BECL ดูเหมือนจะเป็นบริษัทหนึ่งที่นักวิเคราะห์หลักทรัพย์กำลังให้ความสนใจด้วยผลประกอบการที่เติบโตอย่างมั่นคง และเงินปันผลจ่ายในอัตราที่สูง ทัศนะและมุมมองของผู้บริหารที่สะท้อนถึงปรัชญาขององค์กร จึงเป็นเรื่องที่นักลงทุนจำเป็นต้องติดตาม

หากจะถามว่าใครคือพนักงานคนไทยคนแรกในบริษัททางด่วนกรุงเทพ (BECL) คำตอบก็คือคนที่กำลังเป็นเบอร์ 1 ขององค์กรในปัจจุบัน

สุวิช พึ่งเจริญ กรรมการผู้จัดการของ BECL เริ่มต้นทำงานกับ BECL มาตั้ง แต่บริษัทแห่งนี้ยังเพิ่งยื่นเอกสารจัดตั้งบริษัทกับกระทรวงพาณิชย์ เมื่อปี 2532

"ตอนนั้นเรียกว่ากำลังจดทะเบียนบริษัท เรียกว่าเริ่มไล่ตั้งแต่จดทะเบียน ขอ BOI แล้ว office ตอนแรกๆ ก็อยู่ตรงหน้า สวนลุม คือประวัติของ BECL เริ่มจาก office ที่หน้าสวนลุม แล้วกูมาไกกูมิก็อยู่ที่ตึกโชคชัย สุขุมวิท ก็ไปนั่งทำงานอยู่ที่นั่น แล้วเวลาเขามี order จะสั่งงานหรือมีอะไร เขาก็จะส่งมาเป็น fax บ้าง เป็นเอกสารบ้าง" สุวิชย้อนอดีตกับ "ผู้จัดการ"

การเข้ามาร่วมงานกับ BECL ของสุวิช หากจะเรียกว่ามาจาก Japanese connection ก็ไม่น่าผิดนัก เพราะก่อนหน้า นั้นสุวิชทำงานกับบริษัทหรือองค์กรที่ร่วมทุนกับนักธุรกิจชาวญี่ปุ่นมาโดยตลอด

สุวิชจบปริญญาตรีวิศวกรรมศาสตร์ สาขาไฟฟ้า จากมหาวิทยาลัยโตฮอคกุ ประเทศญี่ปุ่น เมื่อปี 2513 เริ่มงานครั้งแรก ในตำแหน่งผู้จัดการฝ่ายปั่นเกลียวด้าย บริษัทไทยฟิลาเมนท์เทกซ์ไทล์ ย่านรังสิต

"ในตอนนั้นที่เข้าไป เพราะผมจบอิเล็กทรอนิกส์มา ก็ไปดูเรื่องการบริหารเครื่องที่เขาใช้ระบบควบคุมด้วยไฟฟ้า แต่จริงๆ กลับเข้าไปบริหารบุคคลมากกว่า ก็ไม่ตรงกับที่เราเรียน"

เขาทำงานอยู่โรงงานทอผ้าประมาณ 1 ปี ก็ย้ายมาเป็นผู้จัดการฝ่ายโทรทัศน์สี บริษัทเนชั่นแนล (ซิว) และก็อยู่ที่นี่ได้อีกปีกว่าๆ เช่นกัน

พอดีตอนนั้นโรงงานที่ทางคุณปลิว (ตรีวิศวเวทย์) ซึ่งขณะนั้นยังอยู่กับเครือกระจกไทย-อาซาฮี ตอนนั้นคุณปลิวเขาก็ยังเป็นลูกจ้าง เขาก็บอกว่าที่นั่นเขากำลังตั้งโรงงานใหม่ ซื้อเทคโนโลยีจากญี่ปุ่น ก็เลยดึงไป เป็นโรงงานของคุณเกียรติ ศรีเฟื่องฟุ้ง ก็ไปช่วยกันสร้างโรงงานชื่อไทยเคมีภัณฑ์ ทำพวกกาวไม้อัด ทำฟอร์มาลิน อะไรพวกนี้"

สุวิชทำงานในตำแหน่งรองผู้จัดการ โรงงาน บริษัทไทยเคมีภัณฑ์ประมาณ 5 ปี ก็ย้ายข้ามสายการผลิต ไปเป็นผู้จัดการฝ่าย คุณภาพและบำรุงรักษา บริษัทสุโกศล มาสด้า อีกประมาณ 2 ปี ก็ได้เข้าไปร่วมงานอยู่ในเครือซิเมนต์ไทย

