ความน่าสนใจของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในช่วง 2 ปีที่ผ่าน มานอกจากประเด็นที่ว่าแต่ ละค่ายจะแก้ไขวิกฤตการณ์ที่เกิดขึ้นได้อย่างไรแล้ว

ประเด็นเกี่ยวกับการปรับเปลี่ยนโครงสร้างของกลุ่มทุนแห่งอุตสาหกรรมนี้ นับว่าน่าสนใจเช่นกัน และดูเหมือนว่าประเด็นหลังนี้ จะตื่นเต้น เร้าใจ และน่าติดตามยิ่งกว่า

ปี 2539 แม้ว่าเศรษฐกิจจะเริ่ม ส่อแววแห่งปัญหาแล้ว แต่อุตสาห-กรรมนี้ก็ยังยืนหยัดอาการอับเฉายังไม่แสดงให้เห็น ผู้บริหารของบริษัทรถยนต์ได้แต่แปลกใจกับตัวเลขที่เกิดขึ้น

การคาดการณ์แนวโน้มที่จะเกิดขึ้นในปี 2540 แม้บริษัทรถยนต์จะไม่มั่นใจมากนัก แต่เกือบทุกค่าย ก็ยังตั้งเป้าหมายว่ายอดจำหน่ายน่าจะเติบโตได้ หรืออย่างน้อยที่สุดยังทรงตัว

ที่เป็นเช่นนี้เพราะหลายบริษัท โดยเฉพาะรายใหญ่ทั้งหลาย ต่างมั่นใจว่า เศรษฐกิจไทยตกต่ำช่วงสั้นเท่านั้น

สิ่งที่ยืนยันได้เป็นอย่างดี ก็คือ บริษัทแม่ของค่ายรถยนต์ในไทย เกือบทุกบริษัทที่ทุนท้องถิ่นดำเนินการ อยู่ ได้แสดงเจตนาที่จะเข้ามาร่วมทุน และลงทุนในไทยให้มากขึ้น หลายค่ายได้แสดงออกอย่างเป็นรูปธรรม

นับจากปี 2537 กระแสการเข้ามาลงทุนในไทย ด้วยการวางตำแหน่งให้ไทย เป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญของภูมิภาค เริ่มเด่นชัดขึ้น และเกือบทุกบริษัทวางแนวทางชัด เจนว่า เน้นไปที่การร่วมทุนกับนักลงทุนไทย เพราะยังคงต้องพึ่งพาความ เป็นท้องถิ่น และศักยภาพของนักลงทุนไทยพอสมควร แต่การวาดแผนงานเพื่อร่วมกันดำเนินการไปยังอนาคตที่เข้าใจว่าสดใสนั้น มีชีวิตยืนยาวแค่เพียง 2-3 ปีเท่านั้น

จากแนวนโยบายร่วมทุน ได้กลับกลายเป็นการยึดกิจการคืนไปโดยฉับพลัน เมื่อพบว่าตลาดไทยเริ่มมีปัญหา และศักยภาพของทุนไทยไม่เพียงพอต่อการต่อสู้ในสถานการณ์ที่ยากสำบากเช่นนี้ มือไม่ถึง เงินไม่มี หรือว่า อย่าไว้ใจฝรั่ง ! บริษัทแม่ เข้ามาลงทุนในไทย แม้จะด้วยแนวร่วมทุน แต่เงื่อนไขหลายประการที่ชัดเจนว่าทุนไทยไม่พร้อม ยิ่งในสถานการณ์ที่ขาดทุนป่น ปี้ในช่วงปีสองปีหลัง ทำให้ต้องจำยอม สละสิทธิ์ และเก็บความช้ำใจไว้

แม้อาจมองได้ว่า การที่บริษัท แม่เข้ามาในสถานการณ์ที่ตลาดตกต่ำเช่นนี้ อาจนับว่าเสี่ยง แต่สำหรับบริษัทแม่เองแล้ว ช่วงสถานการณ์เช่นนี้เหมาะสมที่สุดในการเข้ามายึดกุมกลไกต่างๆ เพราะง่ายและต้นทุนต่ำ

