. ก็มี ธรรมศักดิ์ ชุติวงศ์ ผู้อำนวยการฝ่ายซ่อมอุปกรณ์อากาศยาน
สุรศักดิ์ ธนานันต์ ผู้อำนวยการฝ่ายควบคุมการผลิตและงานการตลาด แต่ที่ขาดไม่ได้และมีอำนาจเหนือพวกที่กล่าวถึงทุกคนคือ
กัปตันชูศักดิ์ พาชัยยุทธเองที่มาจากทหารเรือ
ความขัดแย้งในแบบของการเป็นไม้เบื่อไม้เมากันระหว่างพวกทั้งสาม มีให้เห็นอยู่บ้าง
ยิ่งในระยะหลังมีคนจากทหารอากาศเข้ามามากขึ้นเรื่อย ๆ ยิ่งทำให้ชูศักดิ์
ซึ่งเปรียบแล้วก็เหมือนคนกลาง
หนักใจขึ้นทุกวันและมีท่าทีว่าบางส่วนจะ "แข็งข้อ" และไม่ยอมรับอยู่ในที
"โผ" การโยกย้ายสับเปลี่ยนตำแหน่งผู้บริหารระดับสูงของฝ่ายช่างที่ออกมาเมื่อวันที่
16 และ 30 พฤศจิกายน 2531 นั่นคงจะบอกอะไรบางอย่างกับชูศักดิ์ว่า
ความเปลี่ยนแปลงที่ไม่คาดหมายกว่านี้อาจเกิดขึ้นได้อีกในอนาคตและไม่ยากนักด้วย
การโยกย้ายสับเปลี่ยนตำแหน่งในครั้งนี้ในสายตาของฝ่ายอื่นอาจไม่รู้สึกอะไรนัก
แต่คำสั่งที่ออกมาทั้งสองฉบับ เมื่อดูมองกันอย่างลึกซึ้งจะพบว่าเป็นการเปลี่ยนแปลงทั้งโครงสร้าง
และบุคคล
เพราะเดิมฝ่ายช่างของการบินไทยจะประกอบด้วย 4 ฝ่ายใหญ่ คือฝ่ายวิศวกรรม
(BKKTE) ฝ่ายควบคุมคุณภาพ (BKKTQ) ฝ่ายบริหารพัสดุ (BKKTJ) และฝ่ายซ่อมบำรุงอากาศยาน
(BKKMO)
แต่ตามโครงสร้างใหม่จะเพิ่มฝ่ายใหม่ขึ้นมาอีกหลายฝ่ายซึ่งเดิมเป็นเพียงกองเท่านั้น
เช่น ฝ่ายซ่อมเครื่องยนต์อากาศยาน ฝ่ายซ่อมใหญ่อากาศยาน และเพิ่มฝ่ายสำนักผู้อำนวยการใหญ่ขึ้นมาอีกฝ่ายหนึ่งด้วย
ผู้บริหารระดับสูงของฝ่ายช่างให้เหตุผลว่าการที่เพิ่มฝ่ายใหม่นี้ เนื่องจากที่ทำงานอยู่เดิมมีปริมาณมากขึ้น
ดังนั้น เพื่อให้สมดุลกับงาน และความเติบโตที่เกิดขึ้นจึงจำเป็นต้องขยายขนาดให้ใหญ่ขึ้นกว่าเดิม
"อีกด้านหนึ่งคือ เมื่อก่อนฝ่ายพวกนี้เป็นกองอยู่ในฝ่ายซ่อมบำรุงอากาศยานซึ่งมีคนมากที่สุด
และมีความต้องการการสนับสนุนจากบริษัทมากที่สุด แต่ส่วนใหญ่เรื่องจะถูกเบรกอยู่ที่ที่ประชุมฝ่าย
เพราะเท่ากับว่าฝ่ายนี้มีเสียงเพียงเสียงเดียว ถ้าคนอื่นไม่เห็นด้วย ก็ไม่สามารถผลักดันให้เกิดอะไรอย่างจริงจังขึ้นมาได้"
พนักงานฝ่ายช่างคนหนึ่งเล่าให้ฟัง
