เมื่อพลอากาศเอกวีระ กิจจาทร ก้าวขึ้นมากุมบังเหียนการบินไทย มีการเปลี่ยนแปลงมากมายหลายประการ
คำสั่งสายฟ้าแลบโยกย้ายผู้บริหารระดับ "บิ๊ก" พร้อมกันหลายคน เป็นสิ่งซึ่งไม่เคยปรากฏมาก่อนในประวัติศาสตร์
28 ปี ของเจ้าจำปี ตามมาด้วยคำสั่งระลอกแล้วระลอกเล่าชนิดที่ไม่รู้จะไปสิ้นสุดที่ใด
ส่งผลสะท้อนสะท้านจิตใจของคนการบินไทยกันถ้วนหน้า นัยว่าเป็นการล้างบางมาเฟียที่เกาะกุมผลประโยชน์มหาศาลมาช้านาน
บางกระแสกล่าวว่าเป็นศึกสายเลือดที่ตามล้างแค้น ท่ามกลางความสับสนหวั่นไหวกับการเปลี่ยนแปลงที่ยังไม่เห็นอนาคตชัดเจน
คำถามเกิดขึ้นมากมายว่าการบินไทยกำลังจะก้าวเดินไปทิศใด? ผลสะเทือนของการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้
จะนำการบินไทยพุ่งทะยานสู่ฟ้ากว้างหรือดิ่งลงเหวลึก หรือเป็นเพียงสมบัติผลัดกันชมเท่านั้น!?
คำสั่งที่ 41/2531 ลงวันที่ 16 พฤศจิกายน 2531 ลงนามโดย พล.อ.อ. วีระ กิจจาทร
เรื่องการโยกย้ายและสับเปลี่ยนผู้บริหารระดับผู้อำนวยการใหญ่ นับเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ที่เปรียบเสมือนฟ้าผ่าลงมาที่การบินไทย
คำว่า "ล้างบางมาเฟีย" ถูกหยิบยกขึ้นมาใช้นับครั้งไม่ถ้วนเมื่อจำเป็นต้องอรรถาธิบายถึงสิ่งที่เกิดขึ้น
การสับเปลี่ยนครั้งนี้กัปตันอุดม กฤษณัมพก ผู้อำนวยการฝ่ายปฏิบัติการภาคพื้น
(ดำรงตำแหน่งมาตั้งแต่ปี 2525) ขึ้นเป็นรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ กัปตันโยธิน
ภมรมนตรี ผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายปฏิบัติการบิน (ดำรงตำแหน่งมาตั้งแต่ปี 2518)
ย้ายไปเป็นผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายปฏิบัติการภาคพื้นและกัปตันปรีชา ถาวรประดิษฐ์
ผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายปฏิบัติการบินและดำรงตำแหน่งเดิมด้วย (โปรดดูแผนผังที่
3)
โครงสร้างการบริหารการบินไทยยุคสมัยที่ พล.อ.อ. ประหยัด ดิษยะศริน เป็นกรรมการผู้อำนวยการใหญ่
(โปรดดูแผนผังที่ 1) ร.ต.ท. ฉัตรชัย บุญยะอนันต์ เป็นกรรมการรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่และผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายการตลาด
มร. นิลส์ ลุมโฮล์ท เป็นผู้อำนวยการใหญ่อาวุโสฝ่ายอุตสาหกิจการบิน ควบกับตำแหน่งผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายวางแผนและวิเทศสัมพันธ์
ซึ่งจะเห็นว่าสองคนนี้เป็นบุคคลที่สำคัญมากที่นั่งถึงสี่ตำแหน่ง กัปตันโยธิน
ภมรมนตรี ผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายปฏิบัติการบินอยู่ในตำแหน่งนี้ถึง 13 ปี กัปตันชูศักดิ์
พาชัยยุทธ เป็นผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายช่างตั้งแต่ปี 2525 กัปตันอุดม กฤษณัมพก
เคยเป็นทั้งผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายช่างและผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายภาคพื้น และ ธรรมนูญ
หวั่งหลี เป็นผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายบัญชีมาแล้ว 17 ปี ทั้งหมดนี้ถูกกล่าวขานกันว่าเป็น
"6 บิ๊ก" ของการบินไทย ซึ่งน่าสังเกตว่า ขณะนั้นกัปตันปรีชายังเป็นเพียงรองผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายปฏิบัติการบิน
ยังไม่ได้ขึ้นทำเนียบ "บิ๊ก" ของการบินไทยเลย
ครั้นเมื่อมีการรวมตัวระหว่างการบินไทยและเดินอากาศไทยเข้าด้วยกันเมื่อ
1 เมษายน 2531 มีการปรับโครงสร้างการบริหารใหม่ (โปรดดูแผนผังที่ 2) ผู้บริหารที่ควบ
2 ตำแหน่งให้เหลือเพียงตำแหน่งเดียว กล่าวคือฉัตรชัยเหลือเพียงตำแหน่งกรรมการรองผู้อำนวยการใหญ่
โดยที่ นเรศ หอวัฒนกุลเป็นผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายการตลาด ลุมโฮล์ทคงตำแหน่งผู้อำนวยการใหญ่อาวุโสฝ่ายอุตสาหกิจการบินโดย
วิจิตร อายุรกุล ขึ้นเป็นผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายวางแผนและวิเทศสัมพันธ์แทน นอกจากนี้มีตำแหน่งใหม่เพิ่มขึ้นอีก
4 ตำแหน่ง เป็นคนจาก บดท. 3 คน คือ พล.อ.ท. ณรงค์ ดิถีเพ็ง เป็นกรรมการรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายกิจการบินในประเทศ
พล.อ.ต. ราเชนทร์ วัณณรถ เป็นผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายกิจการบินในประเทศด้านพาณิชย์
และอีกตำแหน่งหนึ่งเป็นคนของการบินไทยคือกัปตันปรีชา ถาวรประดิษฐ์ เป็นผู้อำนวยการฝ่ายปฏิบัติการบินในประเทศ
ในวันเดียวกับที่มีการโยกย้ายระดับบิ๊กนั้น ในฝ่ายช่างของกัปตันชูศักดิ์มีคำสั่งของ
พล.อ.อ. วีระให้โยกย้ายพนักงานรวดเดียว 82 คน ขณะที่ในวันที่ 15 พฤศจิกายน
2531 มีคำสั่งให้ น.อ. ประสิทธิ์ พันธุ์ศิริ ผู้อำนวยการสำนักกรรมการผู้อำนวยการใหญ่
ซึ่งคุมงานด้านการบริหารทั่วไปทั้งหมด ไปเป็นผู้อำนวยการสำนักผู้อำนวยการใหญ่
ฝ่ายการเงินสลับตำแหน่งกับนายบุญสร้าง เจียมปรีชา ซึ่งแม้ว่าจะอยู่ในระดับเดียวกัน
แต่ตำแหน่งผู้อำนวยการสำนักกรรมการผู้จัดการใหญ่มีหน้าที่กว้างขวางกว่ามาก
วีระ กิจจาทร นายพลแห่งทัพฟ้าผู้มาพร้อมกับการชูธง "ควรเปลี่ยนผู้บริหารทุก
4 ปี" อาศัยความชอบธรรมจากหลักการดังกล่าว เป็นหัวหอกในการเปลี่ยนแปลงใช้ยุทธวิธีรุกรบอย่างรวดเร็ว
ดึงกัปตันอุดมขึ้นมาเป็นรองฯ คานอำนาจฉัตรชัยพร้อมกับดึงงานในความรับผิดชอบของฉัตรชัยขึ้นตรงสู่กรรมการผู้อำนวยการใหญ่
(ดีดี) ย้ายกัปตันโยธินซึ่งตลอดชีวิตคลุกคลีมาแต่ฝ่ายการบินลงมาทำงานภาคพื้น
แม้ว่าจะเป็นตำแหน่งในระดับเดียวกัน แต่กล่าวกันว่าศักดิ์ศรีออกจะด้อยกว่ากันอยู่บ้าง
เหมือนเป็นการ "ดีโมท" ขณะที่คนก้าวขึ้นมามีบทบาทอย่างโดดเด่น
คือกัปตันปรีชา อดีตลูกน้องกัปตันโยธินซึ่งควบสองตำแหน่ง เขาจึงเป็นผู้บริหารที่ถูกจับตามองมากขึ้นทุกที
หากหลักการเปลี่ยนแปลงผู้บริหารทุก 4 ปีถูกนำมาปฏิบัติอย่างเข้มงวดแล้ว
ผู้อำนวยการใหญ่ทุกคน ตลอดจนระดับผู้อำนวยการฝ่ายต่างๆ ล้วนแต่อยู่ในข่ายที่ปฏิบัติหน้าที่ในตำแหน่งมาเกิน
4 ปีทั้งสิ้น ดังนั้นข่าวลือจึงแพร่สะพัดไปทั่วทั้งองค์กรว่า เป้าต่อไปจะเป็น
กัปตันชูศักดิ์, ธรรมนูญ, ลุมโฮล์ท และอาจจะมีคนโน้นคนนี้ที่จะถูกย้าย ซึ่งคนที่ไม่พอใจในวิธีการดังกล่าวจึงเกิดอาการขวัญผวาว่า
การเปลี่ยนแปลงคงจะมาถึงเขาสักวัน ส่วนคนที่ไม่ได้ขยับตำแหน่งมานาน ก็เฝ้ารอวันเวลาที่ตัวเองจะได้ผุดได้เกิดเสียที
เป็นฝ่ายที่สะใจและพอใจกับรายการสยบมาเฟีย แต่หลายคนในการบินไทยก็งุนงงสงสัยว่าเกิดอะไรขึ้น
"ทำไมต้องทำกันถึงขนาดนี้"
แต่ในขณะที่ทุกคนรอคอยนั้น ปัญหาต่างๆ ได้เสนอตัวประเดประดังเข้ามามากมาย
ปัญหาเครื่องบินดีเลย์ ปัญหายกเลิกเที่ยวบิน ซึ่งตามฤดูกาลนี้ในทุกปีจะมีการดีเลย์บ้าง
แต่ปีนี้ปัญหามากผิดปกติ และนับวันจะรุนแรงมากยิ่งขึ้นทุกที แม้กระทั่งเที่ยวบินของบรรดารัฐมนตรีก็ประสบปัญหากันถ้วนหน้า
ผู้คนทั่วไปวิพากษ์วิจารณ์ถึงปัญหาคราวนี้กันอย่างกว้างขวาง บางกระแสกล่าวว่าเป็นการสไตร๊คเงียบของฝ่ายช่าง
ที่ไม่พอใจการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นแล้วและอาจจะเกิดขึ้นต่อไปอีก ซึ่งทำให้วีระร้อนอกร้อนใจต้องจัดแถลงข่าวกระทันหันเพื่อชี้แจงเหตุผลต่างๆ
โดยยอมรับว่าเกิดปัญหาจริงๆ และกำลังแก้ปัญหาอย่างเต็มที่
ตลอดจนเรื่องอบาคัส ซึ่งเป็นโครงการของฝ่ายการตลาดที่เสนอโครงการนี้ต่อคณะรัฐมนตรี
แต่ถูกปฏิเสธให้กลับไปพิจารณาใหม่ (อ่าน อบาคัส หยุดไว้ก่อน! ในฉบับนี้)
แต่วีระในฐานะผู้อำนวยการใหญ่ก็โดดเข้ามาปกป้องโครงการนี้เต็มที่ และตอบโต้รัฐบาลว่า
"ถ้ารัฐบาลจะให้ตั้งศูนย์อบาคัสในประเทศไทยให้ได้ การบินไทยจะไม่ยุ่งเกี่ยวด้วย
ขอให้รัฐบาลไปดำเนินการเอง" เป็นถ้อยแถลงเมื่อวันที่ 26 ธันวาคม 2531
นับเป็นคำพูดที่ค่อนข้างจะรุนแรงไม่น้อย ในการออกมาเผชิญหน้ารัฐบาล
ภาพความเป็นผู้นำที่กล้าหาญในการสลายอำนาจเก่า ทำให้สายตาทุกคู่จับจ้องไปทุกย่างก้าวของชายคนนี้
วีระจะเข้ามาทำความสะอาดของเน่าเหม็นที่ซุกซ่อนอยู่หรือไม่ คนใหม่ที่เขาเลือกขึ้นมาจะทำหน้าที่แทนคนเก่าที่ทำงานมานับสิบปีได้หรือ
ทหารอย่างเขาจะบริหารธุรกิจได้หรือ เขาจะเปลี่ยนแปลงอะไรในการบินไทยอีกบ้าง
เขาจะนำการบินไทยไปสู่ทิศใด!?
การบินไทยถือกำเนิดขึ้นเมื่อปี 2503 โดยการร่วมทุนของบริษัทเดินอากาศไทย
(บดท.) กับบริษัทสายการบินสแกนดิเนเวียนซิสเต็ม (SCANDINAVIAN AIRLINES SYSTEM
= SAS) เพื่อดำเนินธุรกิจการบินพาณิชย์ระหว่างประเทศ โดยมีทุนจดทะเบียนขั้นแรก
40 ล้านบาท ซึ่ง บดท. ถือหุ้น 70% และ SAS ถือหุ้น 30% โดยที่ SAS เป็นผู้รับผลการขาดทุนในระยะ
5 ปีแรก
SAS เป็นสายการบินที่คร่ำหวอดในวงการบินระดับประเทศมานาน และมีชื่อเสียงในระดับนำของวงการบินทั่วโลก
ฝ่าย SAS ซึ่งมีประสบการณ์มากกว่าเป็นผู้เข้ามาวางระบบการทำงาน เป็นผู้จัดโครงสร้างองค์กร
ตลอดจนการเทรนคนไทยขึ้นมารับผิดชอบในหน้าที่ต่างๆ ฉะนั้นคนจาก SAS จึงดำรงตำแหน่งสำคัญๆ
ที่ "กุมหัวใจของบริษัทฯ" ไว้แทบทั้งหมด จนเมื่อปี 2520 ซึ่งเป็นปีที่หมดสัญญา
ซึ่งทางฝ่ายไทยซื้อหุ้นคืนมาทั้งหมด แต่คนจาก SAS ก็ยังทำงานในการบินไทยอยู่เป็นจำนวนมาก
สิ่งที่เราปฏิเสธไม่ได้คือการบินไทยเติบโตขึ้นมาจนอยู่ในระดับแนวหน้าได้นั้น
ด้านหนึ่งเป็นผลพวงมาจากการวางรากฐานอย่างดีของ SAS หรือจะว่าไปแล้ว SAS
ก็คือ "แม่บท" ของการบินไทยนั่นเอง
แต่ในด้านกลับนั้นคนจาก SAS ก็มาฝังตัวในการบินไทยเป็นเวลานาน จนทำให้ถูกมองไปว่า
SAS กอบโกยเอาผลประโยชน์จากไทยไปไม่น้อย ส่วนคนไทยที่เติบโตขึ้นมาในยุคหลัง
ก็เป็นคนที่ SAS เลือกขึ้นมา ซึ่งแม้ว่าบทบาทภายนอกคนไทยเหล่านั้น คือผู้บริหาร
แต่หัวใจจริงๆ แล้วยังอยู่ในมือของต่างชาติกลุ่มนี้!!?