"พรรณเชษฐ์" พอจะรับได้

มิตซูบิชิ นับเป็นค่ายแรก ที่บริษัทแม่ได้เข้ามาลงทุนในไทยอย่างเต็มตัว นับจากอุตสาหกรรมรถยนต์เมืองไทยได้ก้าวสู่ยุคเปิดเสรี

เริ่มต้นแนวโน้มด้วย มิตซูบิชิ เริ่มใช้ไทยเป็นฐานการผลิตส่งออกหลัก หลังจากที่ประกาศย้ายฐานการผลิตปิกอัพจากเมืองนาโงย่า ญี่ปุ่นมา ไว้ที่ไทย เมื่อปี 2539 จากนั้นไม่นานการเปลี่ยนโครง สร้างการถือหุ้นในเอ็มเอ็มซี สิทธิผล ก็ถูกประกาศออกมา

ถ้ามองอย่างผิวเผิน อาจเข้าใจว่าสายสัมพันธ์ที่ยาวนานระหว่างทุนท้องถิ่นอย่างตระกูล "พรรณเชษฐ์" กับมิตซูบิชิ มอเตอร์ แห่งญี่ปุ่น ได้ขาดสะบั้นลงเสียแล้ว

แต่ถ้ามองเบื้องลึกแห่งการปรับเปลี่ยนครั้งนี้ จะได้บทสรุปที่ว่า "พรรณเชษฐ์"ยอมเล็กเพื่อที่จะใหญ่ขึ้น

ทุนไทยอย่าง "พรรณเชษฐ์" ยอมถอยฉากในภาคโรงงานประกอบและการตลาด เพื่อเปิดทางให้มิตซูบิชิ เข้ามาดูแลและดำเนินการเองอย่างเต็มที่ โดยตนเองกลับไปเน้นที่ภาคการผลิตชิ้นส่วน ซึ่งจะเติบโตตามโครงสร้างใหม่นี้ ด้วยแผนงานการส่งออกอย่างจริงจัง และการย้ายฐานการผลิตในหลายประเภทรถยนต์มาไทย ซึ่งเป็นแนวโน้มที่มีความเป็นไปได้สูงมาก

"พรรณเชษฐ์" จึงยอมซื้ออนาคต

เอ็มเอ็มซี โฮลดิ้ง ประเทศไทยซึ่งถือหุ้นโดย มิตซูบิชิ มอเตอร์ 100% จึงเข้าถือหุ้น 52% ในเอ็มเอ็มซี สิทธิผล อีก 46% มิตซูบิชิ มอเตอร์ เข้าถือโดยตรง และที่เหลือ 2% เป็นหุ้นของคนในตระกูลพรรณเชษฐ์ การกระโดดเข้ามาของมิตซูบิชิ มอเตอร์ ทั้งเพื่อปกป้องตลาดในประเทศ ซึ่งขณะนั้นมีการแข่งขันรุนแรงมาก และทั้งเพื่อแผนงานในอนาคตในอันที่จะยกไทยขึ้นเป็นฐานการผลิตในระดับโลก ซึ่งการเข้ามาดำเนินการด้วยตนเอง เป็นเรื่องที่เหมาะสมกว่า และสามารถปกป้องผลประโยชน์ได้เต็มที่กว่า

จากการปรับโครงสร้างดังกล่าวทำให้แนวโน้มที่ไทยจะได้เป็นฐานการส่งออกอิสระ ที่มีความเป็นตัวของตัวเองมากขึ้น ทั้งด้านการหาตลาด การกำหนดต้นทุนและราคา มีความเป็นไปได้ เพราะสอดคล้องกับสถานการณ์ที่การส่งออกกลายเป็นตลาดหลัก โดยคิดเป็นรายได้กว่า 80% ซึ่งถ้าถึงจุดนั้น ศักยภาพของฐานในไทยจะพัฒนาขึ้นไปสู่การผลิตรถยนต ์ที่เต็มรูปแบบมากที่สุด เท่าที่บริษัทรถยนต์ในไทยเคยมีมา เพราะอาจจะนำไปสู่การวิจัย พัฒนาและออกแบบรถยนต์ด้วยตนเอง

