การประกาศปิดกิจการ 13 วันเมื่อเดือนกันยายน 2541 ของสายการบินฟิลิปปินส์ แอร์ไลน์ส(พีเอแอล)ที่มีภาระหนี้ท่วมท้นบวกกับวิกฤติ ที่เกิดจากเศรษฐกิจในภูมิภาคเอเชียพังยับเยิน ทำให้เกิดการยกเครื่องครั้งใหญ่ในสายการบินแห่งนี้ตั้งแต่การประกาศลาออก จากตำแหน่งประธานคณะเจ้าหน้าที่บริหารของลูซิโอ ตัน ซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ในพีเอแอล และการเข้ามาของผู้บริหารระดับสูงจากสายการบินคาเธ่ย์แปซิฟิก นอกจากนี้พีเอแอลยังสามารถทำให้เจ้าหนี้ไม่คิดทิ้งสายการบินแห่งนี้ และเกิดความเชื่อว่า มันอาจจะกลายเป็นธุรกิจที่แข็งแกร่งในอนาคตและมีโครงสร้างองค์กรที่ผอมบางลงได้ด้วย

ว่าไปแล้ว พีเอแอล โชคไม่ดีเหมือนสายการบินไทย แม้จะโดนพิษเศรษฐกิจเล่นงานเช่นเดียวกันแต่ในฐานะที่เป็นสายการบินแห่งชาติ และเป็นรัฐวิสาหกิจที่มีการบริหารงานโดยหน่วยงานราชการ การบินไทยยังสามารถสร้างรายได้ในปีที่แล้วเป็นจำนวน 3.7 พันล้านบาท หรือประมาณ 100 ล้านเหรียญสหรัฐ หลังจากขาดทุนครั้งมโหฬารจำนวน 803.5 ล้านเหรียญสหรัฐ จากค่าเงินบาทดิ่งเหวในปี 2540

"ในฐานะที่การบินไทยเป็นรัฐวิสาหกิจ เราไม่สามารถ แข่งขันกับ สิงคโปร์ แอร์ไลน์ส และคาเธ่ย์แปซิฟิกได้" มหิดล จันทรางกูร ปลัดกระทรวงคมนาคม ในฐานะประธานกรรมการบริหาร บมจ. การบินไทย (THAI) ออกมา ยอมรับถึงความตกต่ำในอดีต "นั่นคือเหตุผลว่าทำไมผมถึงเป็นผู้สนับสนุนหลักในการแปรรูปรัฐวิสาหกิจของการบินไทย"

ปัญหาการแปรรูปฯ ของการบินไทยคือใช้เวลาในการศึกษาเรื่องการแปรรูปฯ นานมาก เพราะตั้งแต่ประกาศแผนการแปรรูปฯ เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2541 "ไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลงเลย" ร็อบ คอลลินล์ หัวหน้านักวิเคราะห์กองทุน Paribas Asia ประจำกรุงเทพฯ ให้ทัศนะ "การบินไทยไม่มีการจัดตั้ง หน่วยงานหรือเจ้าหน้าที่มาดูแลในเรื่องแปรรูปฯ เลย" ทั้งนี้ก็เพราะมีความกังวลว่าบรรดานายพลเกษียณอายุและเหล่าข้าราชการ ที่ได้รับการแต่งตั้งเข้ามาบริหารงานที่นี่จะถูกถอดถอน

มหิดลก็เป็นผู้บริหารคนหนึ่งที่มาจากระบบราชการ ดังนั้นเขาจึงรู้กระบวนการการแปรรูปฯ การบินไทย ว่าต้องใช้ ระยะเวลานานประมาณ 14 เดือน ซึ่งไม่มีวิธีลัดให้เร็วกว่านี้เลย แต่ถ้าจะทำสำเร็จภายใน 9 เดือน รัฐบาลคงต้องทำงานหนัก มากขึ้นและทำงานนอกเวลา