ในยุคที่ยังไม่หมดสัญญานั้น SAS อยู่ในฐานะที่เป็น "นาย" โดย
SAS เป็นรองก็เพียงกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ที่มาจากทหารอากาศเท่านั้น ส่วนรองกรรมการผู้อำนวยการตำแหน่งเดียวกับที่ฉัตรชัยดำรงอยู่เวลานี้เป็นของ
SAS ซึ่งคนล่าสุดก่อนหมดสัญญาคือ นิลส์ ลุมโฮล์ท เขาเป็นคนที่ SAS ส่งมาตั้งแต่ปี
2507 อยู่กับการบินไทยมา 24 ปีเต็ม เคยเป็นผู้จัดการฝ่ายขาย, ผู้จัดการฝ่ายตลาด
เป็นคนสำคัญที่วางรากฐานการพัฒนาการขายของการบินไทยมาโดยตลอด อีกทั้งการวางแผนยุทธศาสตร์ของการบินไทยและการมองออกไปข้างหน้าในระยะยาว
ทิศหลักล้วนมาจากมันสมองของเขา ความแม่นยำในสิ่งที่เขาทำนายไว้นั้นแสดงถึงอัจฉริยภาพอันโดดเด่นของเขา
เมื่อการบินไทยหมดสัญญากับ SAS กัปตันพร้อม ณ ถลาง ขึ้นดำรงตำแหน่งนี้สืบแทน
ลุมโฮล์ทยังเลือกที่จะอยู่การบินไทยต่อ ความที่เคยเป็น "นาย" มาก่อน
คณะกรรมการบริษัทจึงให้ดำรงตำแหน่งผู้อำนวยการใหญ่ "อาวุโส" (ซึ่งมีคนเดียว)
ฝ่ายอุตสาหกิจการบิน และเป็นผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายวางแผนและวิเทศสัมพันธ์ เขายังคงมีบทบาทและทรงอิทธิพลเรื่อยมา
จนหลายคนกล่าวว่า "การบินไทยไม่อาจขาดลุมโฮล์ทได้" ซึ่งก็คงจะจริงอยู่ไม่น้อย
ถ้าพูดประโยคนี้เมื่อหลายปีก่อน ในระยะหลังบทบาทของเขาหนักไปทางให้คำปรึกษาแก่ผู้บริหาร
และความที่เขาอยู่ในวงการบินมานาน ความเชื่อถือในระดับนานาชาติจึงมีมากตามไปด้วย
ดังนั้นสายสัมพันธ์ (CONNECTION) ของเขาจึงเป็นประโยชน์แก่การบินไทยมาก
พล.อ.อ. บัญชา สุขานุศาสน์ เข้ามาเป็นกรรมการผู้อำนวยการใหญ่เมื่อปี 2523
เป็นผู้ที่มีทัศนคติว่าฝรั่ง SAS ปกปิด ไม่ค่อยยอมฝึกสอนคนไทย คนไทยจึงขึ้นมาแทนไม่ได้สักที
ความไม่ชอบฝรั่งนี้มากถึงขนาดมีคนตั้งฉายาว่า "สุขานุศาสน์" หมายความว่า
SAS NA หรือ SAS…NON-AVAILABLE ดังนั้นจะเห็นว่า SAS กลับประเทศไปมากมายในยุคนั้นซึ่งส่วนหนึ่งก็เป็นเพราะหมดสัญญาจ้างแล้วไม่ได้ต่อสัญญาด้วย
ฝ่ายงานที่ลุมโฮล์ทคุมอยู่ในปัจจุบันคือฝ่ายอุตสาหกิจการบิน ซึ่งหน้าที่ก็คือเป็นผู้ประสานงานธุรกิจการบินระหว่างประเทศ
ในฝ่ายมีคนอยู่ 3 คนเท่านั้นคือลุมโฮล์ทกับเลขานุการอีกสองคน ผู้บริหารของการบินไทยหลายคนยืนยันหนักแน่นว่า
การบินไทยในวันนี้เติบโตจนทุกอย่างเป็นระบบหมดแล้ว และโตจนกระทั่งยืนอยู่บนขาตัวเองได้
แต่นั่นไม่ได้หมายความว่าเพราะฉะนั้นเราก็เขี่ยเขาออกไป "เรารู้จักบุญคุณของคน
แล้วลุมโฮล์ทคือปูชนียบุคคลคนหนึ่งของการบินไทย"
โครงสร้างการจัดองค์กรของการบินไทยในปัจจุบัน ซึ่งจะเป็นตัวชี้ว่าโครงสร้างอำนาจแท้จริงเป็นเช่นไรนั้น
คลี่คลายมาจากปัจจัยสองด้านด้วยกัน
หนึ่ง - พัฒนาการจากสมัย SAS ที่วางโครงสร้างให้แต่ละฝ่าย ซึ่งมีผู้บริหารระดับผู้อำนวยการใหญ่ซึ่งถือว่าเป็นระดับวีพี
(VICE PRESIDENT) บริหารงานเป็นอิสระจากกัน มีเพียงที่ประชุมวีพีเท่านั้น
เป็นที่ "รวมศูนย์การนำ" อย่างหลวมๆ เปรียบไปแล้วบริษัทการบินไทยมันใหญ่แล้วคล้ายกับเอาหลายๆ
บริษัทในเครือมาไว้ด้วยกันแล้วเรียกกันว่าบริษัทการบินไทย
สอง - ปัจจัยจากตัววีพีแต่ละคนว่าจะมีฝีมือ หรือเห็นความสำคัญในการสร้างหน่วยงานตัวเองเพียงใด
ดังนั้นจะเห็นได้ว่าบางฝ่ายมีการจัดองค์กรใหญ่มีตำแหน่งหรือมีกล่องไว้มากมาย
ขณะที่บางฝ่ายมีคนมากมาย แต่ไม่มีตำแหน่งหรือกล่องรองรับมากเพียงพอ เป็นภาพความลักลั่นที่ยังดำรงอยู่ไม่น้อย!!!
ด้านดีของการที่ SAS พยายามจัดวางให้แต่ละฝ่ายทำงานเป็นอิสระอย่างมากนั้น
ก็คือความคล่องตัวในการทำธุรกิจและความรวดเร็วฉับพลันในการตัดสินใจในด้านการบริหาร
แต่อีกด้านหนึ่งกลับกลายเป็นว่า วีพีแต่ละคนสามารถที่จะสถาปนาอาณาจักรของตนขึ้นได้อย่างเต็มที่
วีพีแต่ละคนถ้าพูดตามภาษากำลังภายใน ล้วนแล้วแต่เป็นเจ้าสำนัก แต่ละสำนักยิ่งใหญ่ไม่ทัดเทียมกัน
เหตุเพราะพลังวิชาที่เขาผู้นั้นฝึกปรือมาผิดกัน ดังจะพบว่าฝ่ายที่อิทธิพลมากที่สุด
คือฝ่ายการตลาดและฝ่ายบิน
ความจริงแล้วฝ่ายการตลาดเป็นหัวใจของทุกธุรกิจ ในฐานะที่เป็นตัวทำเงินให้กับบริษัท
แต่ที่สำคัญเป็นพิเศษ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะมีผู้นำที่ชื่อฉัตรชัย บุญยะอนันต์
(โปรดอ่านฉัตรชัย บุญยะอนันต์ : บุรุษผู้ลืมไปว่า "การบินไทย"
มิใช่ของ "ตี๋ใหญ่" คนเดียว) และสำหรับฝ่ายบินในธุรกิจที่เกี่ยวกับการบินพาณิชย์เช่นนี้
นักบินย่อมจะเป็นคนสำคัญเป็นอันดับหนึ่ง ฝ่ายบินมีหน้าที่คุมนักบินและพนักงานที่ให้บริการในเครื่องบินทั้งหมดรวมถึงครัวการบินไทยด้วย
มิหนำซ้ำยังเป็นฝ่ายที่มีบทบาทสำคัญในการจัดซื้อจัดหาเครื่องบินมูลค่ามหาศาล
และคนที่คุมด้านนี้มาตลอดก็คือกัปตันโยธิน ภมรมนตรี ทั้งสองคนเหมือนกันอยู่ตรงที่เป็นลูกหม้อมาจากสมัย
SAS อยู่ในตำแหน่งวีพีนี้ โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงมานานสิบปีขึ้นไป ทั้งสองคนนี้จึงถูกมองเป็นมาเฟียใหญ่ในบรรดามาเฟียทั้งหลายไปอย่างช่วยไม่ได้!
จากลักษณะโครงสร้างอำนาจดังกล่าว จะพบว่าแท้จริงแล้วอำนาจในการบริหารงานมีลักษณะ
"กระจายศูนย์" ไปอยู่ในแต่ละวีพีเป็นอย่างมาก เรื่องที่จะต้องนำเข้าที่ประชุมฝ่ายบริหารนั้นก็มีเพียงเรื่องนโยบายทั่วไป
เรื่องการโยกย้ายพนักงานและเรื่องการใช้จ่ายวงเงินที่เกินอำนาจของวีพี ดังนั้นที่ประชุมวีพีจะเป็นเวทีต่อรองผลประโยชน์ซึ่งกันและกัน
"คราวนี้วีพีคนนี้เสนอเรื่องๆ หนึ่งวีพีอื่นก็จะเงียบแล้วก็ให้ผ่านไป
คราวหน้าทีฉันบ้าง ก็ผ่านให้ด้วยก็แล้วกัน แต่บางครั้งขึ้นอยู่กับว่าคุณเป็นวีพีที่มีอิทธิพลหรือเปล่า
ถ้าใช่ก็เร็วหน่อยไม่งั้นก็ต้องสามารถให้เหตุผลที่ดีในการ CONVINCE คนอื่นแต่ถึงที่สุดแล้วที่นี่จะเป็นเวทีให้ฮั้วกัน"
แหล่งข่าวระดับสูงในการบินไทยวิพากษ์อย่างถึงแก่น
นั่นคือเหตุผลว่าทำไมผู้อำนวยการใหญ่ที่มาจากทหารอากาศทั้งหลายจึงถูกโดดเดี่ยว
และแทบจะไม่มีบทบาทในอะไรมากนัก ยิ่งนายพลทหารอากาศที่มาเป็นผู้อำนวยการใหญ่ส่วนใหญ่ก็เหลือเวลาอีก
1-2 ปีเท่านั้น จึงมีบทบาทมาเป็นเพียงพระประธาน แม้บางคนอาจจะเห็นความไม่ชอบมาพากลในบางเรื่อง
แต่ก็ทำอะไรไม่ได้
ในยุคสมัยที่ พล.อ.อ. บัญชา สุขานุศาสน์เข้ามาเป็นผู้อำนวยการใหญ่ (2525-2527)
ซึ่งยังเหลือเวลาอีกถึง 4 ปี จึงจะเกษียณ บัญชาเข้ามาด้วยท่าทีรุนแรงต้องการมาปราบมาเฟีย
อยากจะเข้ามาผ่าตัดโดยการพูดถึงผู้บริหารว่าควรต้องเปลี่ยนทุก 4 ปี เช่นเดียวกับที่วีระพูดอยู่ในปัจจุบัน
แต่จนแล้วจนรอดก็ไม่ได้ฟันใครมัวแต่เงื้อดาบจนตัวเองเกษียณจากไปในที่สุด
"ผมว่าแกทำไม่สำเร็จเพราะแกมีภาพว่าผู้บริหารที่นี่เป็นมาเฟียโกงกินกันมโหฬาร
ท่าทีของท่านจึงเป็นการจ้องจับผิด ที่เป็นข้าวอื้อฉาวมากคือกรณีสั่งสอบกัปตันโยธิน
โดยสงสัยว่าจะพัวพันคอมมิชชั่นซื้อเครื่องบิน แต่ในที่สุดกลายเป็นว่ากัปตันโยธินขอ
ADVANCE เงิน 5 แสนบาทที่ฝรั่งเศสเรื่องก็เงียบไป ท่านเป็นคนที่ทำงานคนเดียว
มีคนที่ท่านใช้จริงๆ 2-3 คนเท่านั้น เช่น นิกร มณีเลิศ อดีตรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่
(ปัจจุบันเสียชีวิตแล้ว) กับ ธาร อัสธีรวัฒน์ ผู้อำนวยการฝ่ายตรวจสอบที่บัญชาสั่งให้ไปตรวจสอบความไม่ชอบมาพากล
แต่สุดท้ายก็เอาผิดใครไม่ได้ ผมว่าท่านเป็นคนโฉ่งฉ่าง แต่ไม่กล้าตัดสินใจได้เสียรวดเร็ว
เลยโดนพวกวีพีรวมหัวกันย้อนเกล็ดเสียก่อน" แหล่งข่าวที่เคยทำงานใกล้ชิดกับ
พล.อ.อ. บัญชากล่าว
แต่เหตุผลที่ลึกลงไปกว่านั้นของการที่บัญชาทำอะไรไม่ได้มากนัก เพราะ พล.อ.อ.
ทะแกล้ว ศุษิลวรณ์ ผู้บัญชาการทหารอากาศในยุคนั้น ซึ่งเป็นประธานบอร์ดการบินไทยมีความไม่ลงรอยกันในทางส่วนตัวด้วย
ว่ากันว่าถึงกับเคยปะทะกันที่สนามกอล์ฟ ทอ.
นั่นทำให้เมื่อบัญชาเสนออะไรขึ้นไปบอร์ดมักไม่เห็นด้วย พวกวีพีก็ได้ทะแกล้วเป็นที่พึ่ง
จนบัญชาคับข้องใจเป็นอย่างยิ่ง จนเสนอให้บอร์เลือกใครก็ได้ขึ้นมาเป็นประธาน
เพราะไม่เคยมีข้อกำหนดว่าประธานต้องมาจาก ผบ.ทอ.
เล่ากันว่าทะแกล้วไม่พอใจการทำงานของบัญชาเป็นอย่างยิ่ง และตอบโต้กระแสที่บัญชาพยายามจะดันคนอื่นมาเป็นประธาน
ด้วยการผลักดันให้บอร์ดลงมติเป็นการภายในให้ปลดบัญชา
แต่บังเอิญทะแกล้วเกิดไปหัวใจวายที่มาเลเซียเสียก่อน โดยที่จดหมายสั่งปลดบัญชายังอยู่ในกระเป๋าผู้ตาย
นับได้ว่าดวงบัญชายังไม่ถึงฆาต
และนั่นทำให้หลังจากนั้นมีข้อกำหนดชัดเจนว่า ผบ.ทอ. เป็นประธานบอร์ดโดยตำแหน่ง
กรณีนี้ชี้อย่างชัดเจนว่าเมื่อผู้นำในกองทัพกับผู้มาคุมบังเหียนการบินไทยไม่เป็นหนึ่งเดียวกันนั้น
พลังที่หนุนนำการเปลี่ยนแปลงย่อมไม่เพียงพอและเป็นไปไม่ได้
กองทัพอากาศซึ่งเป็น "บอสส์" โดยตรงของการบินไทยนั้น มีความเกี่ยวพันกับการบินพาณิชย์ในเชิงประวัติศาสตร์
ในฐานะที่เป็นเจ้าของสถานที่ สมัยเริ่มต้นเครื่องบินตลอดจนนักบิน ช่างอากาศยานก็ล้วนแล้วแต่มาจากทหารอากาศ
จนเมื่อ บดท. ร่วมทุนกับ SAS ทหารอากาศจึงเริ่มถอยห่าง แต่ก็ยังมีทหารอากาศอยู่ในการบินไทยเป็นจำนวนมาก
และผู้อำนวยการใหญ่และประธานบอร์ดล้วนแล้วแต่เป็นทหารอากาศทั้งสิ้น
จนมีคำกล่าวว่าการบินไทยกับกองทัพอากาศก็คือสายเลือดเดียวกัน ดังนั้นเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงในกองทัพอากาศ
ย่อมจะส่งผลสะเทือนถึงการบินไทยอย่างหลีกเลี่ยงไม่พ้น
เมื่อพิจารณาช่วงเวลาที่ผู้บัญชาการทหารอากาศแต่ละคนขึ้นเป็นแม่ทัพนั้น
จะพบว่า พล.อ.อ. บุญชู จันทรุเบกษา ดำรงตำแหน่งอยู่นานถึง 14 ปีเต็มจนกระทั่งเกษียณ
บุญชูเป็นสายอำนาจที่เป็นอันหนึ่งอันเดียวกับกองทัพบกนั่นคือ จอมพลสฤษดิ์
ธนะรัชต์, จอมพลถนอม กิตติขจร, จอมพลประภาส จารุเสถียร ท่านจึงเป็นผู้ที่ทรงอิทธิพลในกองทัพและในการบินไทยเป็นอย่างยิ่ง
บุญชูเป็นผู้มีส่วนร่วมบุกเบิกทั้งบริษัทการบินไทยและบริษัทเดินอากาศไทยเป็นอย่างยิ่ง
เส้นสายในการบินไทยจำนวนไม่น้อยที่มาจากบุญชู รวมทั้งลูกสาว 2 คนของเขาด้วย
ที่พลอยได้พึ่งบารมีพ่อ
หลังจากนั้นทหารอากาศรุ่นใหม่ (NEW GENERATION) ก็ได้มีโอกาศขึ้นเป็น ผบ.ทอ.
