การควบรวมกิจการในวงการอุตสาหกรรมรถยนต์ทั่วโลกเริ่มขึ้นอีกรอบหนึ่งแล้ว
หลังจากที่เคยมีมหกรรมการควบรวมมาครั้งหนึ่งเมื่อสิบปีก่อน ซึ่งผลที่ออกมาก็สะบักสะบอมกันอยู่หลายราย
กว่าจะได้เก็บเกี่ยวเม็ดกำไร มาครั้งนี้บริษัทที่ประกาศควบรวมกิจการกันมีขนาดใหญ่กว่าครั้งก่อนมาก
หลายรายต้องแบกภาระขาดทุนของพันธมิตร ซึ่งก็ต้องใช้เวลาว่าจะไปรอดกันทั้งสองฝ่ายหรือไม่
หรือจะเป็นดังคำทำนายของคนในวงการว่าท้ายที่สุดจะมียักษ์ใหญ่อยู่แค่ 6 ราย!
ฟอร์ดซื้อวอลโว่ : ชนวนเร่งบริษัทรถยนต์หาคู่พันธมิตรเพื่อความอยู่รอด
การประกาศควบรวมกิจการรถยนต์ของฟอร์ดและวอลโว่เมื่อวันที่ 28 มกราคม ที่ผ่านมาได้เขย่าขวัญวงการอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก
เช่นเดียวกับเมื่อเดมเลอร์-เบนซ์ควบกับไครสเลอร์ในเดือนพฤษภาคมปีที่แล้ว
ข้อตกลงทั้งสองได้กลายเป็นชนวนกระตุ้นเหล่าคู่แข่งทั้งเล็กใหญ่ให้เร่งเครื่องหาคู่พันธมิตรควบกิจการเพราะ
ความเชื่อว่าบริษัทรถยนต์ขนาดยักษ์เท่านั้นที่พึงอยู่รอดได้ในอนาคต ดังที่จ๊าค
นัสเซอร์ ประธานและกรรมการผู้จัดการฟอร์ด มอเตอร์ เกริ่นคาดการณ์ไว้เมื่อต้นเดือนมกราคม
ก่อนประกาศควบกิจการกับวอลโว่ว่า อุต-สาหกรรมรถยนต์ทั่วโลกจะรวมตัวกันจนเหลือเพียงหกกลุ่มเท่านั้น
นัสเซอร์ มองว่ากลุ่มขนาดยักษ์ เท่านั้นที่จะมีกำลังสู้ทั้งทางการเงิน
และทางเทคนิคที่จะพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ๆ และร่วมใช้โครงสร้างพื้นฐานหลัก (basic
platforms) และเครื่องยนต์สำหรับสารพัดแบรนด์ภายในกลุ่มบริษัท เดียวกัน ยกตัวอย่างฟอร์ดที่ผลิตทั้งจากัวร์และลินคอนจาก
basic plat-form หรือตัวถัง (chassis) อันเดียว กัน โดยที่ฟอร์ดซื้อจากัวร์เมื่อสิบปีมาแล้วในราคา
2.5 พันล้านดอลลาร์ สรอ. และยังทุ่มเงินลงไปอีกเท่าตัวของวงเงิน นี้เพื่อปรับปรุงกิจการ
ปัจจุบันฟอร์ดสามารถโกยกำไรจากเงินลงทุนและเวลา ที่รอคอยมานานได้แล้ว จึงตั้งใจใช้สูตร
เดียวกันนี้กับวอลโว่อีก การซื้อวอลโว่เข้ามาในเครือข่ายฟอร์ด ทำให้ตอนนี้ฟอร์ดมีรถยนต์ถึง
7 ยี่ห้อได้แก่ ฟอร์ด ลินคอน เมอร์คิวรี จากัวร์ มาสด้า และแอสตัน ซึ่งช่วยลดต้นทุนการผลิต
ได้พอควร ที่สำคัญคือสามารถประหยัด ค่าชิ้นส่วนประกอบรถยนต์ ซึ่งรวมแล้ว
มีสัดส่วนถึง 60% ของมูลค่ารถ เนื่อง จากการซื้อชิ้นส่วนรวมกันเป็นจำนวนมากทำให้ราคาซื้อถูกลงมาก
