กล่าวกันว่าโครงการนี้อาจจะมีมูลค่าสูงถึง 8 แสนล้านบาท เพิ่มขึ้นจากการคำนวณค่าก่อสร้างเมื่อ 10 ปีที่แล้วประมาณ 3-5 แสนล้านบาท และเมื่อปี 2516 มีการประมาณการเป็นเงิน 5,800 ล้านเหรียญสหรัฐ คิดเป็นเงินไทยในเวลานั้นประมาณ 110,000 ล้านบาท พร้อมกันนั้นยังมีการเสนอให้จัดตั้งบริษัทในรูปของ consortium ขึ้นมาเพื่อบริหารโครงการนี้ โดยมีรัฐบาลไทย ประชาชนไทย และนักลงทุนต่างชาติ ร่วมกันถือหุ้น ทว่า ในสถานการณ์ที่รัฐบาลไทยกระเป๋าฉีกเช่นนี้ ย่อมเป็นไปได้น้อยมากที่รัฐบาลไทยจะเป็นตัวหลักจัดการบริหารโครงการได้เอง ป่วยการที่จะพูดถึงความรู้ทางด้านเทคนิค และโนว์ฮาวที่จะมาใช้ในการสร้างคลองกระ ดังนั้น เงินทุนรวมถึงเทคโนโลยีจำเป็นจะต้องระดมมาจากภายนอก อาจจะเป็นสหรัฐฯ ญี่ปุ่น ยุโรป หรือตะวันออกกลาง และเม็ดเงินมหาศาลเช่นนี้ก็ย่อมทำให้การต่อรองเงื่อนไขและสิทธิประโยชน์เข้มข้นมากขึ้น เริ่มตั้งแต่สัดส่วนการถือหุ้นระยะเวลาสัมปทาน ตลอดจนถึงสิทธิเหนือดินแดน เป็นต้น

แม้ผลดีที่ไทยจะได้รับจากโครงการนี้จะมีมาก แต่ผลเสียที่อาจจะตามมาก็มีไม่ใช่น้อยหากรัฐบาลไทยต้องตกเป็นรองในการเจรจาไม่ว่าจะด้วยเหตุผลอันใดก็ตาม ซึ่งนั่นย่อมหมายถึงความสูญเสียอันประเมินค่าไม่ได้ที่คนไทยทั้งประเทศจะต้องตกเป็นผู้จ่ายต้นทุนเหล่านั้นคืน เริ่มตั้งแต่สิ่งแวดล้อม ทรัพยากรธรรมชาติทั้งที่อยู่ในดินและทะเล แหล่งท่องเที่ยวจนถึงอธิปไตยเหนือดินแดน แต่ที่แน่ๆ ก็คือ บางจังหวัดภาคใต้จะต้องหายไปเหลือไว้แต่ชื่อ

จากประเด็นดังกล่าวนี้ ตระกูลพุ่มเสนาะ ผู้เชี่ยวชาญกิจการพาณิชย์นาวี และอดีตนายทหารเรือไทย ได้ให้ทัศนะแก่ "ผู้จัดการรายเดือน" ว่าคอคอดกระเป็นโครงการที่เป็นอุดมคติมาก ไม่เหมาะสมที่จะลงมือปฏิบัติให้เกิดเป็นรูปธรรม เพราะหากพิจารณาข้อเท็จจริงทางสมุทรศาสตร์จะพบว่า ผลประโยชน์ที่ไทยจะได้ไม่คุ้มกับสิ่งที่ไทยต้องสูญเสียอย่างแน่นอน