บ้าง โดยผลัดเปลี่ยนหมุนเวียนกันคนละ 3 - 4 ปีเรื่อยมา ซึ่ง ผบ.ทอ. จะเป็นคนเลือกผู้จะมาเป็นผู้อำนวยการใหญ่การบินไทย
โดยมีข้อยกเว้นน้อยมาก (โปรดดูรายชื่อของ ผบ.ทอ. และผู้อำนวยการใหญ่การบินไทยเปรียบเทียบกันตั้งแต่
2503-2531)
ความสัมพันธ์ในอดีต ระหว่างผู้อำนวยการใหญ่จากกองทัพอากาศและผู้บริหารระดับสูงในการบินไทย
ค่อนข้างจะราบรื่นจนเมื่อครั้งที่ พล.อ.ต. ไกรวัลย์ ถาวรธารมาเป็นดีดี โดยขณะนั้น
วีระชัย วรรณึกกุลเป็นเบอร์สองคือเป็นผู้อำนวยการฝ่ายบริหารทั่วไป ซึ่งเป็นคนไทยคนหนึ่งซึ่งมีส่วนวางรากฐานการบินไทยในยุคก่อร่างสร้างตัว
โดยเฉพาะการวางระบบบัญชีและการเงินได้เกิดเหตุขัดแย้งกันระหว่าง พล.อ.ต.
ไกรวัลย์กับวีระชัย เรื่องการนำเงินฝากประจำเข้าธนาคาร ซึ่งบอร์ดได้สั่งให้ตั้งกรรมการสอบสวนข้อเท็จจริง
โดยระหว่างการรอผลให้ทั้งสองพักผ่อน 42 วัน
ผลการสอบสวนคราวนั้นตัดสินว่าวีระชัยไม่ผิด และมีคำสั่งปลด พล.อ.ต. ไกรวัลย์พ้นจากตำแหน่ง
ด้วยเหตุที่ปฏิบัติงานบกพร่อง!!!!
การต่อสู้ระหว่างการบินไทยกับแอร์สยามแหลมคมขึ้น เมื่อวีระชัยซึ่งเป็นอดีตผู้บริหารการบินไทยซึ่งได้ชื่อว่าเป็น
"อัจฉริยะ" คนหนึ่งของวงการบินมาเป็นผู้จัดการใหญ่ หลังจากลาออกจากการบินไทยไม่นาน
มีการต่อสู้ขับเคี่ยวกันอย่างหนักหน่วง ต่างฝ่ายต่างพยายามใช้ทุกวิธีการในการต่อสู้เพื่อความอยู่รอด
ในยุคประชาธิปไตยเบ่งบาน (2516-2519) แอร์สยามออกจะเป็นต่ออยู่บ้าง
แต่การแพ้ชนะชี้ขาดเมื่อ 6 ต.ค. 2519 วันที่เกิดเหตุการณ์นองเลือดซึ่งยุติด้วย….?
หลังจากนั้นรัฐบาลหอยของธานินทร์ กรัยวิเชียรได้ขึ้นครองอำนาจ คุณหญิงเลอศักดิ์
สมบัติศิริ เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้รับการขอร้องจาก พล.อ.อ. กมล
เดชะคงตะ ประธานบอร์ดการบินไทย ซึ่งเป็นผู้ที่ร่วมในคณะปฏิรูปฯ ครั้งนั้นด้วย
ซึ่งกล่าวกันว่ากมลได้เอ่ยปากขอจัดการกับแอร์สยาม ซึ่งก็ได้รับไฟเขียวจากคณะปฏิรูปฯ
ให้จัดการปิดแอร์สยามเสีย คุณหญิงเลอศักดิ์จึงใช้วิธีให้แอร์สยามต่ออายุทุก
6 เดือน
นั่นคือเค้าลางมรณะของแอร์สยาม เพราะขณะนั้นแอร์สยามขายตั๋วล่วงหน้าเป็นปี
การให้ต่ออายุทุก 6 เดือนทำให้รายได้หดหายไปกว่าครึ่ง
ในที่สุดวีระชัยถูกบีบให้ลาออกและเดินทางออกนอกประเทศในที่สุด
วิวิทย์ วิจิตรวาทการ เข้ารับช่วงต่อจากวีระชัยได้ไม่กี่เดือนแอร์สยามก็ถูกสั่งปิดไปในที่สุด
(เรื่องราวการต่อสู้ระหว่างแอร์สยามกับการบินไทยกลายเป็นตำนานไปแล้ว แต่เรื่องราวและข้อคิดจากเหตุการณ์ในครั้งนั้น
ให้บทเรียนแก่ทั้งฝ่ายการบินไทยและแอร์สยามไม่น้อย "ผู้จัดการ"
อาจจะนำเรื่องราวที่เกิดขึ้นมาเขียนเป็นกรณีศึกษาในโอกาสต่อไป)
เรืออากาศเอกพร้อม ณ ถลาง หรือที่นักการบินไทยเรียก "ครูพร้อม"
เคยเป็นนักบินของพีโอเอเอส (แปซิฟิค โอเวอร์ซี แอร์สยาม) ตั้งแต่ปี 2493
เคยเป็นหัวหน้านักบินของ บดท. และเมื่อเกิดบริษัทการบินไทยกัปตันพร้อมก็เข้ามาเป็นนักบินแต่นั้นเรื่อยมา
จนกระทั่งเมื่อการบินไทยหมดสัญญากับเอสเอเอส กัปตันพร้อมดำรงตำแหน่งรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่
เมื่อ พล.อ.ท. ชู สุทธิโชคเกษียณ กัปตันพร้อมซึ่งเป็นลูกหม้อได้ขึ้นเป็นกรรมการผู้อำนวยการใหญ่เป็นคนแรก
กล่าวกันว่ามีเหตุผลอยู่สี่ประการ
หนึ่ง - เป็นช่วงที่เพิ่งเปลี่ยนผ่าน (TRANSIT) ที่ SAS ส่งต่อการบริหารให้คนไทย
ดังนั้นลูกหม้อย่อมสามารถที่จะรับงานต่อได้ดีกว่า
สอง - ช่วงนั้นภาวะการบินทั่วโลกประสบภาวะวิกฤตเป็นอย่างมาก ซึ่งสาเหตุหนึ่งมาจากน้ำมันเชื้อเพลิงขึ้นราคา
ดังจะพบว่าผลประกอบการของการบินไทยในปี 2521 และ 2522 ก่อนที่กัปตันพร้อมจะขึ้นนั้นมีกำไรเพียง
51.9 ล้านบาทและ 106.7 ล้านบาทเท่านั้น ดังจะเห็นว่าช่วงอีกสองปีต่อมากำไรเหลือ
39.1 และ 26.3 ล้านบาท นัยว่า นายพลทหารอากาศเองก็ไม่อยากมาเท่าไรนัก
สาม - กัปตันพร้อมจบจากโรงเรียนการบินกองทัพอากาศ เคยรับราชการเป็นนักบินสังกัดกองศึกษาธิการ
กรมเสนาธิการทหารอากาศ ถึงยังไงก็ยังถือว่ามีสายเลือดกองทัพอากาศอยู่
สี่ - กัปตันพร้อมเป็นเพื่อนสนิทของพลเอกเกรียงศักดิ์ ซึ่งเป็นช่วงที่เกรียงศักดิ์กำลังเรืองอำนาจ
(พลเอกเกรียงศักดิ์เป็นนายกฯ) เกรียงศักดิ์จึงบอกทางฝ่ายทหารอากาศว่าน่าจะให้ลูกหม้อได้ขึ้น
โดยที่แหล่งข่าวในกองทัพอากาศกล่าวว่าจริงๆ แล้ว พล.อ.อ. พะเนียง กานตรัตน์
ผบ.ทอ. เตรียมนายพลคนหนึ่งไว้ แต่เกรงใจพลเอกเกรียงศักดิ์ และเห็นว่ากัปตันพร้อมเหลืออีก
1 ปีก็เกษียณแล้ว
แหล่งข่าวในกองทัพวิเคราะห์ลึกลงไปอีกว่า พลเอกเกรียงศักดิ์นั้นเป็นทหารบกที่รู้อยู่เต็มอกว่า
การบินไทยเป็นฐานสำคัญของกองทัพอากาศ หากแบ่งแยกการบินไทยออกมาเสียจากกองทัพอากาศ
ซึ่งเท่ากับเป็นการตัดกำลังกองทัพอากาศไปในตัวด้วย
ซึ่งหากเป็นเช่นนั้น ผู้อำนวยการใหญ่คนต่อจากกัปตันพร้อมซึ่งเกษียณในปี
2523 ก็ควรจะเป็นนายทวีป บุนนาค ซึ่งย้ายข้ามฟากมาจากผู้จัดการใหญ่ บดท.
ซึ่งจ่อหัวคิวเป็นรองผู้อำนวยการใหญ่อยู่แล้ว
แต่คราวนี้กองทัพอากาศภายใต้การนำของ พล.อ.อ. พะเนียงไม่ยอม ด้วยเหตุผลว่าการบินไทยเป็นของกองทัพอากาศ
ประกอบกับหมดยุคของพลเอกเกรียงศักดิ์พอดี (เป็นนายกฯ 2520-2523)
ผู้อำนวยการใหญ่คนต่อมาจึงชื่อ พล.อ.อ. บัญชา สุขานุศาสน์, พล.อ.อ. จรรยา
สุคนธทรัพย์, พล.อ.อ. ประหยัด ดิษยะศริน จนกระทั่งปัจจุบัน พล.อ.อ. วีระ
กิจจาทร ผู้มาดำรงตำแหน่งสำคัญที่ถือเป็นมรดกตกทอดอันหวงแหนของกองทัพอากาศสืบไป
การสืบต่ออำนาจในกองทัพอากาศเป็นไปอย่างราบรื่นเพราะกองทัพอากาศมีเอกภาพในระดับหนึ่ง
การเมืองภายนอกเริ่มเข้ามาสอดแทรกในสมัยที่พลเอกเปรม ติณสูลานนท์เป็นนายกรัฐมนตรี
และพลเอกอาทิตย์ กำลังเอก เป็นผู้บัญชาการทหารบก และทหารสูงสุด เมื่อ พล.อ.อ.
อรุณ พร้อมเทพ นายทหารอากาศที่ได้รับการยกย่องว่าเป็น "ขงเบ้ง"
คนหนึ่งของกองทัพอากาศ ดำรงตำแหน่งเป็นเสนาธิการทหารอากาศ ซึ่งสายเสธฯ นั้นตามประเพณีที่สืบมามักจะได้เป็น
ผบ.ทอ. ขณะที่ พล.อ.อ. ทะแกล้วเป็น ผบ.ทอ. พล.อ.อ. อรุณพร้อมเทพ ถูกวางตัวให้ขึ้นเป็น
ผบ.ทอ. แต่แล้วแนวความคิดที่แตกต่างกันของอรุณกับเปรม-อาทิตย์ ทำให้พล.อ.อ.
อรุณถูกสกัดกั้น โดยดึงเอา พล.อ.อ. ประพันธ์ ธูปะเตมีย์ เพื่อนซี้ของ พล.อ.
อาทิตย์จากตำแหน่งรองผู้บัญ๙าการทหารอากาศ ขึ้นเป็น ผบ.ทอ. แล้วเตะโด่ง พล.อ.อ.
อรุณไปเป็นรองผู้บัญชาการทหารสูงสุด ทำให้ พล.อ.อ. อรุณหลุดจากวงจรอำนาจแต่นั้นมา
พล.อ.อ. เกษตร โรจนนิล (บิ๊กเต้) เสนาธิการทหารคนต่อมา เป็นคนที่ พล.อ.อ.
ประพันธ์วางตัวให้เป็น "ทายาท" ซึ่งจะดำรงตำแหน่ง ผบ.ทอ. คนต่อไป
ชนิดที่เรียกกันว่านอนมา 99.99% พล.อ.อ. ประพันธ์ถึงขนาดหอบหิ้วเอา พล.อ.อ.
เกษตรติดตามไปตามหน่วยงานต่างๆ ถึง 30 กว่าหน่วยในห้วงเดือน ส.ค. - ก.ย.
2529
แต่โผโยกย้ายครั้งนั้น (ตุลาคม 2529) ถูกพลิกชนิดหักปากกาเซียน ซึ่งมันไปพลิกในชั้นผู้บัญชาการทหารสูงสุด
ซึ่งขณะนั้นคือ พล.ร.อ. สุภา คชเสนีย์ ซึ่งเล่ากันว่า พล.อ.ต. ยุทธพงศ์ กิตติขจร
(ลูกชายจอมพลถนอม กิตติขจร) เจ้ากรมจเร ทอ. ซึ่งมีสายสัมพันธ์แนบแน่นกับ
พล.ร.อ. สุภาเพราะความที่เป็นน้องเขย ได้นำนายทหารยศ "นาวาอากาศตรี"
คนหนึ่งเข้าพบ พล.ร.อ. สุภาเพื่อแฉโพยเรื่องส่วนตัวของ "บิ๊กเต้"
พล.ร.อ. สุภานำเรื่องนี้รายงานป๋าเปรม ซึ่งการแฉโพยเรื่องส่วนตัวในนาทีคับขันดังกล่าวกลายเป็น
"อาวุธลับ" ที่ชะงัดนัก ในที่สุดชื่อ ผบ.ทอ. คนใหม่กลายเป็น พล.อ.อ.