ส่วนในด้านบุคคลก็เช่นเดียวกันที่มีการ "พลิกโผ" จากเดิมที่กัปตันชูศักดิ์ส่งขึ้นไปเมื่อครั้ง
พล.อ.อ. ประหยัด ดิษยะศรินเป็นกรรมการผู้อำนวยการใหญ่
แต่เมื่อประกาศออกมาก็มีการสับเปลี่ยนจากเดิมหลายตำแหน่ง
"ที่น่าสนใจก็มีคนหนึ่งที่ไม่รู้ว่าหล่นมาจากฟ้า หรือดำดินมาเป็นผู้ช่วยผู้อำนวยการฝ่ายควบคุมต้นทุนการผลิตและงานตลาดที่มองว่าท่าน
(พล.อ.อ. วีระ กิจจาทร) จะส่งให้มาดูเรื่องการใช้จ่ายโดยเฉพาะ
แต่นั่นก็เป็นเรื่องของท่าน" พนักงานระดับบริหารคนหนึ่งกล่าว
"แต่ที่มีผลกระทบโดยตรงก็มีหลายตำแหน่งเช่น ที่ขึ้นเป็นใหญ่เป็นโตก็มีสุขเกษม
เนืองวังขึ้นมาเป็นผู้อำนวยการฝ่ายวิศวกรรม อย่าง ดร. ศุภชัย ลิมปิสวัสดิ์
ที่ชูศักดิ์ไว้ใจมากยังถูกสับไปอยู่ฝ่ายบริหารพัสดุ
แต่โชคยังดีที่มีการไปขอร้องกับท่าน ท่านจึงให้ย้ายมาอยู่ที่ฝ่ายควบคุมคุณภาพที่ต้องการใช้คนที่มีความรู้ความสามารถมากกว่า"
แหล่งข่าวคนเดิมกล่าว
คลื่นใต้น้ำในเรื่องนี้ค่อนข้างมีผลรุนแรงมากเหมือนกันนั่นเนื่องจากกัปตันชูศักดิ์กำลังจะดำเนินงานไปตามโปรเจคท์ใหม่
คือการร่วมมือกับมาเลเซียนแอร์ไลน์ในการซ่อมเครื่องบินแอร์บัส
และกำลังอยู่ในระหว่างแลกเปลี่ยนข้อคิดเห็นกับสวิสแอร์ที่จะให้ศูนย์ซ่อมเครื่องบินลำตัวกว้างของไทย
เป็นศูนย์ซ่อมเครื่องบิน เอ็ม.ดี. 11 ในภูมิภาคนี้ จึงต้องการคนที่ "ไว้ใจได้"
จริง ๆ ที่จะมาดูแลงานที่สำคัญ
ๆ ในส่วนต่าง ๆ
กระแสข่าวที่ออกมาค่อนข้างไม่ดีนัก ช่วงที่สหภาพแรงงานการบินไทย ซึ่งสมาชิกส่วนใหญ่เป็นพนักงานในฝ่ายช่างประมาณสองร้อยกว่าคนนั้น
ก็ทำให้ชูศักดิ์หวั่นไหวไม่น้อย
กับการที่มีคนกล่าวหาว่าฝ่ายช่าง "สโลดาวน์" เพื่อสร้างกระแสต่อต้านการโยกย้ายที่อาจจะมาถึงชูศักดิ์ด้วย
และชูศักดิ์เองก็ทราบดีว่าการที่ฝ่ายช่างอาจทำงานล่าช้าลงกว่าเดิมนั้น ก็ไม่ใช่ไม่อาจที่จะเป็นไปได้
การเรียกร้องที่เกิดจากฝ่ายช่างของการบินไทยเกิดจากการลดเวลาทำงานที่จะทำให้พนักงานได้รับค่าล่วงเวลาลง
และไม่ให้เงินส่วนที่ควรได้เพิ่มขึ้น
ก่อนหน้านี้ฝ่ายช่างของการบินไทยจะทำงานเป็นกะ กะละประมาณ 130 คน ทำงาน