ทำไมขนาดของผู้ผลิตรถจึงสำคัญ
ไม่เพียงแต่จ๊าค นัสเซอร์ ของฟอร์ดเท่านั้นที่เชื่อว่าขนาด คือหัวใจของการอยู่รอดในวงการยานยนต์ในระยะยาว
ผู้บริหารระดับสูงอื่นๆ ตลอด จนนักวิเคราะห์ส่วนใหญ่ก็เห็นพ้องกัน โดยมีเหตุผลหลักๆ
ดังนี้
- บริษัทที่ผลิตรถมีจำนวนมาก ไป โรเบิร์ต อีตัน ประธานเดมเลอร์ไครสเลอร์มักจะเปรยอยู่เสมอๆ
ว่า ในบรรดาบริษัทผลิตรถยนต์จำนวนตั้ง 40 บริษัททั่วโลกในปัจจุบัน จะมีเพียง
10 บริษัทที่ทำเงินได้ และอาจมีแค่ครึ่งหนึ่งของจำนวนนี้ที่ทำรายได้คุ้มทุน
สาเหตุสำคัญประการหนึ่งที่บริษัทผลิตรถมีจำนวนมาก คือการที่รัฐบาลในประเทศที่ตั้งของบริษัทนั้นๆ
มักเอาใจและโอบอุ้มให้อยู่รอดได้เป็นระยะๆ เนื่องจากบริษัทผลิตรถมีการจ้าง
งานจำนวนมาก อีกทั้งยังเป็นเรื่องทางจิตวิทยาความภาคภูมิใจของชนชาติประเทศนั้นที่สามารถผลิตรถยนต์ได้เอง
ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดเกิดขึ้นในสหรัฐฯ ในปี 1980 เมื่อไครสเลอร์ประสบปัญหาสารพัดทำให้อยู่ในสภาพ
ง่อนแง่น มีทีท่าว่าจะต้องปิดกิจการ รัฐบาลสหรัฐฯ ในขณะนั้นก็ยอมค้ำประกันวงเงินกู้ให้ถึง
1.5 พันล้านดอลลาร์ สรอ. ทำให้รอดมาจนควบกิจการ กับเดมเลอร์-เบนซ์ได้
อีกกรณีคือ รัฐบาลฝรั่งเศสไม่ว่าสมัยใด ก็ไม่เคยกล้าปิดกิจการของเรโนลต์หรือเปอโยต์/ซีตรอง
ทั้งๆ ที่สองบริษัทนี้ผลิตรถประเภทที่คล้ายกันมากและยังแย่งตลาดเดียวกันอีก
เหตุผลเดียวที่นักวิเคราะห์คิดออกคือ แต่ละบริษัทนั้นต่างก็เป็นแหล่งจ้างงานแหล่งใหญ่ของประเทศ
- การควบรวมบริษัทสามารถแก้ปัญหากำลังการผลิตมากเกินไปได้ เหตุผลที่กำไรจากการประกอบการของ
บริษัทผลิตรถมีน้อยมาก เป็นเพราะกำลังการผลิตมีมากเกินควร ซึ่งประเด็น นี้ไม่ใช่เพิ่งจะเกิดขึ้น
แต่มีมานานแล้ว เป็นสิบๆ ปี ยกเว้นในช่วงสถานการณ์ผิดปกติ เช่น ภายหลังสงครามโลกครั้ง
ที่ 2 เป็นต้น ที่เป็นเช่นนี้เพราะบริษัทผลิตรถต้องการ ที่จะสนองตอบความต้องการของตลาดในช่วงที่พุ่งขึ้นสูงสุดให้ได้
กำลังการผลิตที่เกินความต้องการของตลาดนี้ ค่อนข้างจะทรงตัวอยู่ประมาณ 25%
ของกำลังการผลิตทั้งหมด
- ขนาด (ใหญ่) หมายถึงความ สำเร็จ การขยายขนาดบริษัทโดยการควบรวมกิจการเป็นวิธีการที่ดีในการกระจายค่าใช้จ่ายที่จำเป็นต้องเกิดขึ้น
เช่น ลดค่าใช้จ่ายด้านการค้นคว้า การ วิจัย และวิศวกรรม อีกทั้งยังเป็นการผนึกพลังทางการเงินอีกด้วย