"ตอนนั้นปูนฯ เขากำลังจะขยายงานมาทำทางด้านยานยนต์ แล้วท่านสมหมาย (ฮุนตระกูล) ท่านจบจากญี่ปุ่นไปเป็นประธาน ท่านก็เลยถามไปทางญี่ปุ่นว่า อยากได้คนที่รู้เรื่องเกี่ยวกับยานยนต์ ก็เลย ได้เข้าไปทำ"

สุวิชทำงานอยู่ในกลุ่มจักรกลของเครือซิเมนต์ไทยถึง 10 ปี ถึงได้ย้ายเข้ามา อยู่ที่ BECL โดยการชักชวนอีกครั้งของปลิว ตรีวิศวเวทย์ ซึ่งขณะนั้นได้ออกมาตั้งบริษัท ช.การช่าง และร่วมทุนกับบริษัทกูมาไกกูมิ ของญี่ปุ่น เพื่อรับสัมปทานทำโครงการทางด่วนขั้นที่ 2 โดยเขาเข้ามารับตำแหน่ง ผู้จัดการทั่วไป เมื่อปี 2532

การที่ต้องทำงานอย่างใกล้ชิดกับชาวญี่ปุ่นมาแทบจะตลอดชีวิต ทำให้สุวิชได้ซึมซับปรัชญาการทำงานแบบชาวญี่ปุ่น และการที่ได้อยู่ใน BECL ตั้งแต่บริษัทเพิ่ง เริ่มตั้งไข่ ทำให้เขาสามารถมองเห็นถึงปัญหา และแนวทางแก้ไขได้อย่างทะลุปรุโปร่ง

"คือญี่ปุ่นเขามีทฤษฎีมาก ที่เรารู้จัก กัน อย่าง 5 ส มันเริ่มต้นง่ายๆ จากสิ่งรอบ ตัวหรืออย่างที่ญี่ปุ่นบอกว่าให้ตั้งคำถาม 5 คำถาม 5 ครั้ง คือสมมุติว่าเครื่องรถคันนี้มันเสีย เขาก็ให้ตั้งคำถามย้อนกลับไป 5 คำถามว่า ทำไมๆๆๆๆ ก็จะเจอต้นเหตุ หรือกรณีของโตโยต้า ซึ่งถือเป็นทฤษฎีใหญ่ที่สุด คือตอนที่ชาวบ้านเขาขาดทุนกัน โตโยต้ากำไรอยู่เพียงเจ้าเดียว เพราะโตโยต้าเขาเล่นทฤษฎีที่เขาเรียกว่า just in time คือไม่มีสต็อกเลย เขาไม่เก็บเลย คือถ้าจะผลิตรถออกมาสักคัน เขาจะคำนวณชิ้นส่วน ที่ต้องใช้อย่างละเอียด แล้วส่งคำสั่งตรงไป ถึงผู้ผลิตแต่ละราย มันก็จะไม่มีสต็อกอยู่ระหว่างทาง ทำให้ตอนหลังเราถึงงงว่าทำไมโตโยต้าญี่ปุ่นถึงกำไร ทั้งที่เศรษฐกิจตอนนั้นลงมาก เพราะความคิดเชิงประสิทธิ ภาพจึงทำให้ญี่ปุ่นเติบโต"

ส่วนใน BECL นั้น สุวิชยังมีความเชื่อมั่นว่าปริมาณของเส้นทาง ยังคงเพียงพอที่จะรองรับรถยนต์ที่เพิ่มสูงขึ้นมาในปัจจุบัน แต่การที่ยังเกิดปัญหารถติดบนทางด่วนนั้น เนื่องจากปัจจัย 3 ประการ คือ 1-ระบบเก็บค่าผ่านทาง ซึ่งยังต้องใช้พนักงานคอยเก็บเงินสดที่หน้าด่าน 2-ช่วงทางลงจากทางด่วน ที่ต้องเผชิญกับปัญหารถติดทางด้านล่าง และ 3-คือช่วงทางร่วมทางแยก ซึ่งมีกระแสรถจากหลายทิศทาง มากระจุกรวมกัน