8 ชั่วโมง แบ่งเป็น 8 ทีม ซึ่งจะทำให้เกิดความยากลำบากกับพนักงาน โดยเฉพาะกะที่ทำงานกลางคืน
ซึ่งมีปัญหาในการเดินทางไปมาระหว่างบ้านกับที่ทำงาน
การบินไทยจึงเปลี่ยนกะทำงานใหม่ จากเดิมเป็นทำงานวันละ 12 ชม. จากเจ็ดโมงเช้าถึงหนึ่งทุ่ม
และหนึ่งทุ่มถึงเจ็ดโมงของอีกวันหนึ่งจำนวน 4 ทีม
โดยพนักงานทุกคนจะต้องมาถึงที่ทำงานก่อนเวลาทำงานจริงหนึ่งชั่วโมง เพื่อรับงานที่พนักงานจากกะที่อยู่ก่อนนี้
เพื่อศึกษาว่าได้ทำอะไรไปแล้วบ้าง
"วิธีนี้ดีก็คือ พนักงานจะมีเวลาพักมากขึ้น เพราะวิธีเก่าพนักงานจะมีวันหยุดน้อย
วิธีนี้เมื่อหมุนเวียนกันแล้ว บางรอบจะได้หยุดติดต่อกันสองวันเลยก็มี"
พนักงานฝ่ายช่างเล่าให้ฟัง
เมื่อทำงานมากขึ้น โอกาสที่จะได้รับค่าล่วงเวลาก็มีน้อยลง บวกกับไม่ได้มีการปรับค่า
NIGHT SHIFT ALLOWANCE เป็นเวลานาน คือตั้งแต่ปี 2523 เป็นต้นมา
ที่ผู้บริหารระดับสูงของการบินไทยเองไม่เคยปรับปรุงการจ่ายเงินค่าทำงานผลัดดึกของฝ่ายช่างมาเลย
ซึ่งเรื่องนี้ฝ่ายช่างส่งตัวแทนเข้าพบกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ พล.อ.อ. วีระ
กิจจาทร โดยตรง
"มีข่าวว่าผมจะไปตัดโอทีของช่างนี่ไม่จริงเลย ผมเป็นทหารอากาศเก่า
ทำไมผมจะไม่รู้ว่าช่างมีความสำคัญขนาดไหน" พล.อ.อ. วีระ ชี้แจงกับ "ผู้จัดการ"
ถึงเรื่องที่มีข่าวออกไปว่าท่านพยายามดึงเรื่องนี้ไว้
เรื่องเงินค่าตอบแทนช่างชำนาญงานซ่อมบำรุงอากาศยาน (AIRCRAFT MAINTENANCE
SPECIALIST ALLOWANCE) ก็เช่นเดียวกัน
ปกติพนักงานฝ่ายช่างของการบินไทยจะได้รับเงินค่าตอบแทนช่างชำนาญงานเป็นเงิน
660 บาท แต่ในขณะเดียวกันเพื่อความก้าวหน้าของหน้าที่การงานที่ตนเองปฏิบัติอยู่
พนักงานแต่ละคนก็จะไปสอบความรู้ในขั้นต่อไปที่เรียกว่า BASIC LICENCE ซึ่งในส่วนนี้พนักงานแต่ละคนจะต้องขวนขวายไปสอบด้วยตนเอง
พนักงานคนใดที่สอบได้ BASIC LICENCE จากกรมการบินพาณิชย์ จึงจะมีโอกาสที่จะศึกษาในขั้นต่อไปที่เรียกว่า
FAA LICENCE
เป็นใบอนุญาตที่จะทำให้ช่างผู้นั้นสามารถเซ็นรับรองการซ่อมบำรุงเครื่องบินแต่ละลำว่าสามารถนำไปบินได้หรือไม่?