ปัจจุบันการแปรรูปฯ การบินไทยอยู่ในขั้นที่ 2 คือการขายหุ้นที่รัฐบาลถืออยู่จำนวน 21% ออกไป ส่วนขั้นที่ 1 ทำสำเร็จมาแล้วในปี 2536 เมื่อขายหุ้น 7% ให้กับประชาชนทั่ว
ไปส่วนขั้นสุดท้ายคือรัฐบาลลดสัดส่วนการถือหุ้นลงเหลือ 49% ซึ่งจะเป็นการเปลี่ยนแปลงที่ดีสำหรับการบินไทยในการเตรียมตัวเข้าสู่ศตวรรษใหม่ที่กำลังจะมาถึง แต่สิ่งที่ต้องทำก่อนคือรัฐสภาต้องแก้ไขกฎหมายเกี่ยวกับการบินปี 2497 ซึ่งห้ามรัฐบาลถือหุ้นในสายการบินแห่งชาติน้อยกว่า 70%

แผนการแปรรูปฯ ดังกล่าวต้องเสนอให้พนักงานจำนวน 24,072 คนยอมรับด้วย ซึ่งเป็นเรื่องลำบากมาก ในปี 2539 ธรรมนูญ หวั่งหลี กรรมการผู้จัดการใหญ่การบินไทย ต้องการแยกการบริหารงานของ คาร์โก้, การบริการเตรียม อาหารและฝ่ายบริการเทคนิค ออกมาเหมือนกับเป็นการแปรรูปแต่ก็ทำไม่ได้ ธรรมนูญต้องยอมถอยเพราะได้รับการคัดค้านจากสหภาพพนักงานการบินไทย

มหิดลกล่าวว่าไม่มีใครถูกปลดออกหลังการแปรรูปฯ แม้ว่าโดยข้อเท็จจริงนั้น การบินไทย จะมีพนักงานล้นเกิน ก็ตาม รายได้ต่อหัวของพนักงานทำได้เพียง 112,168 เหรียญ เมื่อเทียบกับสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์สที่ทำได้ 186,025 เหรียญ มหิดลยังกล่าวด้วยว่าการบินไทย ได้หยุดรับพนัก งานใหม่ แต่ก็ไม่สามารถลดค่าใช้จ่ายด้วยการลดพนักงานได้ "มันเป็นวัฒนธรรมของที่นี่" เขาปฏิเสธเรื่องที่มีการกล่าวว่าการบินไทยเป็นเสมือนคลับของพวกทหารอากาศเกษียณอายุ "นั่นเป็นเรื่องในอดีตต่างหาก ตอนนี้เปลี่ยนไปแล้ว แต่อย่างไรก็ตามกองทัพอากาศก็ยังเป็นแหล่งนักบินที่สำคัญของเรา ผมรู้สึกยินดีมากที่ได้รับความช่วยเหลือจากพวกเขา มิฉะนั้นเราต้องเจอปัญหาขาดแคลนบุคลากรแน่"

ความไม่ลงตัวในการบินไทยขณะนี้ก่อให้เกิดคำถามขึ้นมาว่า จะทำอย่างไรเพื่อให้พันธมิตรทางธุรกิจสนใจมาร่วม ลงทุนด้วย เพราะการบินไทยต้องการขายหุ้น 15% ให้กับวิสาหกิจที่มีประสบการณ์ในธุรกิจการบิน และอีก 6% ขาย ให้กับพนักงานและนักลงทุนในตลาดหลักทรัพย์ฯ (ทั้งหมด นี้คาดว่าเป็นจำนวน 385 ล้านหุ้น มีมูลค่าประมาณ 489 ล้านเหรียญ (คิดตามราคาซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์ฯ เมื่อ 2 ก.พ.ที่ผ่านมา)

