เมื่อกองทุนพาณิชย์นาวี 8,000 ล้านบาท กอบกู้สถานการณ์ของผู้ประกอบการเรือไทยเริ่มต้นเดินหน้า จากการประกาศผลการดำเนินงานของธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศไทย (ธสน.) หรือ EXIM Bank รายงานยอดล่าสุดของผู้มาขอสินเชื่อพาณิชย์นาวี เมื่อปี 2540 ซึ่งเป็นปีที่สองของการปล่อยสินเชื่อดังกล่าว มีการขยายตัวอย่างรวดเร็ว เป็นการยืนยันถึงความพร้อมของกองเรือไทยแล้วหรือยัง?!

"เพราะไม่มีเงื่อนไขอะไรเลย เจ้าของเรือ ไม่ต้องไปกับเรือด้วยซ้ำแค่ส่งเอกสารไปก็จดได้ จึงไม่มีเรือไทยนิยมจดในประเทศมากนัก" ผู้คร่ำหวอดในวงการเดินเรือกล่าวแสดงความเห็น

แต่กองทุนพาณิชย์นาวี จะเป็นจุดเริ่มต้นของการช่วยเหลือผู้ประกอบการจริงหรือ

สุเมธ ตันธุวนิตย์ประธานสมาคมเจ้าของเรือไทย กล่าวยอมรับว่าแม้กองทุนที่จัดตั้งขึ้นมาจะมีอัตราดอกเบี้ย 7% ซึ่งสูงกว่าสถาบันการเงินที่ปล่อยกู้ด้านการพาณิชย์นาวีในต่างประเทศ ซึ่งมีประมาณ 5% เท่านั้น แต่ก็เป็นการเริ่มต้นที่ดีกว่าการไม่มีกองทุนฯ เสียเลย

ในความรู้สึกของสุเมธนั้น ยังต้องการให้รัฐบาลช่วยผู้ประกอบการด้วยการลดดอกเบี้ยลงอีก

แต่ก็คงดีกว่าไม่มีเสียเลยจาก ช่วงภาวะเศรษฐกิจของไทยอยู่ในช่วงถดถอยระยะนี้ สายการเดินเรือหลายแห่งก็ไม่ต่างกับธุรกิจทั่วไปที่ต้องมีการปรับตัว เพราะปัญหาด้านการเงิน แต่สุเมธเห็นว่าการเตรียมความพร้อมไว้ก่อนที่เศรษฐกิจจะดีขึ้นก็เป็นเรื่องที่ควรกระทำ

สุเมธยอมรับว่า บริษัท อาร์ ซี แอล จำกัด ซึ่งเขาบริหารอยู่นั้นก็ทำเรื่องขอกู้เงินจากกองทุนพาณิชย์นาวีที่ธสน.แล้วจำนวนหนึ่ง สำหรับการต่อเรือใหม่ 2 ลำ ซึ่งมูลค่ารวมประมาณ 20 ล้านเหรียญสหรัฐ ขนาดลำละ 7 พันตัน ซึ่งมีการสั่งต่อในประเทศญี่ปุ่นและขอจดทะเบียนเป็นเรือไทยทั้งสองลำ

ดูเหมือนว่ามีอาร์ซีแอล กับพรีเชียส ชิปปิ้ง ที่เป็นธุรกิจรายใหญ่ที่เข้าไปทำการกู้เงินกองทุนจากทาง ธสน. ส่วนรายอื่นนั้นอยู่ในขั้นการเจรจา

สุปรียา แสงอุดมเลิศ ผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการของ ธสน. ซึ่งดูแลเกี่ยวกับการปล่อยสินเชื่อเพื่อพาณิชย์นาวี กล่าวว่า ผู้ประกอบการส่วนหนึ่ง น่าที่จะไปกู้กับทางไอเอฟซีทีบ้าง แต่เนื่องจากไอเอฟซีทีติดปัญหาด้านสภาพคล่อง เพราะว่าจะมีตั๋วพีเอ็น (ตั๋วสัญญา การใช้เงิน) ที่ไปกู้มา ไม่สามารถจะนำเงินที่ได้จากธนาคารแห่งประเทศไทยมาสมทบเพื่อปล่อยกู้ได้

ในโครงการที่เป็นกองทุนพาณิชย์นาวี ทางไอเอฟซีทียังไม่ได้ให้เลย มีเพียง ธสน.เท่านั้นที่ให้ได้ ผู้มาขอกู้ตอนนี้รายใหญ่ก็มี อาร์ซีแอล กับพรีเชียส ชิปปิ้ง เพื่อซื้อเรือใหม่ มีการต่อเรือที่ต่างประเทศ เรือลำหนึ่งตกประมาณลำละ 300 กว่าล้านเหรียญ

สำหรับปี 2541 ทางธสน.ไม่ได้ตั้งเป้าหมายไว้ว่าจะมีผู้มาขอกู้เท่าไร เข้ามาเท่าไรก็คงรับมาพิจารณาหมด