พูดง่าย ๆ ก็คือ เครื่องบินลำไหนที่ได้รับการซ่อมบำรุงแล้ว แต่ยังไม่ได้รับการ
CERTIFIZED จากพนักงานที่มี FAA LICENCE นักบินก็ไม่สามารถนำเครื่องลำนั้นไปบินได้
พนักงานที่สอบ BASIC LICENCE ได้จะได้รับเงินเพิมค่าใบอนุญาตเป็น1,000 บาท
และผู้สอบ FAA LICENCEจะได้รับเงินเพิ่ม 2,000 บาท
แต่เท่าที่ผ่านมา เมื่อพนักงานสอบ BASIC LICENCE หรือ FAA LICENCE ได้ การบินไทยจะจ่ายเฉพาะเงินเพิ่มที่เพิ่มมาเป็น
1,000 บาทเท่านั้น ตัดเงินค่าตอบแทนช่างชำนาญงาน 600 บาทที่เคยได้ไป
ทั้งสองเรื่องนี้ผ่านการพิจารณาของ พล.อ.อ. วีระ กิจจาทร อย่างค่อนข้างรวดเร็ว
คือหลังจากสหภาพแรงงานการบินไทยยื่นข้อเรียกร้องได้เพียงสองวัน
ท่านก็เซ็นหนังสือเป็นลายลักษณ์อักษรลงมาถึงผู้บริหารระดับสูงที่เกี่ยวข้องเพื่อดำเนินการเรื่องดังกล่าว
ส่วนเรื่องการ "สโลดาวน์" นั่นเป็นอีกเรื่องหนึ่งที่ไม่สามารถวิจารณ์ร่วมกันได้
และสิ่งที่ไม่อาจมองข้ามไปได ้คือความคาดหมายของการสโลดาวน์ตั้งอยู่บนพื้นฐานที่ว่า
มีความเป็นไปได้หรือไม่ที่พนักงานฝ่ายช่างขณะที่ยื่นข้อเรียกร้องนั้น
ยังคงทำงานอยู่บนมาตรฐานของความปลอดภัยสูงสุด เช่นที่เคยทำมาก่อน และด้วยการวัดประสิทธิผลในการทำงานที่แตกต่างจากเดิมไม่มากนัก
การซ่อมบำรุงส่วนที่จะมีปัญหา "สโลว์ดาวน์" นั้น มีความเป็นไปได้อย่างมากที่จะอยู่ที่
LINE และ LIGHT MAINTENANEE ผู้ซึ่งทำการซ่อมบำรุงอากาศยานก่อนเครื่องบินจะใช้บินในครั้งต่อไปมากที่สุด
จากแผนผังการซ่อมบำรุงเครื่องบินที่ "ผู้จัดการ" นำมาเป็นตัวอย่างคือ
โบอิ้ง 747 นั้น เราจะพบว่าทุก ๆ ครั้งที่เครื่องบินนำลงมาจอดพักที่สนามบินแห่งใดแห่งหนึ่งนั้น
เครื่องบินลำนั้นจะต้องถูกตรวจเช็คหลายขั้นตอนตามกฎของ FAA และ IATA เป็นเวลา
45 นาที (PREFLIGHT CHECK) หรือมากกว่านั้น ทุกครั้งที่มีการลงจอด (FLIGHT
IN TRANSIT)
ซึ่งนั่นรวมไปถึงการตรวจเช็คในขั้นตอนอื่นที่ต้องทำตามแผนผังที่มีอยู่สำหรับเครื่องบินแต่ละชนิด
เมื่อเครื่องบินลำนั้นมีชั่วโมงบินถึงกำหนด หรือปีที่ใช้ในการบินถึงกำหนดแล้วแต่ปัจจัยใดจะมาถึงก่อน
แท้ที่จริงแล้ว ความหมายของการ "สโลดาวน์" คือ การทำงานล่าช้ากว่าปกติเพียงเพื่อจะทำให้เที่ยวบินต่าง
ๆ นั้นรวนเร
ผู้ทำกิจการบินย่อมรู้จักคำว่า SERIES OF FLIGHT ซึ่งหมายถึงอะไรก็ตามที่เกิดขึ้นกับเครื่องบินลำใดที่ใช้ทำการบินอยู่นั้น