"สุโกศล" ปิดฉากซะที

"สุโกศล มาสด้า" เสร็จสิ้นภารกิจแล้วเมื่อ มาสด้า มอเตอร์ คอร์ ปอเรชั่น แห่งประเทศญี่ปุ่น ตัดสินใจเข้าเทกโอเวอร์กิจการ

ด้วยข้อตกลงให้ทาง บริษัท สุโกศล มาสด้า จำกัด (SMC) เพิ่ม ทุนจดทะเบียนอีก 1,900 ล้านบาทเปิดทางให้ มาสด้ามอเตอร์ เข้าซื้อหุ้นทั้งหมด ทำให้มาสด้ามอเตอร์กลายเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ในทันที ด้วยสัดส่วนกว่า 93% จากเดิมถือเพียง 20% ปล่อยให้กิจกมลสุโกศล ของตระกูลสุโกศลถอยฉากไปเหลือหุ้นแค่ 4% เท่านั้นเอง และพันธมิตรเดิมอีกราย บริษัท โตเมน คอร์ปอเรชั่น จำกัด เหลือหุ้น 3%

"แม้บริษัทแม่ที่ญี่ปุ่นพอใจกับผลงานที่ผ่านมาของกิจกมลสุโกศล แต่เมื่อเกิดวิกฤตในเมืองไทย ค่าเงินบาทลด เศรษฐกิจตกต่ำ ตลาดรถยนต์ถดถอยอย่างหนัก ความจำเป็นที่จะต้องปรับตัว จึงต้องมีขณะ ที่ความพร้อมของผู้ถือหุ้นฝ่ายไทยยังไม่มี บริษัทแม่จึงต้องเข้ามา" ยาหอมที่ผู้บริหารของมาสด้ากล่าวอ้าง

สุโกศลมาสด้าตกอยู่ในฐานะที่ลำบากอย่างมากในช่วง 3-4 ปีมานี้ ไม่ว่าจะเป็นยอดขายที่ตกต่ำลงหรือ แม้แต่เงินทุนที่จะมาสนับสนุนดีล เลอร์เพื่อโหมกิจกรรมการตลาด เกม การตลาดของมาสด้า ถูกบดบังจากคู่แข่งผลิตภัณฑ์ของมาสด้าแม้น่าสนใจแต่ความหลากหลายก็มีน้อยเกินไป

ย้อนดูผลงานของมาสด้าในช่วง 5 ปีหลัง จากกว่าสองหมื่นคัน เหลือเพียงไม่กี่พันคัน ในปีล่าสุด

ยอดขายที่ตกต่ำกว่า 70% เป็น เหตุผลสำคัญยิ่งที่ต้องเพิ่มเงินลงทุน และมอบหมายให้มาสด้าญี่ปุ่นเข้ามาบริหารอย่างเต็มที่ ภายใต้บริษัท

มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด ก่อนหน้านี้มาสด้า มอเตอร์ คอร์ปอเรชั่น ซึ่งเป็นบริษัทแม่ของมาสด้าในญี่ปุ่น ได้แสดงท่าทีที่จะเข้ามาโอบอุ้มบริษัท สุโกศลมาสด้า เพื่อแสดงถึงความมุ่งมั่นในการเจาะตลาดไทยที่มาสด้าไม่ทิ้ง

มาสด้าไม่ทิ้งตลาดไทย แต่ ณ วันนี้ดูเหมือนตระกูลสุโกศลได้ถูก

มาสด้าทอดทิ้งเสียแล้ว เพราะการเทก โอเวอร์ครั้งนี้ ตระกูลสุโกศลเหลือ บทบาทแค่การเป็นดีลเลอร์คุมตลาดกรุงเทพฯ และปริมณฑลเท่านั้นและ ยังต้องอยู่ภายใต้การควบคุมของ