วรนาถ อภิจารี (บิ๊กอู๊ด) ผู้ช่วยผู้บัญชาการทหารอากาศ ซึ่งตามโผเดิมนั้นถูกเสนอให้เป็นรองผู้บัญชาการทหารอากาศ
ท่ามกลางความงุนงงของทุกฝ่าย โดยเฉพาะทัพฟ้านั้นแทบจะเกิดวิกฤติเป็นศึกภายในทหารอากาศ
ฝ่าย "บิ๊กเต้" ไม่พอใจเอามากๆ ถึงกับบุกเข้าไปถามป๋าเปรม ทั้งที่บ้านและที่สนามบินขณะที่รอขึ้นเครื่องไปมาเลเซีย
แต่ทุกอย่างสายเกินไปเสียแล้ว…
ผู้ที่อ่านเกมการเมืองครั้งนี้อย่างทะลุปรุโปร่งนั้นกล่าวว่าการแต่งตั้ง
"บิ๊กอู๊ด" ขึ้นมานั้น เป็นหมากกลที่ล้ำลึกยิ่งนัก เปรียบเปรยกันว่าต้องคนที่เขียน
"สามก๊ก" อย่างเปรมเท่านั้น จึงแหลมคมเช่นนี้
เพราะ "บิ๊กเต้" เป็นผู้กว้างขวางทั้งในกองทัพอากาศ และยังเป็นนักเรียนนายเรืออากาศรุ่น
1 (นนอ.1) หรือ "จปร. 5 ทัพฟ้า" ซึ่งมีความผูกพันแน่นแฟ้นกับระดับนำของ
จปร. 5 กองทัพบกเป็นอย่างดี โดยเฉพาะพลเอกสุนทร คงสมพงษ์ "บิ๊กจ๊อด"
และพลโทสุจินดา คราประยูร ประธาน จปร. 5 การที่ป๋าเปรมเลือก "บิ๊กอู๊ด"
นอกจากจะบั่นสายอำนาจที่ต่อถึงกันดังกล่าว ยังเป็นการแยกสลายกองทัพอากาศให้เป็นสองฝักสองฝ่าย
โดยเฉพาะ นนอ. 1 นั้นแทบจะแบ่งเป็นสองซีกเลย ซึ่งเป็นยุทธวิธีแบ่งแยกแล้วปกครองที่ป๋าเปรมช่ำชอง
อย่างชนิดหาตัวจับยากยิ่ง
กองทัพอากาศในยุคสมัย "บิ๊กอู๊ด" จึงเป็นยุคสมัยที่มีความแตกแยกมากเป็นประวัติการณ์
"บิ๊กอู๊ด" เป็น นนร. 1 รุ่นเดียวกับ "บิ๊กเต้" เป็นผู้ที่มีบุคลิกเงียบขรึมเป็นคนเอาจริงเอาจัง
แม้จะไม่มีเพื่อนฝูงมากมายเท่า "บิ๊กเต้" ไม่มีคนรักมากนัก แต่ก็ไม่มีใครเกลียด
"บิ๊กอู๊ด" ขึ้นมาเป็นผู้นำในสถานการณ์ ไม่มีใครเกลียด เป็นคนสมถะ
ชอบหาพระเกจิอาจารย์ และเป็นคนชอบกินระดับเชลล์ชวนชิมยังต้องแพ้
"บิ๊กอู๊ด" ขึ้นเป็นผู้นำในสถานการณ์แห่งความขัดแย้งและแตกแยกอย่างถึงที่สุด
"บิ๊กอู๊ด" ได้ใช้ความเป็นผู้นำที่เข้มแข็งเพื่อเอาชนะใจลูกทัพฟ้าทั้งหลาย
แต่ในความเป็นจริงแล้วคนสองฝ่ายได้เกิดรอยร้าวที่ยากจะประสานกันได้เสียแล้ว
นั่นทำให้ "บิ๊กเต้" ถูกย้ายไปเป็นรองผู้บัญชาการทหารสูงสุด (แบบเดียวกับที่
พล.อ.อ. อรุณ พร้อมเทพ เคยได้ถูกกระทำมาแล้ว) และยุทธการล้างบางกลุ่มของ
"บิ๊กเต้" โดยการโยกย้ายระลอกแล้วระลอกเล่าในห้วงเวลา 2 ปีที่ผ่านมา
จนปัจจุบันอาจกล่าวได้ว่ากลุ่มของผบ. ทอ. สามารถกุมสภาพกองทัพอากาศได้ทั้งหมดแล้ว
โดยที่สัญญาสุภาพบุรุษที่กล่าวเป็นวาจาว่าจะให้ "บิ๊กเต้" ได้กลับมาเป็น
ผบ.ทอ. ช่วงหนึ่งกลายเป็นสิ่งที่เป็นจริงได้ยากมาก!
การล้างบางมาเฟียกองทัพอากาศได้ลามเลียมาถึงการบินไทยด้วยอย่างหลีกไม่พ้น
เมื่อสมัยที่ "บิ๊กเต้" ผู้ที่รับรู้กันทั่วไปว่าจะมาเป็น "บิ๊กบอสส์"
การบินไทย โดยที่มีการส่ง "บิ๊กเต้" มาเป็นบอร์ดการบินไทยก่อนแล้ว
ผู้บริหารการบินไทยจึงคุ้นเคยและหลายคนมีท่าอ่อนน้อมเข้าหา "บิ๊กเต้"
ซึ่งความจริงก็เป็นเรื่องธรรมดาๆ สำหรับผู้บริหารการบินไทย ซึ่งเรียนรู้มานานแล้วว่าถ้าเขาเข้ากับ
"บิ๊กบอสส์" ไม่ได้ อะไรจะเกิดขึ้น ทุกคนไม่คาดคิดว่าเขาจะแทงม้าผิดตัว!
นายใหม่ที่เข้ามากลายเป็น "บิ๊กอู๊ด" ผู้ที่เพ่งมองมานานแล้วว่ามีมาเฟียในการบินไทย
ที่เกาะกินผลประโยชน์มหาศาลมาเนิ่นนานๆ เกินไปเสียแล้ว และก็คงไม่สบอารมณ์มากนัก
ที่เห็นภาพความสัมพันธ์อันดีระหว่างบิ๊กเต้กับผู้บริหารการบินไทย (ทั้งที่จริงๆ
แล้วหลายคนกล่าวว่านั่นเป็นความสัมพันธ์ที่ฉาบฉวย)
ประกาศิต "ล้างบางมาเฟีย" การบินไทยจึงดังสนั่นหวั่นไหวจาก "อาคารแปดแฉก"
สู่ "อาคารตึกกระจก" โดย "บิ๊กอู๊ด" มอบดาบอาญาสิทธิ์ให้แก่
พล.อ.อ. วีระ หรือ "บิ๊กโย่ง" ซึ่งเป็นคนที่เขาให้ความไว้วางใจมอบหมายภารกิจอันใหญ่หลวงนี้
จันทร์ที่ 3 ตุลาคม 2531 เป็นวันที่วีระ กิจจาทร มาทำหน้าที่ในตำแหน่งผู้อำนวยการใหญ่วันแรก
หลังจากได้เข้ามาศึกษางานต่างๆ มาล่วงหน้าแล้ว 3 เดือน พร้อมไปเรียนหลักสูตรการบริหารธุรกิจจากนิด้าระยะสั้นอีกด้วย
กระแสข่าวร่ำลือมานานว่าวีระจะเข้ามาเปลี่ยนแปลงสิ่งต่างๆ แต่ความที่ยังไม่รู้ว่าอะไรเป็นอะไร
ทำให้วันที่วีระย่างก้าวเข้ามาการบินไทยเมฆหมอกหนาทึบปกคลุมอยู่ไปทั่ว ความอึมครึมแทรกตัวอยู่ในทุกอณูทุกบรรยากาศ
สายฟ้าฟาดเปิดทางเมฆหมอกคราแรก 3 วันหลังจากนั้น คือวันที่ 5 ตุลาคม 2531
วีระทำหนังสือที่ กบ. 01/812 ถึง พล.อ.ท. สมบุญ ระหงษ์ ผู้ว่าการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย
ตอบกลับ พล.อ.ท. สมบุญที่มีหนังสือมาถึงการบินไทย ให้ยุติการดำเนินกิจการร้านค้าปลอดภาษีที่การท่าฯ
ว่าการบินไทยจะยุติการดำเนินถึงร้านค้าปลอดภาษีภายในวันที่ 31 ธันวาคม 2531
ตามที่ผู้ว่าการท่าฯ ขอมา
เรื่องนี้เป็นเรื่องที่คลางแคลงใจคนการบินไทยเป็นอย่างมากว่า เหตุใดผู้อำนวยการใหญ่
ซึ่งควรจะต้องรักษาประโยชน์ของการบินไทยอย่างเต็มที่ กลับยกผลประโยชน์ให้
ทอท.อย่างง่ายดาย ทั้งที่เรื่องนี้เป็นเรื่องที่มีความเห็นขัดแย้งยืดเยื้อกันมานานแล้ว
และที่สำคัญนี่เป็นการกระทำโดยพลการ เพราะบอร์ดของการบินไทยยังไม่ได้อนุมัติ!?
"ผมรับนโยบายจากประธานคือคุณวรนาถ ผมก็เห็นตามนั้น จึงเสนอไป แล้วความจริงนั้นบอร์ดการบินไทยอนุมัติแล้ว
ตั้งแต่สมัยที่ท่านประหยัดยังอยู่แต่ท่านยังไม่ได้เซ็นเท่านั้น ผมเพียงแต่ทำตามมติ
และผมคิดว่านอกจากจะต้องดูแลผลประโยชน์ของบริษัทการบินไทยแล้ว ต้องคำนึงถึงผลประโยชน์ของประเทศชาติอีกด้วย
เขาบอกว่าถ้าเขาทำเองเขาสามารถเพิ่มรายได้ให้รัฐถึง 500 ล้านบาท เราเองทำไม่ได้เท่าเขา
ผมมองผลประโยชน์ส่วนรวมเป็นหลัก ถ้าเราทำแล้วไม่ดีจะหวงไว้ทำไม แล้วรายได้เพียง
2% ไม่ใช่รายได้ส่วนใหญ่" วีระแสดงเหตุผลในการยกร้านด้านปลอดภาษีแก่
ทอท. กับ "ผู้จัดการ"
อาจกล่าวได้ว่าคนส่วนใหญ่ในการบินไทยไม่พอใจการตัดสินใจดังกล่าว โดยเฉพาะกลุ่มที่ทำร้านค้าปลอดภาษีโดยตรงและสหภาพแรงงาน
ซึ่งได้แสดงปฏิกิริยาโดยการยื่นหนังสือประท้วงต่อรัฐมนตรีคมนาคม และหลังจากนั้นได้ชุมนุมประท้วงอยู่หน้าตึกกระจกของการบินไทย
(อ่านเรื่องนี้โดยละเอียดจาก ทอท. ในสถานการณ์รุกฆาตการบินไทย)
เรื่องนี้อาจจะเป็นผลประโยชน์ต่อส่วนรวมจริงๆ อย่างที่วีระกล่าวอ้าง แต่สำหรับคนการบินไทยที่ยังไงก็คิดถึงแต่ผลประโยชน์ของตนวันยังค่ำ
พากันคิดว่านี่เป็นผลงานชิ้นโบดำอันแรกที่กระทำต่อการบินไทย!!!
วีระเป็นนักการทหารที่มองทะลุโครงสร้างอำนาจที่ "กระจายศูนย์"
ไปอยู่ตามวีพีต่างๆ และวีพีเหล่านี้มีลักษณะพึ่งพาอาศัยกันสูง สิ่งที่วีระต้องทำเพื่อดึง
"ศูนย์การนำ" มาอยู่ที่ตน ก็ต้องล่มสลายกลุ่มอำนาจเก่า เลือกบางคนที่ไว้ใจได้
ดันผู้บริหารระดับรองขึ้นมาเป็นพวก แล้วก็จัดขบวนทัพใหม่
เป้าหมายแรกอยู่ที่ฉัตรชัย บุญยะอนันต์ ซึ่งแม้ว่าขณะที่วีระเข้ามา ฉัตรชัยเหลือแต่ตำแหน่งกรรมการรองผู้อำนวยการใหญ่เท่านั้น
แต่ฉัตรชัยเป็นรองผู้อำนวยการใหญ่มากว่า 3 ปี ยิ่งในสมัยพลอากาศเอกประหยัด
ดิษยะศริน เป็นผู้อำนวยการใหญ่ ซึ่งจริงๆ แล้วท่านใกล้เกษียณเต็มทีแล้วท่านเองก็ไม่ได้อยากจะมานัก
งานทั้งหลายทั้งปวงจึงมอบให้ฉัตรชัยดูแล ฉัตรชัยจึงมีอำนาจมากกว่าทุกยุคสมัยที่ผ่านมา
และการที่เขาทำตัวรับใช้ใกล้ชิดกับพลเอกเปรมตลอดเวลา 8 ปีเศษที่เป็นนายกฯ
นั่นยิ่งทำให้รัศมีของเขาเปล่งประกาย จนหลายคนกระแทกกระทั้นว่า ฉัตรชัยออกจะเพลิดเพลินกับอำนาจและภาพที่คนรอบตัวปรนเปรอ
เลยเถิดไปถึงการคิดว่าเขาก็เป็นคนหนึ่งที่ควรจะได้เป็นผู้อำนวยการใหญ่ เฉกเช่นสมัยกัปตันพร้อม
กล่าวกันว่าการที่ฉัตรชัยไปเอาใจทาง "สีเขียว" มากเกินไปจนเป็นที่หมั่นไส้ของชาว
"สีเทา" ทั้งหลาย การสยบฉัตรชัยจึงเป็นความจำเป็นเร่งด่วน
เมื่อต้นปี 2531 พล.อ.อ. วรนาถ ประธานบอร์ดให้นโยบายแก่คณะทำงานชุด พล.อ.อ.
ประหยัดว่าควรจะมีการกระจายอำนาจการบริหาร (DELIGATION OF AUTHORITY) ให้มากที่สุด
นั่นคือใครที่มีตำแหน่ง 2 ตำแหน่งก็ควรจะดำรงเพียงตำแหน่งเดียว จะได้ทำงานในหน้าที่ของตนได้เต็มที่
และเป็นการให้โอกาสแก่ผู้บริหารระดับรองๆ ซึ่งทางคณะผู้บริหารชุดนั้นได้ทอดเวลา
ให้มีการเปลี่ยนแปลงพร้อมกันในคราวเดียวกับการรวม บดท.เข้ากับการบินไทย
ในวันที่ 1 เม.ย. 31 ซึ่งเป็นวันที่การบินไทยรวมกับ บดท. ทั้งฉัตรชัยและลุมโฮล์ท
ซึ่งกล่าวกันว่ามีความสัมพันธ์กันลึกซึ้งยิ่งนัก ก็เหลือกันเพียงคนละหนึ่งตำแหน่ง
คือรองผู้อำนวยการใหญ่และผู้อำนวยการใหญ่อาวุโสฝ่ายอุตสาหกิจการบิน แต่ในทางปฏิบัติแล้ว
เงาของฉัตรชัยก็ยังทาบทับอยู่ที่ฝ่ายการตลาดอยู่นั่นเอง นเรศซึ่งขึ้นมาใหม่ก็ยังทำอะไรไม่ได้เต็มที่นัก
แต่นั่นก็ถือเป็นความพยายามที่จะเด็ดปีกฉัตรชัยและพวก ทั้งมีการแต่งตั้งกัปตันปรีชาขึ้นตำแหน่งผู้อำนวยการใหญ่
ฝ่ายปฏิบัติการบินในประเทศ เพื่อเตรียมไว้ดำรงตำแหน่งสำคัญในวันข้างหน้า
ในจังหวะที่การบินไทยกำลังเตรียมที่จะรวมกับ บดท. นั้น กระแสข่าวเรื่องการปรับบอร์ดบินไทย
โดยเป้าพุ่งไปที่ฉัตรชัยด้วยเหตุผลว่าต่อไปเมื่อรวมกันแล้ว การบินไทยมีตัวแทนในบอร์ดคือ
ดีดี (ขณะนั้นคือ พล.อ.อ. ประหยัด) และรองฯ คือ พล.อ.ท. ณรงค์ ดิถีเพ็ง ซึ่งเป็นบอร์ดการบินไทยอยู่เดิมแล้ว
ในฐานะกรรมการผู้จัดการใหญ่ บดท. ซึ่งต่อไปก็กลายเป็นรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่การบินไทย
มี 2 คนในบอร์ดก็น่าจะเพียงพอแล้ว นั่นคือ ฉัตรชัยต้อง "หลุด"
จากกรรมการ
ตำแหน่งกรรมการใหม่นั้นมีความต้องการมาตลอด ทั้งส่วนกองทัพอากาศและกระทรวงคมนาคม
ซึ่งบรรหารเป็นเจ้ากระทรวงที่ต้องการสัดส่วนเพิ่ม แต่ไม่สำเร็จ
กล่าวกันว่าฉัตรชัยวิ่งเข้าสู่ผู้มีอำนาจทุกสาย โดยเฉพาะพลเอกเปรมที่ฉัตรชัยเรียกว่า
"ป๋า" ทุกคำอย่างสนิทปาก ในที่สุดฉัตรชัยก็ยังได้เป็นบอร์ดต่อไป
ฝากความขุ่นหมองข้องใจหรือความแค้นให้ผู้ใหญ่กองทัพอากาศไม่น้อย!!!