"จุดแรกที่นึกถึงคอคอดกระก็เพื่อให้เรือผ่านเท่านั้น แต่ในความคิดของผม ขุดไปแล้วมันไม่มีเรือมาผ่านเพราะมันไม่ได้ช่วยประหยัดต้นทุนเท่าไหร่ ยกตัวอย่างเรือ VLCC (Very Large Crude Carriers) ที่มีขนาด DWT ประมาณ 200,000 กว่าตันที่จะเข้ามาเทียบท่าเรือระยองที่มีร่องน้ำลึก 19 เมตร ยังต้องใช้เวลาถึง 6 ชม. ในการนำเรือเข้ามาในช่องเล็กๆ ก่อนที่จะเข้ามาเทียบท่า แต่เมื่อเรามาขุดคอคอดกระผมมานั่งคำนวณดูแล้วเพื่อให้เรือเข้ามาอีกประมาณ 45-60 ไมล์ทั้ง 2 ฝั่งอย่างสมมติคุณจะเอาเรือเข้ากระบี่จะต้องเอาเรือเข้าตรงไหน เข้าสตูลจะต้องเข้าไปกี่ไมล์ และที่บริเวณตรงนั้นก็มีแต่เลนเพราะฉะนั้นจะต้องขุดออกไปกี่ไมล์"

ในโครงการนี้มีการเสนอเส้นทางที่คาดว่าจะเป็นไได้ ด้วยกัน 3 ทาง คือ
(1) จากระนองไปหลังสวน เป็นเส้นทางที่สั้นที่สุด
(2) จากไชยาไปยังกระเปอร์และกระบุรี และ
(3) จากสงขลาไปปะเหลียน ซึ่งเป็นระยะทางที่ยาวที่สุด ทั้งนี้ เส้นทางที่สองมีความน่าจะเป็นมากที่สุด โดยจะครอบคลุมพื้นที่ 5 จังหวัดคือภูเก็ต พังงา กระบี่ สุราษฎร์ธานี และนครศรีธรรมราช

ทว่า ในความเห็นของตระกูลจากประสบการณ์เดินเรือมากถึง 300,000 ไมล์ทะเล เริ่มต้นจากเรือจนถึงนายเรือผ่านเมืองท่าใหญ่ๆ มากว่า 100 แห่งในโลก มองว่า ทั้งสามเส้นทางนั้นไม่เหมาะสมที่จะทำโครงการนี้เพราะบริเวณพื้นที่ดังกล่าวนั้นหากดูจากแผนที่เดินเรือจะพบว่า มีข้อจำกัดทางสมุทรศาสตร์ คือมีเกาะแก่ง หินโสโครก และทั้งสองด้านยังเป็นดินโคลนตื้นลาดไม่ชัน ดังนั้นในการขุดคลองจำเป็นจะต้องขุดให้ลึกพอที่เรือใหญ่จะวิ่งผ่านได้ ซึ่งการขุดคลองย่อมหลีกเลี่ยงผลกระทบที่อาจจะเกิดต่อเกาะแก่งเหล่านั้นไม่ได้ และบางเกาะถือเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่สำคัญของไทยด้วย โดยเฉพาะเส้นทางที่สองใกล้กับหมู่เกาะสุรินทร์มาก ขณะเดียวกันถ้ามองในมุมของธุรกิจแล้วยังพบว่าจะมีต้นทุนในเรื่องของการบำรุงรักษาขุดลอกร่องน้ำสูงมาก

"ถ้าจะให้มองในฐานะเจ้าของเรือเรามานั่งคิดว่าทำไมเราต้องมานั่งเสี่ยงเอาเรือมาเข้าช่องนี้ทั้งๆ ที่เข้าช่องมะลากาอย่างที่เคยทำมาก็ไม่มีปัญหาอะไร"