มหิดลเปิดเผยว่าการบินไทยกำลังเจรจาอย่างจริงๆ จังๆ กับสิงคโปร์แอร์ไลน์ส ซึ่งสิงคโปร์ฯ กำลังพิจารณาว่าจะร่วมมือกับการบินไทยในลักษณะเอกเทศ หรือว่าจะร่วมเป็นส่วนหนึ่งของ Star Alliance เป็นกลุ่มสายการบินนานาชาติ 9 แห่งที่รวมตัวกันเพื่อร่วมกันแชร์ค่าใช้จ่าย ใช้เครือข่ายอำนวยความสะดวกร่วมกันและใช้โปรแกรมการบิน ร่วมกัน) ทั้งนี้สิงคโปร์แอร์ไลน์สไม่ประสบความสำเร็จในการ เจรจากับไชน่าแอร์ไลน์ เพราะไชน่าฯ ไม่ต้องการขายหุ้นมาก กว่า 10%

กลุ่มพันธมิตรการบิน Star Alliance มี 9 สายการบิน ได้แก่ Thai airways, Air Canada, Lufthansa, SAS, United, Varig, Ansett, Air Newzealand ส่วน All Nippon Airways กำลังจะเข้าร่วมในปีนี้ หากสิงค- โปร์แอร์ไลน์สเข้าร่วม ก็เท่ากับมีสายการบินเอเชียน 2 รายในกลุ่มนี้ แต่มหิดลเห็นว่าไม่น่าเป็นปัญหา เขาคิดว่าจะสามารถออกแบบให้เป็น "Twin Asian Hubs" โดยผ่านกรุงเทพฯ และสิงคโปร์ได้

นักวิเคราะห์เก็งกันว่าสิงคโปร์แอร์ไลน์อาจเข้าเป็นพันธมิตรใน Star Alliance โดยผ่านการเข้าถือหุ้นในการบินไทย ซึ่งจะทำให้พันธมิตรสามารถคัดค้านวิธีการเช่นนี้ได้แต่อย่างไรก็ดีสิงคโปร์แอร์ไลน์ส ได้ประกาศออกมาแล้ว ว่าในเวลานี้ไม่มีแผนจะเข้าร่วมกับกลุ่มพันธมิตรสายการบินใดๆ การบินไทยกำลังมองหาพันธมิตร ซึ่งเมื่อมองจากตำแหน่งทางภูมิศาสตร์และการเป็นแหล่งท่องเที่ยวแล้วมัน ก็เห็นได้ชัดว่าสายการบินนี้สามารถทำกำไรได้ และผลประกอบ การที่ผ่านมาก็ตอกย้ำข้อเท็จจริงนี้ การบินไทยมีผลการดำเนินงานที่เป็นกำไรมาตลอดตั้งแต่เมื่อปี 2507 ยกเว้นในปี 2540 ที่เงินบาทมีค่าลดลง 44% เมื่อเทียบกับดอลลาร์สหรัฐ "ช่วงนั้นการบินไทยขาดทุนไป 2 พันล้านบาท หรือ 54 ล้าน เหรียญสหรัฐ เมื่อเงินบาทอ่อนค่าลงทุกๆ 1 บาท เพราะเรา มีภาระหนี้ส่วนใหญ่อยู่ในรูปดอลลาร์ประมาณ 1.8 พันล้านบาท" มหิดล อธิบาย

ปัจจุบันค่าเงินบาทเริ่มแข็งแกร่งขึ้น คือ อยู่ที่ระดับ 37 บาทต่อดอลลาร์ ซึ่งเป็นระดับที่น่าพอใจสำหรับการบินไทย "หวังว่าเงินบาทคงจะไม่ตกลงไปอยู่ที่ 45 บาทต่อดอลลาร์ อีก เพราะอัตราแลกเปลี่ยนที่แข็งในขณะนี้ช่วยให้เราประหยัด ต้นทุนด้านเชื้อเพลิงได้มากประกอบกับราคาน้ำมันโลกก็เริ่มลดลงมาแล้ว"