เป็นนโยบายของรัฐบาลที่จะช่วยเหลือผู้ประกอบการ เมื่อมีการพิจารณาทาง ธสน.จะไปขอเบิกจากทางแบงก์ชาติครึ่งหนึ่ง ที่เหลือก็เป็นของ ธสน.ซึ่งสมทบเข้าไป อัตราดอกเบี้ยนับว่าถูกมากของแบงก์ชาติที่ให้กับ ธสน. คิดดอกเบี้ย 5% เมื่อผ่าน ธสน.จะคิด 7%

เงินกองทุนฯ เพิ่งออกไปประมาณ 2,000 ล้านบาทยังเหลืออยู่อีกประมาณ 6,000 ซึ่งยังสามารถปล่อยกู้ได้อีกมาก การให้กู้จะเฉพาะที่เป็นเรือไทย หรือผู้ประกอบการเป็นบริษัทที่ตั้งอยู่ในประเทศไทย

สำหรับบริษัท ไทยเดินเรือทะเล จำกัด นั้น หากมีการสรุปเรื่องผู้ถือหุ้นได้ และทำเรื่องเสนอมาขอกู้เงินเพื่อจัดซื้อก็จะพิจารณาให้ได้

แต่อีกกระแสหนึ่งก็กล่าวว่า สาเหตุที่ไอเอฟซีทียังไม่ปล่อยกู้ให้กับกิจการเดินเรือของไทย เพราะมีเงื่อนไขที่ค่อนข้างเข้มงวด เนื่องจากมีประสบการณ์ปล่อยกู้ให้กับเจ้าของกิจการเดินเรือมานานก่อน ธสน. การปล่อยที่ผ่านมามีประมาณ 15% ของเงินกองทุนเท่านั้น

ตระกูล พุ่มเสนาะ อดีตผู้บริหารของบริษัทจุฑานาวี จำกัด ซึ่งเกษียณอายุงานมาตั้งสำนักงานที่ปรึกษาเกี่ยวกับกิจการพาณิชย์นาวี กล่าวถึงการจัดตั้งกองทุนดังกล่าวว่า น้อยเกินไปเมื่อเทียบกับการจัดหาเรือใหม่แต่ละลำ เนื่องจากเรือใหม่ที่สั่งต่อในอู่เรือต่างประเทศมีราคาสูงมาก

ผู้ประกอบการหากต้องการลงทุนซื้อเรือ หรือต่อเรือใหม่ เงินที่มาใช้ในกิจการส่วนใหญ่มาจากต่างประเทศ ซึ่งอัตราดอกเบี้ยถูกกว่าในประเทศไทยมาก จนรวมถึงเงินรายได้ที่ฝากไว้ในธนาคารต่างประเทศ เพราะสายการเดินเรือส่วนใหญ่มีสาขาอยู่มากมาย การขอกู้กองทุนก็เป็นส่วนน้อย เรือใหม่ลำหนึ่งอย่างน้อยก็ตกประมาณ 9.7 ล้านเหรียญสหรัฐ การกู้ 19 ลำ ที่ใช้เงินประมาณ 2 พันกว่าล้านสำหรับเรือใหม่จึงเป็นส่วนน้อยมาก

ซึ่งเป็นไปได้ว่าการกู้ซื้อเรือคงไม่ใช่เรือใหม่เพียงอย่างเดียว อาจเป็น ได้ทั้งการซื้อเรือเก่า และการใช้บางส่วนไปร่วมกับเงินที่มีอยู่แล้วสำหรับเรือใหม่

ตามตัวเลขล่าสุดของหนังสือ Solution นิตยสารรายเดือนสำหรับกิจการด้านพาณิชย์นาวี ที่มีจำหน่ายทั่วโลก ในเดือนกุมภาพันธ์ 2541 ระบุว่าเรือไทยที่ต่ออยู่ในอู่เรือต่างประเทศมีจำนวน 17 ลำ

ในจำนวนนี้ เป็นของบริษัท อาร์ซีแอล 2 ลำ ต่อที่อู่เรือ Kyokuyo Zosen เป็นเรือแบบคอนเทนเนอร์ เรือของบริษัท จุฑานาวี มารีนไทม์ จำกัด 2 ลำ ต่อที่อู่ Higaki Zosen เป็นเรือแบบ General Cargo ของพรีเชียส ชิปปิ้งที่ต่ออยู่จำนวน 11 ลำที่อู่ Cheung Ku ประเทศเกาหลี เป็นแบบเรือ เบาค์ อีก 2 ลำเป็นเรือขุดของกรมเจ้าท่าและการท่าเรือแห่งประเทศไทย จำนวนรวมขนาดบรรทุกทั้งสิ้น 233,800 เดทเวทตัน