โดยปกติเรือสินค้าและเรือน้ำมันที่จะมายังฝั่งตะวันออกไกล จะใช้เส้นทางฝั่งมหาสมุทรอินเดียเข้ามายังทะเลอันดามัน ผ่านช่องมะละกา และเข้าไปยังช่องสิงคโปร์ (ซึ่งไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายในการผ่าน) ไปเทียบท่าที่เซนต์จอห์น ซึ่งถือเป็นเมืองท่าที่ใหญ่ที่สุดในละแวกนี้ เพื่อผ่านชิบเม้นต์ไปยังประเทศต่างๆ ในแถบนี้ ซึ่งปัจจุบันเรือที่เดินทางผ่านเส้นทางนี้ โดยเป็นเรือที่มีเนื้อที่บรรทุกสินค้าหรือตันปริมาตรขนาด 1,000 ตันขึ้นไป เฉลี่ยประมาณ ปีละ 170,000 ลำ หรือประมาณ 19 ลำต่อชั่วโมง และเป็นเรือใหญ่ขนาด (VLCC) ขนาด dwt 200,000 ตัน ประมาณเดือนละ 60 ลำ โดยส่วนใหญ่จะเป็นเรือขนแร่และน้ำมัน ที่มีสัญญาการขนส่งสินค้ามายังตะวันออกไกลแน่นอน โดยในจำนวนนี้จะมีราว 8 ลำเท่านั้นที่เดินทางตรงมายังไทยจะเป็นเรือที่รับขนถ่ายสินค้าจากสิงคโปร์

"เรือแม่จะผ่านเมืองท่าใหญ่ๆ แล้วจะต่อด้วย feeder ที่จะมารับส่งสินค้าในละแวกใกล้บ้านเป็นเรือขนาด 1,000-1,500 twenty equivalent unit (teu) หรือมี dwt ประมาณ 11,000-12,000 ตัน อย่างของไทยเราก็ต้องการจะให้เรือแม่เข้ามา แต่เราทำไม่ได้เพราะว่าเรือที่เขาจะเข้ามาจะต้องมีปริมาณสินค้าที่มากพอเพียงกับน้ำหนักสูงสุดในการบรรทุกสินค้า (DWT) ของเรือที่เขารับได้ ฉะนั้นเขาก็จะไปจอดที่เมืองท่าใหญ่ๆ แล้วให้เรือเล็กเข้ามารับสินค้า ปัญหาของเราก็คือวอลุ่มเราไม่มีพอ ทางฝั่งมหาสมุทรอินเดีย เมืองท่าใหญ่ๆ นอกจากสิงคโปร์ ก็ที่ศรีลังกา จากนั้นก็เข้าไปอินเดีย ปากีสถาน เข้าอ่าวเปอร์เซีย แล้วตัดเข้าทะเลแดง เข้ายุโรป"

ด้วยเหตุผลดังกล่าวจึงมีโอกาสน้อยมากที่เรือขนาดใหญ่จะเข้าาใช้คลองกระของไทย ขณะเดียวกันยังเสี่ยงต่อการติดตื้นได้หากการดูแลรักษาร่องน้ำไม่ดีพอนอกจากนี้ แนวโน้มการต่อเรือขนาดใหญ่เริ่มลดน้อยลง เนื่องจากเรือขนาดใหญ่จะมีต้นทุนที่สูงกว่าโดยเฉพาะค่าใช้จ่ายเรื่องเชื้อเพลิง ซึ่งจากข้อมูลที่ปรากฏเมื่อปีที่แล้วเรือบรรทุกน้ำมันที่ใหญ่ที่สุดมีขนาด 310,000 ตัน กินน้ำลึก 20 เมตร เรือบรรทุกแร่ที่ใหญ่ที่สุดมีขนาด 229,000 ตัน กินน้ำลึก 20 เมตร และปัจจุบันมีเรือขนาด dwt 3-400,000 ตันเหลืออยู่เพียง 220 ลำเท่านั้นส่วนเรือที่มีขนาด 500,000 ตันขึ้นไปมีเหลืออยู่เพียง 5 ลำในโลก ส่วนใหญ่จะเป็นเรือเก่าที่กำลังจะหมดอายุซึ่งปกติเรือลำหนึ่งจะมีอายุการใช้งาน 25 ปี ซึ่งสาเหตุสำคัญประการหนึ่งที่ทำให้มีการต่อเรือขนาดใหญ่ VLCCs และ ULCCs ที่มีขนาดตั้งแต่ 3 แสนตันขึ้นไป (Utra Large Crude Carriers) เป็นผลมาจากการปิดใช้คลองสุเอชตั้งแต่ปี 1967 จนถึง 1975 อันเนื่องมาจากปัญหาสงคราม อิสราเอล-อาหรับ ซึ่งทำให้เรือต้องแล่นอ้อมแหลม Good Hope ปลายสุดของแอฟริกา ทำให้ต้นทุนในการเดินเรือสูงขึ้น ด้วยเหตุนี้จึงมีการต่อเรือใหญ่ขึ้นมาเพื่อทุ่นค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ ฉะนั้นรายได้ค่าผ่านคลองที่เคยคาดหวังกันไว้ว่าจะได้เป็นกอบเป็นกำจากเรือขนาดใหญ่เหล่านี้ จึงมีแนวโน้มลดน้อยลง