การประลองกำลังยกแรกแม้ฝ่ายกองทัพจะเพลี่ยงพล้ำ เนื่องจากฟ้านี้ผู้ยิ่งใหญ่ยังชื่อเปรม
ทหารอากาศจึงจำต้องเฝ้ารอคอยโอกาสอย่างอดทน ด้วยพื้นฐานความเชื่อที่ว่าไม่มีใครอยู่ค้ำฟ้า
ภายหลังการเลือกตั้งเมื่อกรกฎาคม 2531 พลเอกเปรมไม่ยอมรับตำแหน่งนายกฯ จึงเป็นอันสิ้นสุดยุคเปรม
พล.อ.ชาติชาย ชุณหะวัณเป็นนายกรัฐมนตรี ซึ่งชาติชายถือว่าเรื่องนี้เป็นเรื่องของกองทัพอากาศ
โดยไม่ขอเข้าไปยุ่งเกี่ยว เมื่อได้รับไปเขียวจากซอยราชครู กองทัพก็มิได้รอช้ามีแค้นที่รอการชำระอยู่แล้ว
ฉัตรชัยเมื่อสิ้นร่มโพธิ์ร่มไทรอย่างพลเอกเปรม ทั้งผู้กุมอำนาจในกองทัพอากาศก็เปลี่ยนสาย
ชนิดที่ฉัตรชัยกลับลำไม่ทัน ฉัตรชัยเดินเข้าสู่ตรอกตันเสียแล้ว!!!
10 พฤศจิกายน 2531 วีระลงนามในคำสั่งเรื่องการเสนองานเอกสารให้ขึ้นตรงต่อคนทั้งหมด
ซึ่งจดหมายดังกล่าวมีใจความว่า "เพื่อความเหมาะสมในการบริหารงานในปัจจุบัน
ให้ทุกหน่วยงานเสนองานตามหน้าที่ความรับผิดชอบโดยตรงถึงกรรมการผู้อำนวยการใหญ่
(DD) ทั้งนี้ให้งานภายในประเภท ROUTINE และงานร่างเอกสารทั้งปวง อาทิ จดหมาย
ประกาศ คำสั่ง สุนทรพจน์ ฯลฯ ให้เสนอผ่านการตรวจ/แก้ไขของกองสารบรรณ (WX)
ก่อน"
นั่นหมายความว่างานของฉัตรชัยทั้งหมดถูกดึงไปที่ดีดี ฉัตรชัยจำต้องอยู่เฉยๆ
ไม่มีงานทำ เป็นการ "โดดเดี่ยว" ฉัตรชัย
อีก 6 วันหลังจากนั้น คำสั่งสายฟ้าแลบที่เปิดเมฆหมอกที่ปกคลุมอยู่จนเห็นท้องฟ้าโล่งแจ้ง
ก็คือย้ายกัปตันโยธินไปภาคพื้น เลื่อนกัปตันปรีชาแทนโยธิน ดึงกัปตันอุดมขึ้นมาคานฉัตรชัยซึ่งตอนแรกคนทั่วไปคิดว่า
เมื่อ พล.อ.ท. ณรงค์เกษียณตำแหน่งคงยุบไป ซึ่งจะเห็นว่ากัปตันปรีชานักเรียนนายเรือรุ่นน้องของ
พล.อ.อ. วีระและเป็นศิษย์การบินรุ่นเดียวกับ พล.อ.อ. วรนาถเป็นผู้ถูกจัดวางในบทบาทที่สำคัญ
กัปตันปรีชาเป็นวีพีคนเดียวที่ได้เป็นกรรมการวางแผนระยะยาวของการบินไทย ทำให้ร่ำลือกันว่าต่อไปนี้การบินไทยเป็นยุคของนักเรียนนายเรืออากาศหรือเลือดสีเทาทั้งหลาย
ประวัติศาสตร์ของกองทัพอากาศผลัดเปลี่ยนจากยุค "นักเรียนเตรียมนายร้อยทหารบก
(ตทบ.)" สู่ยุคของ "นักเรียนนายเรืออากาศ" ซึ่งปัจจุบัน นนอ.
1 ต่างขยับขึ้นอยู่หัวแถวในกองทัพอากาศและการบินไทย
บอร์ดการบินไทยในปัจจุบัน (โปรดดูรายชื่อบอร์ดการบินไทยปี 2531) พล.อ.อ.
วรนาถเป็นประธาน (นนอ.1), พล.อ.อ. วีระ (นนอ. 1), พล.อ.อ. พิศิษฐ์ ศรีกาฬสินธุ์
(นนอ. 1) เสนาธิการทหารอากาศ, พล.อ.ท. สมบุญ ระหงษ์ ผู้ว่าการท่าฯ นอกจากนี้พล.อ.ท.
ประชา มุ่งธัญญา (นนอ. 2) แม้ไม่ได้อยู่ในบอร์ด แต่เป็นผู้ที่มีบทบาทสำคัญในคณะกรรมการวางแผนระยะยาวชุดใหม่
เป็นคนที่ พล.อ.อ. วรนาถไว้วางใจมาก
มองลงมาในการบินไทย ดูผู้บริหารระดับรองๆ ลงมาจะพบว่า นนอ. นั่งอยู่ในตำแหน่งที่สำคัญเป็นจำนวนมาก
เช่น ปรีชา ถาวรประดิษฐ์ (นนอ. 2) ผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายปฏิบัติการบินและผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายปฏิบัติการบินในประเทศ,
ประยูร เผือกผ่อง (นนอ. 2) รองผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายปฏิบัติการบิน ทวิช เจียวประเสริฐ
(นนอ.2) ผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายจัดหาทางช่าง พงศ์สาวิตร บุณยินทุ (นนอ.2) ดำรงตำแหน่งผู้ช่วยผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายช่าง,
สำราญ พึ่งสุข (นนอ. 2) รองผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายช่าง และรักษาการผู้อำนวยการฝ่ายซ่อมบำรุงอากาศยาน,
เครือ ทองแท้ (นนอ. 4) หัวหน้านักบินแอร์บัส ดำรง สุรังษี (นนอ. 5) หัวหน้าครูการบินแอร์บัส
400 เป็นต้น
และการที่แต่งตั้งบุญสร้าง เจียมปรีชา ซึ่งอดีตเคยเป็นผู้อำนวยการสำนักผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายบริหารทั่วไป
เคยถูกไล่ออกจากการบินไทย โดยข้อกล่าวหาเป็นไปในเชิงว่า มีส่วนพัวพันกับบริษัทหนึ่งอันทำให้การบินไทยเสียประโยชน์
แต่บุญสร้างได้ยื่นฟ้องบริษัทการบินไทยโดยชนะทั้งสามศาล และได้กลับมาในตำแหน่งผู้อำนวยการฝ่ายการเงิน
จนกระทั่งได้ตำแหน่งใหม่ ซึ่งแม้ว่าจะเป็นระดับเดียวกัน แต่เป็นตำแหน่งที่สำคัญมากในการกลั่นกรองงานทุกด้านแก่วีระโดยตรง
ก็บังเอิญเสียเหลือเกินที่บุญสร้างเกิดเป็นเพื่อนนักเรียนอัสสัมชัญรุ่นเดียวกับ
พล.อ.อ. วรนาถ อภิจารีเสียอีก!
ดูเหมือนผู้ที่เคยถูกกดอยู่นานหรือผู้ที่เคยมีปัญหากับผู้บริหารคนก่อนๆ
จะมีโอกาสในการขึ้นมาเป็นผู้ใหญ่มากขึ้น ภายใต้คำอธิบายของวีระว่า "ผมต้องการให้โอกาสคนที่มีความสามารถ
ผมเห็นว่าผู้บริหารระดับกลางๆ จำนวนมากที่มีความสามารถ แต่ไม่ได้รับโอกาสให้อยู่ในตำแหน่งที่มีบทบาท
เพราะการบินไทยไม่เคยมีการเลื่อนขั้นกันมานาน นั่นเพราะคนที่นั่งเก้าอี้บนสุดไม่ถูกเคลื่อนย้าย
ผมต้องการให้กำลังใจคนเหล่านั้น ว่าเขามีโอกาสก้าวหน้า และผมจะไม่ย้ายคนที่รับผิดชอบสูงให้เล็กลงซึ่งเป็นการผิดหลักการ"
การวิพากษ์วิจารณ์เรื่องการเล่นพรรคเล่นพวก โดยเฉพาะพวกที่มาจากทหารอากาศเป็นสิ่งที่ไม่อาจปฏิเสธได้
แม้ว่า พล.อ.อ. วีระ จะกล่าวว่า "ผมเลือกคนที่มีความสามารถ" ก็ตาม
ในที่สุดแล้วมันก็คือการล้างเส้นสายอำนาจเก่าสร้างเส้นสายอำนาจใหม่ ซึ่งเป็นธรรมดาที่จำเป็นต้องเลือกคนที่คุ้นเคยและไว้วางใจได้
ซึ่งนั่นไม่สำคัญเท่ากลุ่มอำนาจใหม่จะสามารถบริหารงานได้ดีกว่า หรือดีเท่ากับผู้บริหารคนเดิมหรือไม่
กาลเวลาจะเป็นเครื่องพิสูจน์คนเหล่านี้
แม้ว่าการบินไทยจะเป็นรัฐวิสาหกิจที่ทันสมัย มีเทคโนโลยีล้ำหน้า มีระบบการทำงานในแต่ละสายงานค่อนข้างชัดเจน
แต่การบริหารในส่วนหัวยังไม่เป็นระบบ และยังยึดติดกับตัวบุคคลอยู่ไม่น้อย
อีกทั้งวีพีมีลักษณะทางใครทางมันอยู่ไม่น้อยดังที่ผู้จัดการกล่าวถึงโครงสร้างอำนาจไปแล้วข้างต้น
วีระซึ่งมองจากจุดบนสุดคงยิ่งเห็นสิ่งนี้ชัดเจนมากกว่าใคร วีระจึงมีความปรารถนาให้การทำงานมีระบบมากขึ้น
มีการร่วมมือร่วมใจกันอย่างแท้จริงมิใช่ต่างคนต่างทำ เขาจึงสั่งให้มีการประชุมวีพีทุกอาทิตย์
("ผู้จัดการ" ทราบว่าช่วงหลังมีการจัดประชุมทุกวันพุธ) ซึ่งแต่เดิมไม่แน่นอนอาจจะเดือนละครั้งหรือแล้วแต่ดีดีจะเรียกประชุม
และหากวีพีหน่วยไหนไม่อยู่ก็ต้องส่งรองมาประชุมแทน โดยต้องมอบอำนาจการตัดสินใจมากับรองคนนั้นด้วย
ซึ่งในอดีตเวลาเรียกประชุมมักมาประชุมไม่พร้อมหน้าบางคนไปต่างประเทศ พวกวีพีที่เป็นกัปตันบางครั้งก็ติดที่ต้องไปบินทำให้ที่ประชุมวีพีนั้น
แทบจะไม่มีความสำคัญมากนักในสายตาของวีพี
นอกจากนี้การประชุมส่วนใหญ่นั้น วีพีมักจะไม่ค่อยมีส่วนร่วมในการแสดงความคิดเห็น
(PARTICIPATE) เท่าใดนัก เพราะไม่รู้รายละเอียดงานที่วีพีอื่นเสนอ วีระจึงแก้ปัญหาด้วยการสั่งให้วีพีที่จะเสนอเรื่องเข้าที่ประชุมแมนเนจเม้นท์
ต้องทำรายงานเป็นลายลักษณ์อักษรส่งให้วีพีอื่นได้อ่านล่วงหน้าก่อนเข้าที่ประชุม
เพื่อทุกคนจะได้สามารถแสดงความคิดเห็นบนพื้นฐานข้อมูลที่เท่าเทียมกัน
นั่นคือวีระต้องการให้ที่ประชุมแมนเนจเม้นท์เป็นศูนย์รวมการนำ (COLLECTIVE
LEADERSHIP) ที่นำนโยบายส่วนกลางไปปฏิบัติและเป็นเวทีช่วยกันแก้ปัญหาและร่วมกันบริหารอย่างแท้จริง
หากเรามองด้วยสายตาที่เป็นธรรมแล้ว สิ่งที่วีระพยายามทำในการสร้างระบบเหล่านี้
เป็นสิ่งที่จะเป็นประโยชน์ต่อการบินไทยต่อไปไม่น้อยในอนาคต เพียงต้องทอดเวลาอีกหน่อยจึงจะเห็น
แม้วีพีบางคนอาจจะไม่พอใจต่อสิ่งที่ตนไม่คุ้นเคย เรื่องที่ผ่านได้ง่ายๆ ก็จะต้องยุ่งยากมากขึ้น
ซึ่งอาจจะทำให้มีเสียงบ่นว่างานล่าช้าเพราะดีดีคนใหม่เรื่องมาก สิ่งที่จะต้องการคือการตัดสินใจที่รวดเร็ว
มัวมาทำเปเปอร์เสนอก็ไม่ทันกินพอดี นั่นก็อาจจะมีส่วนถูกอยู่ไม่น้อย เพราะการเลือกอย่างใดอย่างหนึ่งย่อมต้องมีข้อดีข้อเสียในตัวมันเอง
ขึ้นกับดีดีและวีพีทั้งหลายว่าจะพยายามแก้ไขจุดบกพร่อง ด้วยจิตใจที่สร้างสรรค์หรือไม่
หากต่างฝ่ายต่างตั้งป้อมถือทิฐิตัวเองเป็นหลัก จำปีดอกนี้คงช้ำแน่ เพราะผู้เชยชมไม่ได้รักมันอย่างแท้จริง
เห็นเป็นเพียงสมบัติผลัดกันชม!!!
ในสมัยที่พล.อ.อ. บัญชาเป็นดีดีอยู่นั้น ท่านสงสัยว่า ที่นี่เกิดปัญหา "คนล้นงาน"
หรือไม่ ต้องการให้นิด้ามาวางแผนจัดอัตรากำลังคนซึ่งอาจารย์นิด้าเข้ามาพบ
ปัญหาแต่เบื้องต้นคือการบินไทยตอบไม่ได้แม้แต่ข้อมูลพื้นฐานที่สุดที่ว่าการบินไทยมีพนักงานเท่าไร?
และยิ่งปวดหัวหนักเข้าไปกว่านั้นก็ตรงที่บางฝ่ายไม่มีแผนผังแสดงโครงสร้างการทำงาน
(ORGANIZATION CHART) และพบว่าที่นี่ไม่มี JOB DISCRIPTION ที่เป็นตัวกำหนดว่าแต่ละคนมีหน้าที่อะไรบ้าง?
หลังจากนิด้าเข้ามาเก็บข้อมูลเกือบ 2 ปี นิด้าเสนอบทรายงานเป็นจำนวนหลายสิบเล่ม
ที่เสนอให้ฝ่ายนั้นฝ่ายนี้ควรจะต้องปรับตำแหน่งในส่วนนั้นส่วนนี้
ปรากฏว่าเป็นผลการศึกษาที่ฮือฮามาก ฝ่ายที่ไม่เห็นด้วยบอกว่าพวกเขาหมดศรัทธาต่อสถาบันที่ชื่อว่า
"นิด้า" โดยสิ้นเชิงหลังจากเห็นข้อเสนอเหล่านั้นเป็นโจ๊กที่เอาไว้ล้อกันเล่นเป็นที่สนุกสนาน
ฝ่ายที่ไม่เห็นด้วยอย่างรุนแรงคือ ฝ่ายปฏิบัติการบินซึ่งกัปตันโยธินคุมอยู่
"เขามาที่นี่เหมือนกับเขามาเรียนหนังสือกับเรา เรานั่งสอนว่าเครื่องบินนี่หัวอะไรอยู่ตรงไหน?