จะมีผลกระทบเป็นลูกโซ่ถึงเที่ยวบินอื่นที่บินอยู่ในช่วงเวลาใกล้เคียงกัน
ดังนั้นการ "สโลดาวน์" ของพนักงานฝ่ายช่าง จึงไม่ต้องทำทีละหลาย
ๆ เครื่อง เครื่องละหลายสิบนาที แต่ SERIES OF FLIGHT จะเกิดขึ้นเมื่อลำใดลำหนึ่งมีปัญหาซึ่งจะต้องสามารถแก้ไข
และสามารถแก้ไขได้ในระดับหนึ่งเท่านั้น ขึ้นอยู่กับความรุนแรงของปัญหาที่เกิดขึ้น
ความเป็นไปได้มากที่สุดของการ "สโลดาวน์" อยู่ที่ขั้นตอนสุดท้ายของการตรวจเช็ค
นั่นคือ พนักงานผู้มี FAA LICENCE ที่ถึงแม้จะมีอยู่นับสิบนับร้อยคนในการบินไทยแต่ก็อาจไม่อยู่ในพื้นที่
หรือชะลอเวลาการ
CERTIFIZED เครื่องบินออกไปได้ตามที่ตนเองเห็นว่าจะกระทำได้
ต้องไม่ลืมว่า แม้ว่าสิ่งที่ "ผู้จัดการ" กล่าวถึงหรือนี้จะเกิดขึ้นหรือไม่ก็ตาม
แต่ก็เป็นวิธีการหนึ่งในหลายวิธีที่อาจเกิดขึ้นได้ เช่นเดียวกับปัจจัยที่ทำให้เกิดการดีเลย์อื่น
ๆ
โดยเฉพาะอย่างยิ่งปัญหาที่เกิดขึ้นกับเครื่องบิน "เพียงลำเดียว"
นั้นจะส่งผลกระทบไปถึงเครื่องบิน หรือเที่ยวบินอื่น ๆ ต่อเนื่องไปได้เช่นเดียวกัน
ที่สำคัญก็คือ วิธีที่ว่านี้ไม่มีอันตราย ยังคงมาตรฐานความปลอดภัย มาตรฐานการให้บริการในส่วนของฝ่ายซ่อมบำรุงอากาศยานของการบินไทยอยู่
เป็น PERSONNEL RESPONSIBILITY ที่ไม่สามารถหยั่งรู้ได้จากการสังเกตหรืออยู่ด้วยกันมานาน
หรือความเชื่อถือที่มีต่อกัน ด้วยความคิดพื้นฐานที่ว่าคงไม่มีใครคิดทุบหม้อข้าวตัวเองเท่านั้น
กว่าสองชั่วโมงที่ผู้บริหารระดับสูงของการบินไทยนั่งตอบคำถามผู้สื่อข่าวถึงเรื่องราวต่าง
ๆ ที่เกิดขึ้นในห้วงเวลาที่ผ่านมาอย่างไม่รู้สึกเบื่อหน่ายรำคาญ
ไม่มีใครรู้ว่ากัปตันชูศักดิ์กำลังคิดอะไรอยู่ ข้อกล่าวหาทั้งหลายที่เกิดขึ้น
แม้จะไม่กระทบเขาโดยตรงแต่ก็คงทำให้เขารู้สึกทดท้อ และหดหู่ใจไม่น้อย
ความภาคภูมิใจที่อาจจะยังมีสักส่วนเสี้ยวก็คงจะมาจาก มีวีพีไม่กี่คนที่จะได้รับการยอมรับและห่วงใยจากเพื่อนร่วมงานดังที่เขาได้รับเมื่อไม่กี่วันมานี้
แม้ว่าเขาจะไม่ใช่ "ลูกหม้อ" ทหารอากาศเหมือนคนอื่นก็ตาม
อาทิตย์เริ่มจะลับขอบฟ้า เปลวแดดที่ทอดลงมายังถนนวิภาวดีรังสิตลดความร้อนแรงลงตามลำดับ
เช่นเดียวกับเราที่หวังว่าความร้อนรุ่มกลุ้มใจจากคำติฉินนินทาทั้งปวงที่มีอยู่ในใจกัปตันชูศักดิ์คงลดน้อยลงไปด้วย
และทำให้เขามีกำลังใจที่ดีขึ้น พร้อมที่จะต่อสู้ต่อไป