การบินไทยได้เริ่มมีการปรับปรุงเรื่องกำหนดเวลาในการบินให้มีความเที่ยงตรงมากขึ้น ในปี 2540 สมาคมการบินแห่งแปซิฟิก ทำการสำรวจสายการบินต่างๆ ปรากฏว่าการบินไทยเป็นสายการบินที่มีความตรงต่อเวลามากที่สุดสายการบินหนึ่ง ซึ่งอยู่ในอันดับ 7 ของโลก จากการสำรวจของ National Business Bulletin ส่วนในเรื่องความปลอดภัยยังเป็นข้อกังขาจากเหตุการณ์เครื่องบินตกที่ จ.สุราษฎร์ธานี เมื่อปีที่ผ่านมา "แต่ก็เป็นเรื่องที่สามารถเกิด ขึ้นได้กับทุกสายการบิน"

ปัจจุบันการบินไทยได้ว่าจ้างสถาบันการเงิน Credit Suisse First Boston เข้ามาเป็นที่ปรึกษาเรื่องการแปรรูปฯ ซึ่งการดำเนินการเป็นไปอย่างช้าๆ ส่วนในเรื่องการดำเนินธุรกิจ มหิดลกล่าวว่ากำลังเปิดน่านฟ้าแห่งใหม่ "เราพยายามพัฒนา ตลาดการบินที่จีน อินเดีย และออสเตรเลีย อย่างน้อยก็เพื่อรองรับนักท่องเที่ยวจากญี่ปุ่น เกาหลีใต้ มาเลเซีย และ อินโดนีเซีย ส่วนนักท่องเที่ยวจากประเทศแถบยุโรปได้เริ่มเพิ่มสูงขึ้นแล้วจาก 11 เดือนแรกของปีที่แล้วมีอัตราเพิ่มขึ้น 8% หรือ 7 ล้านคน"

นอกจากนี้มหิดลก็ให้ความสนใจธุรกิจคาร์โก้ ปัจจุบัน ธุรกิจดังกล่าวมีสัดส่วนการตลาดน้อยเกินไป ล่าสุดมีส่วน แบ่งในการบริการขนส่งไปต่างประเทศเพียง 30% "อย่างน้อย ที่สุดต้องมีส่วนแบ่ง 50% ไม่เช่นนั้นจะไม่สามารถอยู่ในตลาดนี้ได้" โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีการแข่งขันภายในประเทศ ด้วยกัน เมื่อแอนเจิล แอร์ไลน์ส เปิดให้บริการจากกรุงเทพฯ สู่สิงคโปร์ และอีก 3 เมืองในไทยเมื่อเดือนกันยายนปีที่ผ่านมา อีกทั้งยังได้เริ่มให้บริการมุ่งสู่ 3 มณฑลในจีนเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมาด้วย

แม้มหิดลจะมองว่าสายการบินใหม่ของเอกชนยังต้องใช้เวลาอีกนาน กว่าที่จะสร้างความมั่นใจเชื่อถือให้เกิดขึ้นได้ แต่กฎระเบียบต่างๆ ที่เริ่มเปลี่ยนแปลงไปก็สร้างผลกระทบแก่การประกอบธุรกรรมการบินในปัจจุบันอยู่มาก ใน 5 ปีข้างหน้า นโยบายเปิดน่านฟ้าเสรีอาจนำเข้ามาใช้ในน่านฟ้าเอเชียน สายการบินสมาชิกสามารถเปิดเส้นทางบินไปยังเมือง ใดก็ได้ในชาติสมาชิก 9 สายการบิน ข้อตกลงนี้เริ่มบังคับใช้ในบางพื้นที่แล้ว เช่น สามเหลี่ยมตอนใต้ ซึ่งครอบคลุมพื้นที่บริเวณภาคใต้ของไทย ภาคเหนือของมาเลเซียและตะวันตกของอินโดนีเซีย ขั้นต่อไปจะเป็นน่านฟ้าโลกหรือไม่? หากการบินไทยแปรรูปฯ สำเร็จ ก็ยังจะต้องมาเจอกับเหตุ การณ์ภายนอกที่อยู่นอกเหนือการควบคุมของผู้บริหารอีกในตลาดโลกเสรี