คนขับทำหน้าที่อะไร? จนกระทั่งเราอิดหนาระอาใจ นักบินที่ 3 ทำหน้าที่อะไร?
กัปตันทำหน้าที่อะไร? ผมบอกว่าคุณเอาไบเบิลของเราไปอ่านก่อนนะ อ่านจบแล้วอยากรู้อะไรค่อยมาถามดีกว่า
เขาไม่มีความรู้ด้านการบริหารงานการบินแล้วมาวิจารณ์เรื่องกล่องมากกล่องน้อย
ทางนิด้าเขาใช้หลักวิชาดูคนมากทำไมกล่องน้อย อันนี้งานนิดเดียวทำไมกล่องมากอำนาจมาก
ในหลักทั่วไปมันถูก แต่จริงๆ แล้วงานคนนี้ไม่ต้องมีลูกน้อง เขาอาจจะเป็นนิรภัยการบิน
ดูแลเรื่องเซฟตี้ ใช้คนพิมพ์หนังสือแค่สองคนก็พอ แต่งานบนเครื่องบินเป็นงานบริการมีคนมากมาย…"
กัปตันคนหนึ่งตอบโต้ข้อเสนอของนิด้าอย่างเผ็ดร้อน
แต่ก็มีบางฝ่ายที่เห็นด้วยก็นำไปปฏิบัติ ดังนั้นการจัดองค์การของแต่ละฝ่ายก็ยังมีความลักลั่นอยู่
วีระนั้นแม้จะยังไม่ได้อ่านผลการศึกษาดังกล่าว แต่การที่เขาไปเรียนหลักสูตรการบริหารธุรกิจแม้ว่าเป็นเวลาสั้นๆ
แต่การได้คลุกคลีกับกลุ่มอาจารย์จากนิด้า คงจะทำให้ได้ซึมซาบแนวคิดดังกล่าวอยู่ไม่น้อย
และได้แต่งตั้งชัยยุทธ ชิโนกุล มาเป็นที่ปรึกษาฝ่ายบริหารและการตลาดของผู้อำนวยการใหญ่
ดังจะเห็นได้จากการที่วีระให้แต่ละฝ่ายนอกจากไปทำแผนงานมาเสนอแล้ว ยังให้มีการโยกย้ายปรับเปลี่ยนตำแหน่งงานต่างๆ
ให้เหมาะสม ถึงที่สุดอาจจะมีการ REORGANIZE ก็อาจจะเป็นไปได้ เพราะโครงสร้างการจัดองค์กรนับแต่
SAS วางไว้มีการปรับเปลี่ยนน้อยมากอย่างแทบไม่น่าเชื่อ !!!
การจะปรับเปลี่ยนในเรื่องดังกล่าวเป็นเรื่องที่ต้องอาศัยความเข้าใจที่ถูกต้อง
และสามารถทำให้บุคลากรในฝ่ายไม่สับสนหรือระส่ำระสาย ซึ่งเป็นธรรมชาติของการเปลี่ยนแปลง
นั่นคือวีระจะต้องคุมเกมให้อยู่
คนที่รู้เรื่องการจัดองค์กรภายในการบินไทยอย่างดีวิจารณ์ให้ "ผู้จัดการ"
ฟังอย่างมีอารมณ์ว่า "ถ้าคุณอยากดูการจัด ORGANIZATION ที่ฮ่วยๆ นะ
มาศึกษาตัวอย่างจากการบินไทยได้เลย นี่เป็นคนละเรื่องกับผลประกอบที่ดีนะ
เพราะการที่ผลประกอบการดีอาจจะมาจากปัจจัยอื่นๆ คือ การจัดองค์กรของการบินไทยมันไม่เป็น
STANDARD เดียวกัน การตั้งตำแหน่งเลื่อนตำแหน่งขึ้นอยู่กับความพอใจของวีพี
บางตำแหน่งตั้งขึ้นมาเพื่อคนบางคนโดยเฉพาะ คือรับคนเข้ามา (เด็กเส้น) แล้ว
ถึงมาคิดตำแหน่งให้ทีหลัง ตัวอย่างเช่น อาจารย์จากนิด้าคนหนึ่งเป็นญาติของคนในฝ่ายการตลาดที่มีอิทธิพล
เข้าทำงานยังไม่ทันพ้นโปรเบชั่น (6 เดือน) เลย ก็จัดตำแหน่งผู้อำนวยการกอง…ให้แล้ว
คุณไปดูโครงสร้างองค์กรของบางฝ่าย จะพบว่ามีตำแหน่งประหลาดๆ เช่น SUPER-INTENDENT
ซึ่งเทียบเท่าผู้จัดการ ซึ่งจริงๆ แล้วเขาใช้กันมากในโรงงานที่มีลักษณะงานเฉพาะ,
ในตำแหน่งผู้จัดการฝ่ายจัดซื้อ ยังมี SUPER-INTENDENT ขึ้นมาอีก เท่ากับมีผู้จัดการฝ่ายจัดซื้อสองคน,
บางหน่วยตลกยิ่งไปกว่านั้นที่ SUPER-INTENDENT เงินเดือนมากกว่าผู้จัดการเสียอีก
เป็นไปตามระบบพรรคพวก… ฝ่ายภาคพื้นคุณไปศึกษาได้เลยว่าระบบเครือญาติพวกพ้องอีรุงตุงนังไปหมด…"
หากเราวิเคราะห์กติกาใหม่ ที่วีระใช้เป็นนโยบายให้เปลี่ยนหมุนเวียนทุก 4
ปี หรือไม่เกิน 6 ปีในเชิงแนวความคิด (CONCEPT) ในการบริหารงานนั้น ในระบบราชการหรือแม้แต่ในทางทหาร
ก็มีการโยกย้ายเป็นฤดูอยู่เสมอ แนวการบริหารแบบญี่ปุ่น (JAPANESE STYLE)
ก็นิยมวิธีสับเปลี่ยนหมุนเวียนให้ผู้บริหารเรียนรู้งานทุกด้าน เจแปนแอร์ไลน์เป็นตัวอย่างที่ชัดเจนซึ่งเขาสับเปลี่ยนกันบ่อยมาก
สิงคโปร์แอร์ไลน์ก็เช่นกัน ธุรกิจในบ้านเราอย่างกลุ่มปูนซิเมนต์ไทยก็หันมาใช้หลักการแบบนี้
ขณะที่อีกแนวความคิดหนึ่งซึ่งมองการบริหารในแนวดิ่ง กล่าวคือเน้นการบริหารเฉพาะด้านใครที่เก่งด้านไหนก็ควรจะอยู่ในสายงานนั้น
ซึ่งความคิดเรื่องความชำนาญเฉพาะด้าน (SPECIALIZE) พวกฝรั่งส่วนใหญ่ชอบใช้
SAS เองก็คงจะยึดถือแนวทางนี้เช่นกัน นั่นคือสิ่งที่ทำให้วีพีอยู่ฝ่ายไหนก็อยู่ที่นั่นนานมาก
ซึ่งความจริงแล้วเป็นแนวความคิดในการบริหาร (SCHOOL OF THOUGHT) ที่แตกต่างกัน
และก็พูดยากว่าแบบไหนจะดีกว่า?
ปัญหามันเกิดขึ้นตรงที่ผู้บริหารใหม่ชอบแนวความคิดหนึ่ง แต่องค์กรการบินไทยใช้อีกแนวความคิดหนึ่งมาโดยตลอด
กัปตันคนหนึ่งบอกว่า หากสับเปลี่ยนหมดทุกตำแหน่งหรือเท่าที่ทำกัน มันเหมือนจับโลกที่หมุนไปทิศหนึ่งกลับไปอีกทิศ
ความปั่นป่วนจึงเกิดขึ้น ณ จุดนี้
ปัญหาคือบางตำแหน่งไม่สามารถหาวีพีมาสับเปลี่ยนได้ เช่นฝ่ายช่างซึ่งกัปตันชูศักดิ์คุมอยู่
และเป็นคนที่เก่งอย่างหาตัวจับยาก วีระย่อมอับจนปัญญาไม่รู้จะหาใครมาแทนได้
จะดันคนที่รองลงมาก็ยังหาคนที่ CALIBER ขนาดชูศักดิ์ก็ยาก และถ้าเกิดมีจะเอาชูศักดิ์ไปไว้ตำแหน่งไหน
วีพีฝ่ายการเงินก็เช่นกันธรรมนูญอยู่ในตำแหน่งมา 17 ปี ปัญหาเดียวกันคือวีพีอื่นๆ
นั้น ส่วนใหญ่ก็เป็นนักบินซึ่งถูกฝึกฝนมาอีกแบบหนึ่ง ระยะแรกๆ จึงมีกระแสข่าวว่ามีการทาบทามศิรินทร์
นิมมานเหมินทร์ รองผู้ว่าการการปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย ให้มาดำรงตำแหน่งนี้แต่ศิรินทร์ปฏิเสธ
แต่ศิรินทร์ก็ยอมมาเป็นที่ปรึกษาฝ่ายการเงินให้วีระ สองตำแหน่งนี้จึงยังไม่มีการเปลี่ยนแปลง
ในที่สุดแล้ววีระคงจะต้องผสมผสานแนวความคิดทั้งสองแบบ ตำแหน่งไหนหมุนเวียนได้ก็ทำ
ฝ่ายไหนมีเทคนิคเฉพาะมากก็พยายามให้มีการสร้างคนใหม่ขึ้นมาทดแทนกันได้มากขึ้น
เพราะถ้าหากวีระเป็นคนประเภทยอมหักไม่ยอมงอ ยึดหลักการมากจนกระทั่งไม่ยอมรับความเป็นจริงหรือยืดหยุ่นเสียบ้าง
ผลสะเทือนที่จะเกิดขึ้นอาจเลวร้าย จนแม้แต่วีระก็อาจบางทีไม่สามารถแบกรับได้!!!
การบินไทยเป็นรัฐวิสาหกิจที่กระทรวงการคลังเป็นเจ้าของคือ ถือหุ้นอยู่เกือบร้อยเปอร์เซนต์
แต่เป็นรัฐวิสาหกิจที่สังกัดกระทรวงคมนาคม โดยที่ผู้บริหารสูงสุดหรือ "บอสส์"
โดยตรงกลับเป็นทหารอากาศ ซึ่งออกจะแปลกๆ อยู่ไม่น้อย
สมัยที่ SAS บริหารนั้นแม้ว่าจะเป็นรัฐวิสาหกิจแต่ส่วนราชการของไทยก็ไม่เข้าไปยุ่งเกี่ยวมากนัก
ระบบการบริหารต่างๆ จึงคล่องตัวมากเหมือนธุรกิจทั่วไปแต่หลังจากที่หมดสัญญา
ฝ่ายไทยดึงการบริหารส่วนใหญ่กลับมา สิ่งที่เกิดขึ้นคือแนวโน้มการบินไทยที่กลายเป็นระบบต่อกิ่งต่อตาของระบบราชการมากขึ้น
ความเป็นราชการ (BUREAUCRATIZATION) เพิ่มดีกรีสูงขึ้นทุกที ซึ่งข้อเสียของจิตสำนึกแบบราชการ
คือ ความอืดอาดยืดยาด มีขั้นตอนระบบระเบียบมากมาย ระยะของการเดินทางของเอกสารไม่ได้ยุติที่โต๊ะเดียว
"PAPER WORK กลายเป็นอุตสาหกรรมกองกระดาษสูงขึ้นเป็นภูเขา" เหมือนระบบราชการอันเป็นตัวบ่อนทำลายประสิทธิภาพของการบินไทย
และอาจจะนำไปสู่ความย่อหย่อนแห่งสมรรถนะในการแข่งขันไปในที่สุด ตรงนี้เป็นจุดที่น่าเป็นห่วงที่สุด
ซึ่งผู้ใหญ่การบินไทยหลายคนก็เห็นตรงกัน แต่ก็ยังไม่เห็นทางออกภายใต้โครงสร้างการบริหารแบบรัฐวิสาหกิจเช่นนี้!!!
ลักษณะความเป็นราชการมากขึ้นนี้เกิดขึ้นจาก "ข้างบน" สู่ "ข้างล่าง"
กล่าวคือ บอร์ดของการบินไทยซึ่งมีจำนวน 11 คน เป็นคนที่มาจากส่วนราชการ 10
มีเพียงกรรมการรองผู้อำนวยการใหญ่คนเดียวเท่านั้นซึ่งเป็นลูกหม้อ (ดูรายชื่อคณะกรรมการบริษัทการบินไทยประจำปี
2531) เมื่อบอร์ดมาจากราชการก็ติดวิธีคิดแบบราชการ การพิจารณาอะไรจึงมีข้อกำหนดหยุมหยิม
ซึ่งนั่นเองทำให้ผู้ปฏิบัติงานจากล่างสุดก็ต้องปรับขึ้นมาตามลำดับ มิหนำซ้ำดีดีก็เป็นทหารอากาศซึ่งชั่วชีวิตนั้นรู้จำแต่คำว่าระเบียบและวินัย
ทำให้ยิ่งไปกันใหญ่ สมัยบัญชามาเป็นดีดีมีการให้ร่างระเบียบการเสนอเรื่องราวขึ้นมาโดยคนของการบินไทยจัดทำ
แต่ในที่สุดก็มีการนำเอาระเบียบของสำนักนายกฯ มาใช้
ภายใต้โครงสร้างที่สืบกันมานี้ผู้อำนวยการใหญ่ล้วนมาจากทหารอากาศ ซึ่งส่วนใหญ่ก็เป็นการปูนบำเหน็จแก่นายพลที่ทำคุณงามความดี
หรือผู้ที่ชวดจากการขึ้นสู่ตำแหน่งใหญ่ในกองทัพ เป็นจารีตที่ปฏิบัติจนกลายเป็นกฎเกณฑ์ไปแล้ว
จึงเป็นที่วิพากษ์วิจารณ์กันตลอดมาว่า "การรู้จักไปบินไปรบนั้นมันคนละเรื่องกับการทำธุรกิจการบิน"
ซึ่งเท่าที่ผ่านมานายพลทหารอากาศก็ไม่ได้แสดงความสามารถให้เป็นที่ยอมรับของคนการบินไทย
ยิ่งระดับวีพีด้วยแล้วเขาถือว่าตนเองเป็นมืออาชีพ เป็นนักธุรกิจที่ทำกิจการธุรกิจสากล
ลึกๆ ลงไปคือความไม่ยอมรับอาจดูถูกด้วยซ้ำ ขณะที่ดีดีที่มาจากทหารอากาศก็มักจะมองว่า
ที่นี่คือแหล่งผลประโยชน์ที่เหล่าวีพีพากันเสวยสุข ท่าทีแห่งการตรวจสอบจับผิดและไม่ไว้วางใจเป็นสิ่งที่ดำรงอยู่
มากน้อยขึ้นอยู่กับดีดีแต่ละคน หลายคราที่ดีดีมาด้วยท่าทีรุนแรง แต่เมื่อปะทะกันไปแต่เมื่อปะทะกันไปสักยกหนึ่ง
การประนีประนอมก็เกิดขึ้น บางกรณีดีดีที่อ่อนเข้ามาก็อยู่ภายใต้การครอบงำและปรนเปรอของวีพี
เป็นวัฎจักรเช่นนี้เรื่อยมา
วีระ กิจจาทร ก็เป็นเพียงปรากฎการณ์หนึ่งภายใต้โครงสร้างอำนาจดังกล่าว แม้ว่าเขาอาจจะต่างจากดีดีคนอื่นตรงที่จะต้องมาอยู่ที่นี่นานถึง
6 ปี เป็นดีดีที่มี ผบ.ทอ. เป็นกำแพงหลังที่แข็งแกร่ง เป็นคนกล้าหาญที่สามารถกระทำการหลายสิ่งที่ดีดีอื่นไม่กล้า
เขาอาจเป็นดีดีผู้มีความเข้าใจในธุรกิจอย่างดี และตั้งใจอย่างแรงกล้าที่จะเข้ามาสร้างสรรค์สิ่งดีงามให้เกิดขึ้น
อาจเป็นดีดีที่ดีที่สุดที่เคยมีมาด้วยซ้ำไป หรืออาจจะไม่ใช่เช่นนั้นเลยก็ได้
แต่แล้วเมื่อหมดเวลาเขาก็ต้องจากไป ดีดีคนใหม่ที่มาจากทหารอากาศอาจจะเป็นคนซื่อบื้อ
ที่พาให้การบินไทยต้องถอยหลังเข้าคลองไปอีกก็เป็นได้ นั่นช่างเป็นสิ่งที่ไม่มีหลักประกันเอาเสียเลย
การบินไทยควรจะฝากอนาคตของตัวเองไว้ที่บอร์ด ซึ่งกล่าวกันว่าเป็น "บอด"
เสียมากกว่า หรือนายพลทหารอากาศแก่ๆ กระนั้นหรือ!!??