- การที่จะเป็นบริษัทระดับโลก เทียบเท่ากับการเติบใหญ่ของธุรกิจ แม้ ว่าเศรษฐกิจในเอเชียและละตินอเมริกา
กำลังเผชิญวิกฤตการณ์ทางการเงินแต่ วงการอุตสาหกรรมยานยนต์ก็ยังมองตลาดในสองทวีปนี้เป็นตลาดสำคัญ
เพราะนั่นหมายถึงลูกค้าใหม่จำนวนเป็นล้านๆ คน
สามกลุ่มในยุทธจักรยานยนต์
นักวิเคราะห์บางรายมองวงการยานยนต์ในขณะนี้ว่าอาจแบ่งได้เป็น 3 กลุ่ม ได้แก่
กลุ่มยักษ์ใหญ่ มีเจนเนอรัล มอเตอร์ หรือจีเอ็ม เป็นบริษัทผลิตรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก
แต่กลับหมกมุ่นอยู่กับการแก้ปัญหาภายในของ บริษัท ปล่อยให้บริษัทยักษ์ใหญ่รายอื่นๆ
เช่น ฟอร์ด โตโยต้า เดมเลอร์ ไครสเลอร์ และอาจมีโฟล์คสวาเกนรวมอยู่ด้วย ต่างก็แข่งกันซื้อแบรนด์อื่น
กำส่วนแบ่งตลาดโลกไว้อย่างแน่นหนา
กลุ่มถัดไปคือ กลุ่มที่ประกอบด้วยบริษัทขนาดเล็กลงมาที่น่าซื้อ เช่น ฮอนด้า
และบีเอ็มดับเบิลยู กลุ่มที่สามตามความเห็นของคีท เฮยส์ นักวิเคราะห์ที่โกลด์แมนแซคส์
คือ กลุ่ม ที่จำเป็นต้องหาทางออกแล้ว ในกลุ่มนี้มี เฟียต เปอโยต์ นิสสัน
มิตซูบิชิ และเรโนลต์ บริษัทกลุ่มนี้ผลิตรถในตลาดเดียวกันมากเกินกว่าที่จะสามารถ
ควบกิจการได้โดยง่าย
ผลกระทบเป็นลูกโซ่
การควบกิจการของเดมเลอร์-เบนซ์และไครสเลอร์เมื่อปีกลาย เป็น การขยับเส้นวัดขนาดของบริษัทผลิตรถยนต์โดยปริยาย
ดังนั้นเมื่อฟอร์ดซื้อกิจการรถยนต์ที่นั่งส่วนบุคคลของวอลโว่ ผลกระทบเป็นลูกโซ่จะต้องเกิดขึ้นแน่
เฉพาะอย่างยิ่งต่อบริษัทที่ไม่แข็งแรงนัก และทำให้เหล่าผู้ที่ อกหักจีบวอลโว่ไม่สำเร็จต่างต้องรีบหาคู่พันธมิตรควบกิจการ
บริษัทที่ถูกกระเทือนโดยตรง คือเฟียต และมิตซูบิชิ
เฟียตกระเทือนที่สุดเพราะฟอร์ดสลายฝันของกลุ่มอิตาเลียน ในทั้งภาคอุตสาหกรรมรถยนต์ที่นั่งส่วนบุคคลและรถบรรทุก
บริษัทผลิตรถ
อิตาเลียนเริ่มเจรจาจีบซื้อวอลโว่ตั้งแต่กลางปีที่แล้ว จนถึงขั้นเจรจาต่อรองราคาอย่างจริงจังที่จะซื้อวอลโว่ทั้งบริษัท
รวมทั้งกิจการรถบรรทุกด้วยนับแต่เดือนพฤศจิกายน
ปัญหาของเฟียตคือการเข้าไปบุกตลาดเพิ่งโผล่อย่างบราซิล นักวิเคราะห์เตือนว่า
แม้ยอดขายรถใหม่ในตลาดยุโรปจะสูงขึ้นเกินความคาดหมายและสามารถชดเชยรายได้ตกต่ำในบราซิลได้บ้าง
แต่ถ้าเศรษฐกิจยุโรป เกิดดิ่งลง เฟียตจะต้องเผชิญปัญหาหนักและตั้งตัวไม่ทันแน่