ในการคำนวณค่าผ่านคลองจะคิดตามเนื้อที่ของเรือหรือตันปริมาตร (Gross Ton) ในการขนสินค้า ยกเว้นเฉพาะเรือน้ำมันที่คำนวณค่าระวางกันเป็น World Scale Rate หากพิจารณาในแง่ต้นทุนของการเดินเรือ เทียบกับค่าใช้จ่ายที่จะต้องจ่ายเพื่อผ่านเข้าคลองกระ ถึงแม้จะถูกกว่าคลองปานามาถึง 10 เท่าแต่ก็ยังไม่คุ้มนัก เพราะคลองกระสามารถย่นระยะเวลาในในการเดินทางอ้อมทางช่องมะละกาได้ราว 800-3,000 ก.ม. หรือเร็วขึ้น 1-2 วันเท่านั้น (โดยปกติเรือจะแล่นด้วยความเร็วประมาณ 18 นอต (ไมล์) ต่อชั่วโมลง) หากเทียบกับคลองสุเอชที่สามารถย่นระยะทางจากรอทเทอร์ดาม เนเธอร์แลนด์มายังบอมเบย์ ได้ถึง 4,513 ไมล์ หรือประมาณ 10 วัน และจากนิวยอร์กมายังสิงคโปร์ 2,261 ไมค์ ประมาณ 5 วัน ขณะที่คลองปานามา ช่วยทำให้การเดินเรือระหว่างฝั่งตะวันออกของโคลัมเบียกับฮ่องกงประหยัดระยะทางได้ 3,000 ไมล์ หรือประมาณ 7 วัน และระหว่างญี่ปุ่นกับนิวยอร์ก 3,300 ไมล์ หรือประมาณ 8 วัน