บริษัทใหม่โดยไม่มีสิทธิพิเศษเหนือ

ดีลเลอร์รายใดแม้แต่น้อย

"ทางคุณสุกิจ ปัจฉิมสวัสดิ์ ได้ลาออกจากตำแหน่งประธานสุโกศล มาสด้าแล้ว และได้มีการเจรจากันอย่างดีว่า ท่านจะไปเน้นตลาดค้าปลีก ดีกว่า" ผู้บริหารของมาสด้า กล่าว

จากบทบาทเดิมที่สุโกศลมาสด้าเป็นถึงผู้นำเข้า ประกอบรถและดิสทริบิวเตอร์รายเดียวในไทยที่คุมตลาด และดีลเลอร์ทั้งหมดมานานเกือบ 50 ปี กลับกลายมาเหลือแค่บทบาทค้าปลีก ไม่ต้องคิดก็นึกได้ว่ารู้สึกอย่างไร

จะว่าไปแล้วการเข้ามาของ

มาสด้าแห่งญี่ปุ่นนั้น มิใช่แค่ว่าจะต้องลงทุนลงแรงกับตลาดในไทยอย่างหนักเพื่อพลิกฟื้นสถานการณ์

อันที่จริงเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น เป็นผลพวงมาจากแผนงาน และโครงสร้างที่สำคัญเหนือกว่าเหตุผลเหล่านั้นมากมายนัก เพียงแต่ว่าช่วงเวลามันพอดีกันเท่านั้นเอง เพราะเมื่อฟอร์ด แห่งสหรัฐอเมริกา ได้วางนโยบายในการเข้ามาลงทุนในไทยด้วยโครงการขนาดใหญ่ เช่น โรงงานประกอบรถยนต์ในนาม "ออโต้ อัลลาย แอนซ์ (ประเทศไทย)" ซึ่งจะประกอบทั้งมาสด้า ฟอร์ด หรืออาจจะคืบไปถึงวอลโว่ในอนาคต

ด้วยแนวทางการเข้ามาลงทุนที่หวังผลระยะยาว เป็นยุทธศาสตร์ระดับภูมิภาค

การรวบรวมกิจการเครือข่าย ด้วยการบริหารงาน และการลงทุน ที่ออกไปจากบริษัทแม่โดยตรงจึงน่าจะถึงเวลาที่สมควรแล้ว

ราวปี 2539 ฟอร์ดได้ยึดการดำเนินกิจการ การทำตลาดรถยนต์ฟอร์ดในไทยมาจากตัวแทนซึ่งขณะนั้นมีอยู่สองรายคือกลุ่มยนตรกิจ และกลุ่มไซเคิล แอนด์ แคเรจ แต่ขณะนั้นก็ยังไม่ชัดเจนว่าฟอร์ดจะวางแผนงานเชื่อมโยงเครือข่ายอย่างไร

จนกระทั่งปี 2540 เมื่อแผน การตั้งโรงงานประกอบในไทยเพื่อเป็น ฐานการส่งออกเสร็จสมบูรณ์ การรุกคืบในการเชื่อมองค์กรเครือข่าย จึงถูกวาดแผนขึ้นมา ณ ปัจจุบัน สำหรับกิจการในไทย ฟอร์ด โอเปอเรชั่นส์ (ประเทศไทย) จะทำหน้าที่เสมือนบริษัทแม่ ดูแลกิจการของเครือข่ายที่มีอยู่ทั้งหมด เพื่อให้การดำเนินการเป็นไปตามแผนงานและแนวทางเดียวกัน

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีการวางแผนงาน และการทำงานในหลายเรื่องร่วมกัน แต่ผู้บริหารของฟอร์ดยืนยันว่า ในส่วนของการตลาด เช่น โชว์รูมจำหน่ายรถ การขยายเครือข่าย ของแต่ละยี่ห้อยังคงแยกกันอย่างชัดเจน โดยแต่ละบริษัทเพียงแค่รายงานตรงต่อบริษัทแม่เท่านั้น