ถึงเวลาแล้วหรือยังที่เราจะหันมาคิดกันอย่างจริงจังว่าการบินไทยควรจะเป็นเช่นไร?
นิยาม (DEFINITION) ของการบินไทยคืออะไร? สำหรับ "ผู้จัดการ" เห็นว่า
"การบินไทยคือธุรกิจสากล" และเมื่อเป็นธุรกิจสากลก็ควรจะบริหารงานอย่างธุรกิจสากล
นั่นคือการใช้มืออาชีพในทุกระดับของการบริหาร เพิ่มลักษณะทางวิชาชีพให้สูงขึ้น
ทั้งในเชิงนโยบายและการจัดการใช้แนวทางการบริหาร ที่แยกเป็นโพรฟิตเซ็นเตอร์อย่างเข้มงวด
ต้องยึดระบบคุณธรรมในการบริหาร (MERIT SYSTEM) อย่างแท้จริง ซึ่งถ้าใครทำไม่ดีต้องฟันแบบธุรกิจอื่นเขาทำกัน
นั่นคือทิศทางและอนาคตของการบินไทย และเพื่อบรรลุความปรารถนาดังกล่าวก็ต้องตัดกองทัพอากาศออกไป
เลิกเป็นฐานทางการเมืองของระบบราชการและกลุ่มผลประโยชน์ทั้งปวง!!!
จริงอยู่ทหารอากาศนั้นได้ช่วยเหลือและโอบอุ้มการบินไทยในระยะก่อร่างสร้างตัวเป็นอย่างมาก
ซึ่งประชาชนคนไทยควรจะขอบคุณท่าน แต่บัดนี้ภารกิจทางประวัติศาสตร์ของท่านจบสิ้นแล้ว
ท่านไม่ควรที่จะหวงแหนมันไว้เป็นสมบัติผลัดกันชม โปรดพิจารณาความข้อนี้ด้วยจิตใจที่เปิดกว้างดั่งชายชาติทหาร
ถ้อยคำที่ว่า "ยิ่งให้ซิ ยิ่งจะได้มาก" จะถูกนำมากล่าวขานกันไปชั่วกาลนาน
ข้ออ้างที่กองทัพยังต้องเก็บการบินไทยไว้นั้น เป็นเหตุผลในเชิงความมั่นคง
ที่การบินไทยต้องเป็นส่วนหนึ่งของยุทธศาสตร์ของกองทัพอากาศ ซึ่งฟังดูก็มีเหตุผลอยู่ไม่น้อย
แต่กองทัพอากาศคงไม่ปฏิเสธว่ายุทธศาสตร์ที่ผ่านมาของกองทัพอากาศนั้นเป็น
"ยุทธศาสตร์เชิงรับ" มาตลอด
สมรภูมิร่มเกล้าเป็นเครื่องบ่งชี้ว่าทหารอากาศและกองทัพอากาศไทยนั้นมีศักยภาพเพียงใด?
นั่นเป็นตัวฟ้องว่าที่ผ่านมากองทัพอากาศทำอะไรอยู่?
จะเป็นข้อเรียกร้องมากเกินไปหรือไม่ที่ขอให้ท่านกลับไปพัฒนากองทัพให้เข้มแข็ง
สร้างความมั่นใจแก่ราษฎรว่าในยามศึกสงคราม ท่านสามารถปกป้องพวกเขาได้
ส่วนการควบคุมและการใช้การบินไทยเป็นกองกำลังสำรองทางอากาศ (RESERVE AIR
POWER) เป็นสิ่งที่ทำได้อยู่แล้ว ด้วยอำนาจที่มีอยู่ของรัฐบาลไทย อีกทั้งนักบินของการบินไทยก็ต้องเข้าไปอบรมและร่วมฝึกพลกับนักบินกองทัพอากาศ
เพื่อความพรั่งพร้อมสำหรับสถานการณ์ฉุกเฉินเป็นประจำอยู่แล้ว ในประเทศโลกเสรีที่เจริญทั้งหลายเขาก็ปล่อยให้เอกชนทำการบินได้
(ไทยก็เคยทำมาแล้วในสมัยที่อนุญาตให้แอร์สยามทำการบินพาณิชย์) โดยที่เขาก็สามารถควบคุมและเรียกใช้ในยามฉุกเฉินได้
นายพลระดับสูงของกองทัพท่านหนึ่งแสดงความเห็น กรณีการใช้บริษัทการบินพาณิชย์เป็นกองกำลังสำรองอย่างน่าฟังว่า
กองกำลังสำรองทางอากาศในต่างประเทศ เช่น อเมริกา เขาถือว่าการบินพลเรือนเป็นกำลังสำรองของการขนส่งทางอากาศยามฉุกเฉิน
แล้วอเมริกามีเครื่องบินเป็นร้อยๆ เครื่อง อย่างเมื่อคราวอเมริกาออกมาช่วยอิสราเอล
เครื่องบินทหารเขาไม่พอใช้ ต้องใช้กำลังสนับสนุนจากเครื่องบินพลเรือน เพราะฉะนั้นเขาสนับสนุนเรื่อง
CARGO FLEET หรือพวกเครื่องบินที่เป็น COMBI (ใช้ได้ทั้งสองอย่าง) ยามปกติคุณก็ใช้ขนผู้โดยสารไป
แต่ยามฉุกเฉินเอาเก้าอี้ออกหมดขนทหารได้เต็มที่ขนสิ่งของอุปกรณ์ต่างๆ ได้
รัฐบาลอเมริกันเขามีเรียกว่า CAVILIAN RESERVE AIR FLEET แล้วบริษัทไหนจะเข้าจอยโปรแกรมนี้ก็ได้เงินสนับสนุนสองทาง
หนึ่ง - คุณไปซื้อเครื่องบินจัมโบ้ แต่ว่าดัดแปลงเตรียมไว้เลย แล้วค่าดัดแปลงเหล่านี้รัฐบาลจ่ายให้
เช่น ทำพื้นให้มีความแข็งแรงเป็นพิเศษ ทำประตูให้กว้างเตรียมไว้แต่ปกติแล้วปิดอยู่
แต่ถ้าฉุกเฉินเมื่อไหร่ก็ถอดออกได้เลย
สอง - รัฐบาลอเมริกันนั้นเครื่องบินทหารมีใช้ไม่มากมายนัก แต่เขาสามารถเรียกใช้สอยกับแอร์ไลน์เอกชน
ที่มี CONTRACT กับรัฐบาล ซึ่งได้รับเงินช่วยเหลือส่วนหนึ่ง
นี่ต่างหากคือยุทธศาสตร์ของกองทัพอากาศในส่วนที่เกี่ยวกับสายการบิน แต่บ้านเราไม่มีเลย!!!
บ้านเรานั้นกองทัพอากาศเกี่ยวข้องในแง่ที่ว่า การบินพาณิชย์ในยุคเริ่มต้นมีนักบินจากทหารอากาศเกือบร้อยเปอร์เซนต์
เครื่องบินก็เอาจากกองทัพมาบิน ช่างก็มาจากทหารอากาศ เพราะตอนนั้นมันมีอยู่เท่านั้น
จึงเป็นความเกี่ยวข้องในเชิงประวัติศาสตร์และตัวบุคคล
หลังจากนั้นเมื่อ SAS เข้ามา ก็มีทั้งฝรั่งและคนนอกเข้ามามากมาย ตอนหลังมีศูนย์ฝึกการบินพลเรือนบ่อฝ้าย
นักบินทหารอากาศเริ่มเกษียณ น้ำที่มาจากกองทัพอากาศก็เจือจางลงไป มีน้ำอื่นขึ้นมามากขึ้น
บริษัทโตขึ้น กองทัพอากาศก็ลดความสำคัญลง
นัยสำคัญของสิ่งที่นายพลทหารผู้นี้กล่าวมานั้น ก็คือการใช้เครื่องบินพาณิชย์เป็นยุทธศาสตร์ของกองทัพอากาศ
จริงๆ แล้วมันหมายความว่าอย่างไร และวิธีการก็มีได้หลายวิธี แต่บ้านเรานั้นในเนื้อแท้แล้วไม่มี
มีเพียงความเกี่ยวข้องในเชิงประวัติศาสตร์และความรู้สึกเป็นเจ้าเข้าเจ้าของ
เป็นทรัพย์สมบัติ ทั้งๆ ที่จริงไม่ใช่!!!
กระทรวงการคลังต่างหากที่เป็นผู้ถือหุ้นเกือบ 100%
ประมวล สภาวสุ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ได้กล่าวเน้นในการแถลงนโยบายหลายครั้ง
ว่ามีแนวทางที่จะนำรัฐวิสาหกิจไปจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ฯ เพื่อเป็นการพัฒนาตลาดฯ
ให้เป็นแหล่งระดมเงินออมอย่างแท้จริง และเป็นการแปรรูปรัฐวิสาหกิจตามแผนพัฒนาเศรษฐกิจแห่งชาติฉบับที่
6
โดยเฉพาะอย่างยิ่งรัฐวิสาหกิจ ที่มีความจำเป็นต้องใช้เงินทุนไปในการขยายงานเป็นจำนวนมากในอนาคต
อาทิ การปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย องค์การโทรศัพท์แห่งประเทศไทย การบินไทย
ซึ่งล้วนแล้วแต่มีแผนที่จะขยายงานมากมาย ซึ่งต้องใช้เงินทุนจำนวนมากและกระทรวงการคลังไม่มีเงินสนับสนุนมาเพียงพอ
จึงเห็นควรให้นำหุ้นส่วนหนึ่งไปขายในตลาดฯ
ซึ่งประมวลย้ำอย่างหนักแน่นคลังจะผลักดันให้นายกฯ เห็นด้วยในหลักการนี้
และเร่งดำเนินการให้สำเร็จโดยเร็ว (ดูแผนภูมิแสดงการแปรรูปรัฐวิสาหกิจโดยการขายหุ้น)
ประมวลให้สัมภาษณ์เรื่องนี้ ในขณะที่การบินไทยกำลังมีปัญหา ที่เกิดจากการเปลี่ยนผู้บริหารที่เกิดการวิพากษ์วิจารณ์อย่างกว้างขวาง
และกำลังเกิดปัญหาเครื่องบินดีเลย์อย่างหนัก จนคนที่สนใจติดตามเกิดอาการงุนงงว่าเกิดอะไรขึ้นที่การบินไทย?
สถานการณ์และสถานะที่แท้จริงของการบินไทยเป็นอย่างไร?
ธรรมนูญ หวั่งหลี ให้สัมภาษณ์แสดงความคิดเห็นของฝ่ายการบินไทยว่า "การบินไทยมีโครงการขยายงานมากก็จริง
แต่เรามีกำไรสะสมจากการดำเนินงานมาก ปีนี้เรากำไรถึง 6,522.1 ล้านบาท ซึ่งมากเป็นประวัติการณ์
หักเป็นภาษีเข้าคลังจำนวนไม่น้อย เราไม่ประสบปัญหาเรื่องเงินทุนในการขยายกิจการ
ดังนั้นไม่มีความจำเป็นต้องเข้าตลาดฯ คุณประมวลอยากจะเอาเข้าตลาด 10,000%
ก็ต้องไปสู้กันใน ครม…"
ผู้บริหารส่วนใหญ่ของการบินไทยก็มีความคิดทำนองเดียวกับธรรมนูญ มีความเห็นเพิ่มเติมโดยวีระที่เห็นว่าเป็นปัญหาเรื่องความมั่นคง
หากตกไปอยู่ในมือเอกชนหรือให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมรู้เห็นกิจการบิน ซึ่งบางเรื่องอาจจะเป็นความลับของชาติ
โดยเฉพาะอย่างยิ่งในยามศึกสงคราม
กระแสการแปรรูปรัฐวิสาหกิจ (PRIVATIZATION) ได้รับการกล่าวถึงและผลักดันไปสู่การปฏิบัติกว้างขวางยิ่งขึ้นทุกที
แม้จะมีผู้ตั้งข้อสังเกตว่า การแปรรูปรัฐวิสาหกิจมิใช่สูตรสำเร็จในการแก้ปัญหาได้ทุกประการ
แต่หากเราพิจารณาข้อดีข้อเสียด้านต่างๆ อย่างจำแนกแยกแยะให้ถูกว่าอะไรเป็นปัญหาที่แท้จริง
และหากแปรรูปแล้วจะสามารถแก้ปัญหาอะไรได้บ้างกันอย่างลึกซึ้ง เราอาจจะได้คำตอบของการแก้ปัญหาที่ดีกว่าก็ได้
กระแสความคิดที่อยากให้แปรรูปการบินไทย มิใช่มีเพียงปัญหาเรื่องเงินทุนเท่านั้น
แต่ด้วยความเป็นห่วงว่าการบินไทยมีลักษณะเป็นราชการมากขึ้นทุกที อันจะส่งผลไปถึงประสิทธิภาพในการแข่งขันในอนาคต
การซื้อเครื่องบินแต่ละครั้งนอกจากจะมีข่าวอื้อฉาวในเรื่องผลประโยชน์แล้ว
มีขั้นตอนมากมายกว่าจะได้ซื้อจริงใช้เวลาแรมปี
ขณะที่คู่แข่งขันของการบินไทยทั้งหลาย อาทิ สิงคโปร์แอร์ไลน์ เมื่อเขาต้องการจะซื้อเครื่องบินเขาตัดสินใจได้ทันที
อีกทั้งการบริหารงานที่เป็นธุรกิจที่มีความอิสระอย่างแท้จริง ทำให้อัตราการเจริญเติบโตของเขาสูงกว่าเรา
ทั้งๆ ที่เขาเคยอยู่ในสภาพที่ด้อยกว่าเรามากในอดีต
ขณะที่การบินไทยกำลังสาละวนกับศึกสายเลือดภายใน ทุกคนกำลังถีบตัวห่างจากการบินไทยไปทุกที
(อ่านเปรียบเทียบการบริหารของ 11 สายการบินทั่วโลก)
การบินไทยต้องสะดุดกับการเปลี่ยนแปลง อันเกิดจากการผลัดแผ่นดินมาหลายครั้ง
แม้จะไม่ส่งผลกระทบที่ชัดเจนต่อผลการดำเนินงาน แต่นั่นอาจเป็นเพราะโชคด้วยที่สถานการณ์การบินทั่วโลกยังอยู่ในเกณฑ์ดีมาตลอด
อาจจะเป็นความสามารถในการบริหารด้วย นั่นก็เป็นเรื่องเก่งบวกเฮง
แต่การแข่งขันในโลกเสรีทุกวันนี้ทวีความแหลมคมยิ่งขึ้นทุกขณะ ผู้ที่เก่งจริงๆ
เท่านั้นจึงจะอยู่รอดได้ในที่สุด
"ผู้จัดการ" ทราบจากแหล่งข่าวระดับสูงของกระทรวงการคลังว่า ขณะนี้คลังกำลังเตรียมแผนการปฏิรูปการบินไทยอย่างเป็นรูปธรรมแล้ว
และจะนำเข้า ครม. โดยเร็วที่สุด ซึ่งนั่นจะทำให้ผู้บริหารทั้งการบินไทยและกองทัพอากาศออกโรงคัดค้านอย่างแน่นอน!!!