"ระยะทางที่ประหยัดประมาณ 800 กม. หรือ 400ไมล์ทะเล เท่ากับช้าไป 1 วันถ้าวิ่งผ่านช่องมะละกา ซึ่งต้นทุนในการเดินเรือจะใช้เงินประมาณ 2-3 หมื่นเหรียญต่อวัน แต่ค่าธรรมเนียมที่ต้องจ่ายเพื่อนำเรือเข้าคลองปานามาเวลานี้เป็นแสนเหรียญแล้ว แม้เราจะย่อค่าธรรมเนียมพวกนี้ให้เหลือแค่ 1 ใน 10 ก็ยังมีค่าเรือนำร่อง (TUG) อย่างเรือ ULCC ต้องใช้เรือทัก 6 ลำ แล้วลำหนึ่งค่าเช่าเท่าไหร่ เพราะฉะนั้นพ่อค้าที่เขาทำงานทางเรือเขาจะไม่สนใจเสียด้วยซ้ำไปกับเรื่องประหยัดเวลาแค่วันเดียว แถมยังต้องเสี่ยงเรื่องติดตื้นก่อนที่เรือเขาจะเข้าคลอง ทั้งๆ ที่เขาสามารถแล่นเรือได้อย่างสบายๆ ในช่องมะละกา ใครเขาจะเอาเรือมาเข้า ซึ่งเท่าที่ผมมองก็จะมีแต่เรือหาปลาไทยกับเรือรบไทย แต่ขอเข้าฟรีเพราะเรือลำเล็ก ถ้าเป็นเรือใหญ่ VLCC คุณเป็นเจ้าของเรือเองคุณประหยัดได้แค่ 5,000 เหรียญ เท่านั้นแล้วยังต้องไปจ่ายค่าเข้าคลองอีกราวหมื่นเหรียญ ใครเขาจะเข้าไป แถมยังมีค่าน้ำมันที่ต้องคิดเข้าไปอีก เพราะอย่าลืมว่าถ้าเรือวิ่งในทะเลเปิดธรรมดาจะใช้น้ำมันเกรดต่ำราคาถูก แต่ถ้าเข้าคลองจะต้องใช้น้ำมันเกรดสูงขึ้น เพราะจะต้องมีหยุดถอยหลัง ต้องแต่งและในการเดินเรือก่อนเข้าคลอง 2 ชั่วโมง ก็ต้องสั่งเปลี่ยนแล้ว กินเงินเข้าไปเท่าไหร่แล้ว"

ปัจจุบัน ต้นทุนการเดินเรือมีแนวโน้มลดลงเรื่อยๆ เนื่องจากปริมาณเรือมีจำนวนมากขึ้นขณะที่ความต้องการใช้เรือลดลง ยิ่งในช่วงที่เศรษฐกิจเอเชียหดตัวลงอุปสงค์ยิ่งลดน้อยลงไปอีก อย่างค่าเช่าเรือขนาดตั้งแต่ 20,000-250,000 ตัน เมื่อเดือน พ.ค.ที่ผ่านมา ตกวันละประมาณ 4,200 - 22,000 เหรียญสหรัฐ ส่วนค่าใช้จ่ายในการดำเนินการ หรือ operating cost ซึ่งรวมตั้งแต่ค่าจ้างลูกเรือ, ค่าบำรุงรักษาและเสบียงคลังที่ต้องนำไปด้วย รวมไปจนถึงค่าธรรมเนียมในการบริหารเรือ และค่าประกันเรือ ปรากฏว่าในไตรมาสแรก ปีที่แล้วเรือน้ำมันขนาด 100,000 ตัน อายุระหว่าง 10-12 ปี มีต้นทุนตกวันละประมาณ 6,700 เหรียญสหรัฐ เรือ Bulker ขนาด 65,000-70,000 dwt อายุ 10 ปี ตกประมาณวันละ 4,700 เหรียญสหรัฐและเรือคอนเทนเนอร์ ขนาด 2-30,000ตัน อายุระหว่าง 5-10 ปี ตกประมาณ 5,300 เหรียญสหรัฐต่อวัน

นอกจากนี้ยังมีค่าตรวจเช็กสภาพเรือ (Drydock) ซึ่ง 2.5 ปีจะต้องทำครั้งหนึ่ง โดยเรือน้ำมันจะมีค่าใช้จ่ายส่วนนี้ เฉลี่ยวันละประมาณ 1,055 เหรียญสหรัฐ เรือ bulker และเรือคอนเทนเนอร์ ประมาณ 6,700 และ 5,800 เหรียญสหรัฐต่อวัน ตามลำดับ