จากตัวเลขเหล่านี้จะเห็นได้ว่า เรือใหม่ส่วนหนึ่งนั้นไม่ได้ใช้เงินของกองทุนพาณิชย์จาก ธสน.แต่อย่างใด เพราะบางรายต้องมีการแจ้งให้สาธารณชนรับทราบ และหากเป็นจำนวนเรือใหม่ทั้งหมดจริง มูลค่าจะสูงกว่ากองทุนพาณิชย์นาวีที่ ธสน.ปล่อยกู้ได้

การลงทุนในธุรกิจเดินเรือนั้นต้องลงทุนสูง ซึ่งบางรายต้องเป็นในลักษณะของการร่วมทุน กองเรือพาณิชย์จึงแบ่งออกเป็น 3 ประเภทคือ

เป็นเจ้าของคนไทยทั้ง 100%

เป็นเรือชักธงไทยแต่ไม่ใช่เจ้าของคนไทย เพียงต้องการสิทธิประโยชน์บางอย่างในน่านน้ำไทย

และเจ้าของเรือที่อาจเป็นคนไทยหรือไม่ก็ได้ แต่มีบริษัทจดทะเบียนในเมืองไทยเรือที่ใช้ไม่ได้ชักธงไทย ซึ่งสามารถนำรายได้ที่ได้ไปเก็บไว้ในต่างประเทศได้

กิจการเดินเรือส่วนใหญ่จึงอยู่ในมือของต่างประเทศมากกว่าที่เป็นของบริษัทไทย

ตระกูล ยังเล่าต่อไปด้วยว่า การตั้งบริษัทเดินเรือต้องลงทุนมหาศาล ขณะที่ปัจจุบันตลาดเดินเรือของโลกค่อนข้างย่ำแย่ มีข่าวการล้มละลายของอู่เรือ Bremen Vulkan ของเยอรมนี และกระแสข่าวว่าอู่ต่อเรือ Gdanst Yards ในโปแลนด์ก็อาจล้มลงอีกราย รวมไปถึงการจับมือของ P&O ของอังกฤษ กับ Nedlloyd ของเนเธอร์แลนด์ จนถึงเรื่องที่อาจมีการรวมกิจการ ของ NOL และ APL

ข้อสรุปก็คือสถานการณ์ของเรือไทย หากมีการตั้งบริษัทใหม่ โฮลดิ้ง คอมพานี เช่นที่จะเกิดขึ้นกับ บทด.จึงน่าวิตก เพราะการรวมกิจการก็อาจต้องให้บริษัทต่างประเทศที่เข้ามาถือหุ้นเป็นผู้บริหาร หากปล่อยให้เป็นฝ่ายไทยก็คงต้องมีปัญหาเรื่องการลงทุนอย่างมาก และผู้ถือหุ้นต่างประเทศจะยอมไว้ใจฝ่ายไทยหรือไม่ เพราะข้อเสนอบริษัทต่างชาติที่เข้ามา บทด. นอกจากจะต้องรับสิทธิพิเศษแล้ว ยังต้องการขยายกิจการของตนเองมายังประเทศไทยด้วย

ที่สำคัญก็คือ ในตลาดการเดินเรือของโลก เรือไทยอย่างแท้จริงก็ยังไม่สามารถแข่งขันกับเรือต่างประเทศ กิจการส่วนหนึ่งต้องพึ่งพาบริษัทต่างประเทศ แม้จะมีตัวเลขการขาดดุลบัญชีเดินสะพัด ก็ไม่ได้หมายความว่า กองเรือไทยจะเป็นตัวการใหญ่ที่ทำให้เกิดขึ้น

ตัวเลขการขาดดุลเกิดบนพื้นฐานของอะไร สายการเดินเรือยังค้าขายเป็นเงินตราต่างประเทศ และนำไปฝากไว้ในธนาคารต่างประเทศ รายได้ที่จะเข้าประเทศจึงไม่ได้แสดงยอดตัวเลขอย่างเต็มที่ กองเรือไทยที่มีศักยภาพขนส่งได้เพียง 10% เมื่อเทียบกับเรือประเทศอื่น เป็นตัวเลขที่วัดจากสิ่งใดเป็นเกณฑ์ ยังคงเป็นปริศนาที่แก้ไม่ตก

การจดทะเบียนเรือไทยเพื่อให้สามารถกู้เงินจากกองทุนพาณิชย์นาวีได้ จึงไม่ใช่ทางแก้ปัญหากับกองเรือแห่งชาติได้ เพราะไม่ว่ารัฐบาลจะผลักดันอย่างไร กองเรือพาณิชย์นาวีก็ไม่สามารถสวมหมวกเรือไทยได้เต็ม 100% เมื่อผู้ประกอบการมีทางเลือกได้มากกว่าหนึ่ง

กองทุนฯ จึงเป็นเพียงสิ่งแสดงว่าฝ่ายรัฐทำตามที่มีการร้องขอ เพียงแต่ยังไม่ครอบคลุมเท่านั้นเอง