แนวทางแก้ไขปัญหาทั้ง 3 ประการ นั้น เขายืนยันว่าฝ่ายบริหารของ BECL และทุกหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกำลังเริ่มหาหนทางกันอย่างขะมักเขม้น โดยแนวทางที่คาดว่าจะนำมาใช้ได้เร็วที่สุดคือ การนำระบบอัตโนมัติเข้ามาใช้ในการเก็บเงินค่าผ่านทาง ที่กำลังหารูปแบบที่เหมาะสมที่สุดเข้ามาใช้ ซึ่งรูปแบบดังกล่าวอาจจะสามารถใช้ได้กับระบบขนส่งมวลชนทุกระบบที่มีอยู่ในปัจจุบัน

ปีที่แล้วผลประกอบการของ BECL มีรายได้รวมทั้งสิ้น 6,218.29 ล้านบาท ติดอยู่ในอันดับที่ 68 ของตาราง "ผู้จัดการ 100" โดยมีกำไรสุทธิ 1,233.14 ล้านบาท

อัตราส่วนการเติบโตของกำไร เมื่อ เทียบกับปี 2545 เพิ่มสูงขึ้นมาถึง 40% ด้วยเหตุผล 3 ประการ คือ 1-บริษัทสามารถลดค่าใช้จ่ายลงได้มาก 2-มีการปรับปรุงโครงสร้างหนี้กับสถาบันการเงิน โดยสามารถลดอัตราดอกเบี้ยลงได้ประมาณ 2% ต่อปี หรือคิดเป็นเม็ดเงินประมาณปีละ 600 ล้านบาท และ 3-BECL ได้ขายหุ้นที่ถืออยู่ในบริษัททางด่วนกรุงเทพเหนือบางส่วนออกไป

จากอัตรากำไรที่เพิ่มขึ้น 40% ทำให้บริษัทสามารถจ่ายเงินปันผลให้กับผู้ถือหุ้น ได้หุ้นละ 1.50 บาท หรือเพิ่มขึ้นถึง 50% เมื่อเทียบกับอัตราการจ่ายเงิน ปันผลในปี 2545 ที่จ่ายหุ้นละ 1 บาท ทำให้ นักวิเคราะห์หลายรายให้ความเห็นว่าหุ้นของ BECL เป็นหุ้นที่น่าลงทุน เนื่องจากมีอัตรา ส่วนผลตอบแทนจากเงินปันผล (devident yield) ในอัตราที่สูง

ปัจจุบัน BECL กำลังอยู่ระหว่างการ ศึกษาความเป็นไปได้ ในการขยายเส้นทาง ให้บริการจากระบบทางด่วนปัจจุบันที่ด่านดินแดง ตัดข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาไปยังย่าน ฝั่งธนบุรี ซึ่งรัฐบาลมีโครงการอยู่แล้ว เรียก ว่าเส้นทาง B+ ซึ่งหากผลการศึกษาพบว่าเป็นเส้นทางที่จะมีรายได้คุ้มกับการลงทุน ก็คาดว่า BECL จะเสนอตัวกับรัฐบาลเพื่อ ขอสัมปทานทำโครงการนี้

"สิ่งที่เราได้ไม่ใช่แค่ลงทุนเส้นทางใหม่อย่างเดียว มันยังเป็นเหมือนได้ 2 เด้ง เด้งหนึ่งก็คือตัวเขาเอง ต้องเลี้ยงตัวเขาได้ ถ้าตรงนั้นเลี้ยงตัวได้ เส้นทางในเมืองมันก็จะเสริมกัน เพราะปัจจุบันทางด่วนขั้นที่ 1 นั้นเรียกว่าอิ่มตัวแล้ว แทบจะโตเพียง 1% หรือ 0.8-0.9% คือโตยากมากเลย แต่การเติบโตมาอยู่ที่ทางด่วนขั้นที่ 2 เพราะเหตุว่าเรามี supply จากการที่เราขยายการลงทุนออกไป เพราะฉะนั้นการลงทุนอันนั้น ถึงแม้ตัวมันเองอาจจะยังไม่ถึงขนาดว่า successful นัก แต่ก็จะเป็นการช่วยให้รายได้ของ BECL เพิ่มขึ้นมา เพราะฉะนั้นการลงทุนของ BECL ผมก็เชื่อว่ายังอยู่ในแผนที่เราจะต้องคิดต่อไป แต่ว่าจะสำเร็จหรือไม่ คงต้องใช้เวลา"