"ถ้าเราเป็นอย่างคลองสุเอช หรือปานามาก็ทำไปเลย เพราะถ้าเราเดินเรือจากยุโรปมาเอเชียต้องเดินเรือผ่านแหลมกูดโฮปออกมาถึงจะมาได้ ปานามาก็เหมือนกันเวลาที่เดินเรือจากเอเชียไปอเมริกา ก็ตัดผ่านคลองปานามาขึ้นที่ซีแอตเติล ลอสแองจลิส แวนคูเวอร์ แม้จะมีการลดค่าผ่านคลองให้เหลือเพียง 1 ใน 10 ของคลองปานามา เพื่อล่อใจให้คนเข้า ตามความคิดของผมยังมองว่ายังเป็นตัวเลขที่สูงกว่า operation cost 1 วัน แต่ที่สุเอชปานามา เขาประหยัดกันได้อย่างน้อยที่สุด 10 วัน และเรือน้ำมันคิดเป็น world scale rate หรือคิดเป็น lum-sum ฉะนั้นการเดินเรือแค่วันเดียวแค่คลื่นลมกระแทก มันก็มีผลกระทบ แค่วิ่งทวนกระแสน้ำกระแสลมวันเดียวก็หมดไปแล้ว แล้วถ้ามาผ่านคลองกระของเรา วันดีคืนดีเกิดติดเลนที่ปากกร่องต้องรอน้ำขึ้นเรือทักต้องมาดึงมันคุ้มกันที่ไหน

สิ่งที่เราควรจะทำและสามารถดึงเงินตราต่างประเทศเข้ามาก็คือการตัดเรือเก่า แต่ต้องมีการควบคุมมลภาวะให้ดี ตอนนี้ธุรกิจนี้มีการแข่งขันกันสูงมากรายใหญ่ๆ มี อินเดีย กับจีน มันเป็นโครงการที่เป็นไปได้" ตระกูลอธิบายมุมมองของเขาเกี่ยวกับคอคอดกระ โครงการใหญ่ที่ทำท่าว่าจะกลับมาอีกครั้งหนึ่ง หลังจากที่เงียบหายไปนานกว่า 10 ปี พร้อมกันนี้เขาได้เสนอแนะรัฐบาลให้หันมาพิจารณาสาระสำคัญของสนธิสัญญา MARPOL (International Convention Prevention of Polution from Ships) เพราะจะช่วยให้ไทยรอดพ้นจากเรือที่เสี่ยงต่อการเกิดมลภาวะ และสามารถเรียกร้องค่าเสียหายได้ และการที่ไทยไม่ยอมเข้าร่วมเป็นภาคีในสนธิสัญญานี้เป็นผลให้เรือเก่าใกล้เวลาต้องตัดทิ้ง รวมถึงเรือที่บรรทุกวัตถุอันตราย ไม่ต้องชดใช้ค่าเสียหายใดๆ ในกรณีที่สร้างปัญหาในน่านน้ำไทย

แม้บาดแผลฉกรรจ์ของระบบเศรษฐกิจไทย ที่กำลังกลายเป็นมะเร็งลุกลามเข้าสู่ทุกส่วนของประเทศ จนยากแก่การแก้ไข แต่ก็มิได้หมายความว่าจะต้องหาทางลัดด้วยการเข็นอภิมหาโปรเจกต์ที่ sensitive ต่อความมั่นคงทั้งทางการเมืองและเศรษฐกิจของชาติออกมา เพื่อหวังผลเพียงด้านเดียวยิ่งในเวลาที่ประเทศไทยตกอยู่ใต้อาณัติของ IMF เช่นนี้

ไม่ว่าผลการตัดสินใจของรัฐบาลเกี่ยวกับคลองกระจะออกมาเป็นอย่างไร? แต่ทุกครั้งที่มีโครงการใหม่ๆ ผุดขึ้นมาและมีนักการเมืองที่ฟาดฟันกันขันอาสาเข้ามารับใช้ชาติเข้ามาเกี่ยวข้องในฐานะผู้อนุมัติโครงการ แค่โครงการไม่กี่พันล้านก็มีข่าวอื้อฉาวปิดกันให้แซดไปทั่ว แล้วนี้แสนกว่าล้านอะไรจะเกิดขึ้น !! คิดแล้วก็ยิ่งวังเวง…..