เฟียตเองก็ยอมรับว่ากำลังศึกษา ทุกวิถีทางที่จะควบหรือซื้อกิจการบริษัท
อื่นแทนที่วอลโว่ อย่างไรก็ดี เฟียตกำลัง กลัวว่าวอลโว่จะใช้เงินสดที่เพิ่งได้จากฟอร์ดไปเทกโอเวอร์สแกนเนีย
ซึ่งเป็น ที่หมายปองของบริษัทในเครือเฟียตที่ผลิตรถบรรทุก และอาจเป็นแรงผลักดันให้เฟียตต้องควบกิจการกับเรโนลต์
ในขณะเดียวกันก็มีข่าวแว่วมาว่าเฟียต อาจกลับไปเจรจากับบีเอ็มดับเบิลยู ซึ่งเป็นคู่เจรจาในอดีต
ทั้งๆ ที่บีเอ็มฯ ยังยึดติดกับความเชื่อว่าตัวเองบินเดี่ยวได้
ส่วนมิตซูบิชิซึ่งตกที่นั่งแสนลำบากจากสภาพเศรษฐกิจทั้งในตลาดญี่ปุ่นและเอเชียอยู่แล้วนั้น
ผลของการควบกิจการของฟอร์ดกับวอลโว่ ทำให้มิตซูบิชิต้องสูญเสียวอลโว่ไปในฐานะผู้ร่วมทุนในการผลิตรถใหม่ชื่อ
เนดคาร์ คงทำให้เสี่ยงต่อสถานะที่เพิ่งจะเริ่มต้นของมิตซูบิชิในยุโรป
ทั้งนี้รถรุ่น เดอะคาริสมา ซึ่งผลิตที่โรงงานในฮอลแลนด์ โดยผลิตขนานกับวอลโว่รุ่น
S40 นั้นจัดว่าเป็นรถของมิตซูบิชิที่ขายดีที่สุดในภูมิภาคนั้นและการได้ร่วมมือกับวอลโว่ที่เนดคาร์ในเรื่อง
platform design ก็เป็นการทุ่นค่าใช้จ่ายด้านค้นคว้าและพัฒนาของมิตซูบิชิ
การควบกิจการครั้งล่าสุดของฟอร์ดกับวอลโว่ไม่เพียงแต่จะมีผลต่อ 2 บริษัทนี้เท่านั้น
บริษัทอื่นๆ ที่อยู่ในขั้นเจรจาจับคู่กันอยู่ก็พลอยได้รับแรงสั่นสะเทือนไปด้วย
นักวิเคราะห์ต่างประเมินว่าผลข้างเคียงนี้จะเปลี่ยนโฉม วงการรถยนต์ภายในปี
2000 เป็นแน่ การปรับเปลี่ยนดังว่าจะครอบคลุมถึงอุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์ด้วย
ส่วนคู่เจรจาอื่นๆในตอนนี้มีดังนี้
- วอลโว่พยายามเทกโอเวอร์ สแกนเนีย กลุ่มคู่แข่งบริษัทสวีเดน ผู้ผลิตรถบรรทุก
เพื่อเอาชนะเดมเลอร์ ไครสเลอร์ ซึ่งเป็นผู้ผลิตรถบรรทุกรายใหญ่ที่สุดในยุโรป
แต่ข่าวล่าสุด (15 กุมภาพันธ์) แว่วมาว่าวอลโว่กำลังเริ่มเจรจาเทกโอเวอร์กิจการนาวิสสตาร์
บริษัทผลิตรถบรรทุกในสหรัฐฯ
- โฟล์คสวาเกนอยากเข้ามาในธุรกิจรถบรรทุกมาก จึงพยายามเจรจาจีบ ทั้งสแกนเนียและวอลโว่
ส่วนเรโนลต์ ์ก็สนใจเจรจากับสแกนเนียเช่นกัน
- เรโนลต์และเดมเลอร์ไครสเลอร์ต่างยืนยันว่ากำลังเจรจากับนิสสัน มอเตอร์
เรื่องการเข้าไปถือหุ้นใหญ่ใน บริษัทญี่ปุ่นซึ่งกำลังเผชิญปัญหาหนักหน่วงในเวลานี้
- นักวิเคราะห์ในลอนดอนบอก ว่า โฟล์คสวาเกน ฟอร์ด และเฟียต ต่างก็มีการเจรจากับนิสสันเช่นกัน
ควบแล้วได้ผลเป็นเลิศจริงหรือ?