การบินไทยเป็นรัฐวิสาหกิจที่เหมือนกับมีนายถึง 3 คน คือ กระทรวงการคลัง
กระทรวงคมนาคม และกองทัพอากาศ
แต่อย่าลืมว่ากระทรวงการคลังมีไพ่ในมือที่สำคัญมาก คือเป็นผู้ถือหุ้นเกือบ
100% เป็นเจ้าของที่ถูกต้องทางนิตินัยของการบินไทย
ผลสะเทือนของการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ สำหรับบริษัทการบินไทยโดยส่วนรวมมีทั้งด้านบวกและด้านลบ
สำหรับองค์กรที่ไม่เคยเปลี่ยนแปลงมานาน โดยเหตุที่คนที่นั่งอยู่บนยอดพีระมิดไม่ได้เคลื่อนย้าย
ทำให้คนระดับกลางและล่างไม่มีโอกาสได้ขยับ คนกลุ่มนี้พอใจการเปลี่ยนแปลงจึงต้องแสดงฝีมือในการทำงาน
ลบคำปรามาสที่ว่าพวกเขามือไม่ถึง หรือยังห่างชั้นกับผู้บริหารเก่า ความกระตือรือร้นจึงเกิดขึ้น
ณ จุดนี้
การที่ผู้บริหารใหม่แสดงท่าทีชัดเจนในการมาปราบมาเฟีย ซึ่งถ้าหากมาเฟียเหล่านั้นมีประโยชน์มหาศาลจริง
อย่างน้อยที่สุดพวกเขาอาจต้องหยุดการกระทำชั่วคราวหรือระมัดระวังเป็นที่สุด
เพราะถ้าถูกจับได้แล้วดาบที่อยู่ในมือนั้นพร้อมแล้วที่จะฟันอยู่ทุกขณะ
นุชนันท์ โอสถานนท์ คือตัวอย่างที่เป็นรูปธรรม (อ่าน นุชนันท์ โอสถานนท์
หรือจะเป็น "เชือดไก่ให้ลิงดู")
แต่ในด้านกลับของการจ้องจับผิดอาจจะทำให้เกิดผลเสียได้ เพราะผู้คนอาจจะไม่แน่ใจว่างานธุรกิจที่เขาทำอยู่อาจจะมีช่องโหว่ของระเบียบบางอย่าง
อันจะเป็นเหตุนำไปสู่การถูกกล่าวหาว่าทุจริตได้
นั่นอาจทำให้งานต่างๆ สโลดาวน์ลง
ฝ่ายการตลาดซึ่งเป็นฐานของฉัตรชัยโดยตรงนั้น คนที่กุมหัวใจสำคัญๆ ต่างๆ
ล้วนแล้วแต่เป็นคนที่ฉัตรชัยเสริมส่งขึ้นมาทั้งสิ้น รวมทั้งบรรดาเอเย่นต์ฝ่ายขายทั่วโลก
ส่วนใหญ่ฉัตรชัยและพวกเป็นผู้อนุมัติให้ตั้ง อันมีสายสัมพันธ์กันแน่นแฟ้นยาวนาน
บรรดาเอเย่นต์ทั่วโลกอาจก่อปฏิกิริยาตอบโต้ ด้วยการทำสโลดาวน์การขายให้ต่ำลงในด้านการขายตั๋วและคาร์โก้
โดยได้รับความร่วมมือจากผู้จัดการของการบินไทยที่ประจำจุดต่างๆ ทั่วโลก ซึ่งถือว่าเป็นคนของฉัตรชัย
แต่นี่ก็เป็นเพียงการคาดการณ์ในเชิงลบเท่านั้น
นเรศ หอวัฒนกุล ผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายการตลาดซึ่งเพิ่งได้อำนาจอย่างเต็มที่
ก็เมื่อตอนที่วีระเข้ามาแล้ว ความที่เขาต้องเติบโตภายใต้เงื้อมเงาของอาณาจักรฉัตรชัย
ซึ่งเป็นที่รับรู้กันทั่วไปว่าทั้งสองไม่ลงกัน ทำให้หลายคนเป็นห่วงว่าเขาจะทำงานยากลำบาก
ซึ่งนเรศกล่าวกับ "ผู้จัดการ" ว่า
"ผมกลับไม่เป็นห่วงมากนัก คนที่อาจจะก่อความวุ่นวายคงเป็นคนส่วนน้อยมาก
และการที่เอเย่นต์ขายตั๋วของเราน้อยลงนั้น เป็นไปได้ยากเพราะนั่นเป็นหม้อข้าวของเขา
ยิ่งผมเป็นคนใหม่ที่ไม่คุ้นเคยกับเขา ยิ่งทำให้เขาต้องขายให้มากเพื่อให้ผมเห็น
เพราะมิฉะนั้นผมอาจสั่งเลิกเอเย่นต์ขายตั๋วให้นั้น หรือตั้งเอเย่นต์เพิ่มให้ขายแข่งกันเข้าไปอีก
มีคนมากมายที่แย่งกันอยากจะขายตั๋วของเรา ส่วนผู้จัดการทั่วโลกหรือที่สำนักงานใหญ่คงไม่มีปัญหา
ทุกคนคงต้องพยายามทำงานให้ผมเห็น เพราะมิเช่นนั้นเขาอาจถูกย้ายได้"
ไม่เป็นที่สงสัยว่าฝ่ายการตลาดจะเป็นฝ่ายที่มีการเปลี่ยนแปลงทั้งในแง่นโยบาย
การใช้จ่ายเงินงบประมาณที่เดิมไม่มีการควบคุมใกล้ชิดและตลอดจนบุคลากร
เนื่องจากตลอดเวลาเกือบยี่สิบปีที่ฉัตรชัยเรืองอำนาจนั้น ผู้คนที่ไม่ใช่เส้นสายของฉัตรชัย
หรือการทำงานของเขาไม่เป็นที่สบอารมณ์ของฉัตรชัยและพวก ถูกเก็บกดหรือให้อยู่ในที่แห้งแล้งกันดารนั้นก็มีจำนวนไม่น้อย
พวกนี้แหละจะเป็นกำลังสมทบของนเรศ และอาจถึงเวลาที่พวกเขาจะได้ผุดได้เกิดเสียที
ปัญหาอยู่ที่ว่าการผ่องถ่ายอำนาจคราวนี้การเข้าไปผ่าตัดระบบงานบางอย่าง
ตลอดจนการเข้าไปช่วงชิงการนำของนเรศ ส่งเสริมคนอีกกลุ่มหนึ่งขึ้นมาจะเกิดแรงปะทุรุนแรงเพียงใดเป็นสิ่งที่ทุกคนกำลังเฝ้าดู
สำหรับฝ่ายปฏิบัติการบินซึ่งกัปตันปรีชาขึ้นมาใหม่นั้น มีการแต่งตั้งโยกย้ายไปแล้ว
ซึ่งส่วนใหญ่แทบทุกคนก็ได้ขยับในตำแหน่งสูงขึ้น เพราะกัปตันโยธินนั่งทับอยู่นานเกินไป
ปฏิกิริยาเท่าที่ "ผู้จัดการ" ทราบไม่มีอะไรรุนแรง อาจจะมีกัปตันบางคนไม่พอใจพยายามปล่อยข่าวว่าคนโน้นคนนี้จะถูกย้าย
แต่ในที่สุดแล้วเชื่อกันว่า "พวกกัปตันด้วยกันนั้น เขาคุยกันรู้เรื่อง"
ปรากฏการณ์เรื่องเครื่องบินดีเลย์ ที่กลายเป็นวิกฤตการณ์อันหนักหน่วงมากที่สุดในประวัติศาสตร์ของการบินไทย
ซึ่งผู้คนทั้งหลายปักใจเชื่อว่า เหตุหนึ่งนั้นมาจากมีฝีมือคนในของฝ่ายช่าง
ที่มีปฏิกิริยาต่อการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ แม้ว่าวีระจะจัดแถลงข่าวกระทันหันเพื่อแก้ข่าวดังกล่าว
โดยให้วีพีทุกคนมาพร้อมหน้าพร้อมตาให้เห็นว่าทุกฝ่ายยังกลมเกลียวกันอยู่
โดยให้กัปตันชูศักดิ์ วีพีฝ่ายช่างตอบข้อซักถามของผู้สื่อข่าวอย่างยาวนาน
(โปรดอ่าน TG ที่ไม่ใช่การบินไทย แต่เป็น TOMORROW GO)
และอีกสองวันถัดมาการประชุมใหญ่ของคณะกรรมการเพื่อสรุปผลการดำเนินการนั้น
กลายเป็นการประชุมที่เคร่งเครียดยาวนาน โดยวรนาถชี้แจงว่าเหตุเพราะมีการประชุมเพื่อหาแนวทางแก้ไขปัญหาดีเลย์
ซึ่งโดยสรุปแล้วก็คือกองทัพอากาศจะให้การบินไทยยืมเครื่องบินดีซี 8 จำนวน
1 เครื่องขนาด 200 ที่นั่ง และเครื่องแอฟโร่ 748 จำนวน 2 เครื่องเป็นเครื่องบินขนาด
30 ที่นั่งเพื่อนำไปช่วยแก้ปัญหาเครื่องบินไม่พอ โดยเฉพาะเที่ยวบินภายในประเทศ
และวรนาถได้ให้เจ้าหน้าที่ของการบินไทยที่เกี่ยวข้องไปเจรจา เพื่อขอเช่าเครื่องบินทุกประเภทที่สามารถหาได้จากทั่วโลกในระยะนี้มาเสริม
นอกเหนือจาก 2 ลำที่ได้เซ็นสัญญาไว้แล้วกับบริษัท บริติช แอร์โร่ สเปซ (บีเออี)
ซึ่งจะส่งมอบในเดือนมีนาคม 2532
ถ้ายังไม่สามารถแก้ไขปัญหาให้ดีขึ้นได้อีก ก็จะพิจารณาลดเที่ยวบินที่จะกระทบผู้โดยสารน้อยที่สุด
เช่น กรุงเทพฯ-ซีแอตเติล จาก 7 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ เหลือ 6 เที่ยวบินต่อสัปดาห์
งานนี้แสดงให้การผนึกกำลังกันระหว่างการบินไทยกับวรนาถแห่งกองทัพอากาศร่วมกันแก้ปัญหา
เพราะวรนาถเองตระหนักดีว่า หากผลสะเทือนของการเปลี่ยนแปลงผลัดแผ่นดินของทั้งกองทัพอากาศและการบินไทย
ก่อผลสะเทือนให้เกิดความวุ่นวาย แม้ว่าพวกเขาจะเชื่อว่ามันเป็นเพียงเรื่องที่บังเอิญมาประจวบเหมาะเท่านั้นก็ตาม
นั่นทำให้เขาต้องรีบเร่งแก้ปัญหาอย่างสุดกำลังความสามารถ
มิเช่นนั้นแล้วปัญหาที่เกิดขึ้น อาจส่งผลกระทบต่อความเชื่อถือ ทั้งในเชิงความสามารถและการควบคุมสถานการณ์
ซึ่งนั่นจะนำไปสู่ปัญหาความมั่นคงของทั้งวรนาถและวีระไปในที่สุด
แต่นั่นก็ไม่อาจจะเทียบได้กับความเสียหายที่จะเกิดขึ้นกับการบินไทย
ผู้บัญชาการทหารอากาศ
1. พล.อ.อ. บุญชู จันทรุเบกษา (2503-2517)
2. พล.อ.อ. กมล เดชะตุงคะ (2517-2520)
3. พล.อ.อ. พะเนียง กานตรัตน์ (2520-2524)
4. พล.อ.อ. ทะแกล้ว ศุษิลวรณ์ (2524-2526)
5. พล.อ.อ. ประพันธ์ ธูปะเตมีย์ (2526-2529)
6. พล.อ.อ. วรนาถ อภิจารี (2529 เป็นต้นไป
กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ของการบินไทย
1. น.ต. ประสงค์ สุชีวะ ร.น. 2503-2512
2. พล.อ.ต. ไกรวัลย์ ถาวรธาน 2512-2514
3. พล.อ.ท. สวน สุขเสริม 2514-2518
4. พล.อ.ท. ชู สุทธิโชติ 2518-2522
5. กัปตัน พร้อม ณ ถลาง 2522-2523
6. พล.อ.อ. บัญชา สุขานุศาสน์ 2523-2527
7. พล.อ.อ. จรรยา สุคนธทรัพย์ 2527-2529
8. พล.อ.อ. ประหยัด ดิษยะศริน 2529-2531
9. พล.อ.อ. วีระ กิจจาทร 2531-ปัจจุบัน
คณะกรรมการบริษัทการบินไทย จำกัด
ประจำปี 2531/1988
1. พลอากาศเอก วรนาถ อภิจารี ประธานกรรมการ
ผู้บัญชาการทหารอากาศ
กองทัพอากาศ
2. นายศรีภูมิ สุขเนตร รองประธานกรรมการ
ปลัดกระทรวงคมนาคม
กระทรวงคมนาคม
3. นายวิโรจน์ เลาหะพันธุ์ กรรมการ
อธิบดีกรมศุลกากร
กระทรวงการคลัง
4. ม.ร.ว. เกษมสโมสร เกษมศรี กรรมการ
ปลัดกระทรวงการต่างประเทศ
กระทรวงการต่างประเทศ
5. พลอากาศเอก พิศิษฐ์ ศรีกาฬสินธุ์ กรรมการ
เสนาธิการทหารอากาศ
กองทัพอากาศ
6. นายเสนาะ อูนากูล กรรมการ
เลขาธิการ สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ
7. นายโกเมน ภัทรภิรมย์ กรรมการ
อธิบดีกรมอัยการ
กรมอัยการ
8. พลอากาศโท สมบุญ ระหงษ์ กรรมการ
ผู้ว่าการ
การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย
9. นายมหิดล จันทรางกูร กรรมการ
รองปลัดกระทรวงคมนาคม
กระทรวงคมนาคม
10. พลอากาศเอก วีระ กิจจาทร กรรมการ
กรรมการผู้อำนวยการใหญ่
บริษัทการบินไทย จำกัด
11. ร้อยตำรวจโท ฉัตรชัย บุญยะอนันต์ กรรมการและเลขานุการ
กรรมการรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่
บริษัทการบินไทย จำกัด
12. พลอากาศเอก กมล เดชะตุงคะ ที่ปรึกษากิติมศักดิ์
13. พลอากาศเอก พะเนียง กานตัรัตน์ ที่ปรึกษากิตติมศักดิ์
14. นายพนัส สิมะเสถียร ที่ปรึกษากิตติมศักดิ์
15. พลอากาศเอก ประพันธ์ ธูปะเตมีย์ ที่ปรึกษากิตติมศักดิ์
16. ม.ล. เชิงชาญ กำภู ที่ปรึกษากิตติมศักดิ์