อย่างไรก็ดี กระแสการควบรวมกิจการหรือเทกโอเวอร์บริษัทผลิตรถยนต์ดังกล่าวข้างต้น
ใช่ว่าจะมีผู้เห็นดีเห็นงามไปด้วยเสียทั้งหมด ดังที่ทาคาฮิโร่ ฟูจิโมโต ศาสตราจารย์เศรษฐศาสตร์ที่มหาวิทยาลัยโตเกียว
และกรรมการในโปรแกรมยานยนต์สากลของเอ็มไอที (MIT"s International Motor
Vehicle Program) กล่าวว่า "ผมไม่คิดว่ามันมีเหตุผลที่ฟังขึ้นไม่ว่าจะเป็นตรรก
เศรษฐศาสตร์ หรือทางยุทธศาสตร์ว่าทำไมจะมีบริษัท ผลิตรถยนต์ขนาดยักษ์เพียง
5 ถึง 10 บริษัทเท่านั้น ที่จะสามารถอยู่รอดได้ในโลก"
วงการอุตสาหกรรมรถยนต์เคย เกิดกระแสการควบรวมกิจการครั้งหนึ่งเมื่อประมาณสิบปีมาแล้ว
ซึ่งผลที่ได้รับใช่ว่าจะได้ผลดีนัก อย่างรถซ๊าบ ก็ยังขาดทุนอยู่ตลอดหลังจากจีเอ็มเข้าไปซื้อกิจการแล้วถึงครึ่งหนึ่ง
ในขณะที่จากัวร์ก็ทำให้ฟอร์ดต้องควักกระเป๋าอีก 5 พันล้านดอลลาร์ สรอ. ก่อนที่จะเริ่มทำกำไร
ส่วนไครสเลอร์ก็ทั้งซื้อและขาย ไม่ว่าจะเป็นแลมบอร์กินี หรือมาสซาราติ ตามติดกันเป็นว่าเล่น
กลับมาในกระแสควบกิจการรอบนี้ แม้ว่าบริษัทที่เกี่ยวข้องมีขนาดใหญ่กว่ารอบที่แล้ว
แต่ลู่ทางที่จะได้ผลเป็นเลิศก็ดูจะไม่ต่างกันเท่าไร ยก เว้นในกรณีของวอลโว่
เพราะวอลโว่ไม่มีทั้งทรัพยากรทางเทคนิคหรืออำนาจ ติดตลาดของยี่ห้อที่จะทำให้ประสบความสำเร็จต่อไปในระยะยาว
ส่วนกรณีของบีเอ็มฯซึ่งกำลังมีปัญหาทิศทางการดำเนินธุรกิจในขณะนี้เพื่อปูแนวทางสำหรับอนาคตนั้น
นัก วิเคราะห์รายหนึ่งเห็นว่า บีเอ็มฯ ไปได้ดีอยู่แล้วในตลาดระดับบน ควรตั้งหน้าตั้งตามุ่งทำสิ่งที่ทำได้ดีอยู่แล้วให้ดีที่สุด
ปัญหาของบีเอ็มฯ คือ โรเวอร์ ซึ่งเหมาะสำหรับบริษัทที่มีแบรนด์มากในตลาดหลายระดับ
โรเวอร์ควรเป็นรถในตลาดระดับกลางหรือ mass market และควรจะใช้ระบบที่มีสายการผลิตเดียวกันกับบีเอ็มฯ
ซึ่งจะช่วยให้ประหยัดต้นทุนได้มาก
นักวิเคราะห์ผู้นี้เห็นว่าบทเรียนสำหรับรถที่มีแบรนด์เฉพาะตลาดบน คือ ต้องเลือกทางเดินอย่างที่บีเอ็มฯ
เลือก หรือไม่ก็ควบกับบริษัทที่ผลิตรถในตลาดระดับกลาง และใช้ประโยชน์ให้เต็มที่จากกระบวนการผลิตร่วมกัน
แม้ว่าจะมีผลทำให้ความพิเศษเฉพาะตัวนั้นหายไปก็ตาม