สำหรับเครือข่ายของฟอร์ด ในไทยที่ว่านี้ ถ้าแบ่งตามยี่ห้อรถก็จะมีอยู่ 3 กลุ่มด้วยกัน คือ ในส่วนของฟอร์ดเอง ในส่วนของมาสด้า ซึ่งมาสด้า มอเตอร์ แห่งญี่ปุ่นถือได้ว่าเป็นบริษัท ที่อยู่ในกลุ่มฟอร์ดแห่งอเมริกา และล่าสุดก็คือ วอลโว่

"ศรีไกรวิน" ไม่เหลืออะไรเลย

สำหรับกรณีของวอลโว่นั้นถูกดึงเข้ามาอยู่ในเครือข่ายเนื่องจาก ฟอร์ด อเมริกา ได้เข้าซื้อกิจการวอลโว่ แห่งสวีเดน ซึ่งส่งผลให้บริษัทในไทยต้องเปลี่ยนแปลงตามไปด้วย

ทั้งนี้ในส่วนงานของวอลโว่นั้น วอลโว่ คาร์ (ประเทศไทย) ได้เข้าไปซื้อกิจการ และทรัพย์สินทั้งหมด ของกลุ่มสวีเดนมอเตอร์ส ตัวแทนจำหน่ายและผลิตรถยนต์วอลโว่ ในไทย ซึ่งเดิมนั้นตระกูล "ศรีไกรวิน" เป็นผู้ดำเนินการอยู่และก็นับเป็นอีกรายหนึ่งที่ไม่สามารถฝ่าฟันอุปสรรคในห้วงวิกฤตเศรษฐกิจไปได้ การปิดฉาก ของสวีเดนมอ-

เตอร์ส ด้วยผลการดำเนินงานที่ล้มเหลวอย่างหนักในช่วงหลัง และการไม่สามารถต่อรอง และทนต่อกระแสการรวมเครือข่ายจนต้องยอมตัดใจขายกิจการนั้น นับเป็นเรื่องที่น่าเสีย ดายอย่างมากสำหรับองค์กรที่ครั้งหนึ่ง ประสบความสำเร็จอย่างสูง และเคยถึงขนาดทำให้วอลโว่กลายเป็นผู้นำของตลาดรถยนต์หรูหราในไทยมาแล้ว

สำหรับสวีเดนมอเตอร์ส นั้น ก่อนหน้านี้ ก็ต้องจำยอมตัดใจขายกิจการไครสเลอร์ มาแล้ว ทั้งที่เป็นผู้สร้างประวัติศาสตร์ครั้งใหม่ ให้กับตลาดออฟโรดของไทยภายใต้ยี่ห้อ "JEEP"

การจำหน่ายทรัพย์สินของบริษัท ไทยไครสเลอร์ ออโตโมทิฟ จำกัด และบริษัท ไทยไครสเลอร์ แมนูแฟคทูริ่ง จำกัด บริษัทในเครือสวีเดนมอเตอร์สให้แก่บริษัท ไครสเลอร์ อินเตอร์แนชั่นแนล คอร์ปอเรชั่น จำกัด จากสหรัฐอเมริกา เพราะไม่สามารถแบกรับกับผลดำเนินการที่ตกต่ำอย่างหนัก

ทั้งนี้ผลประกอบการของบริษัท ไทยไครสเลอร์ ออโตโมทิฟ ในปี 2540 ขาดทุนสูงถึง 1,222.76 ล้านบาท ขณะที่ปี 2539 ที่มีกำไรเพียง 110.90 ล้านบาท ส่วนบริษัทไทยไครสเลอร์ แมนูแฟคทูริ่งมีผลประกอบการ ในปี 2540 ขาดทุน 36.233 ล้านบาท

การตัดสินใจซื้อทรัพย์สินจากสวีเดนมอเตอร์สในครั้งนั้น มองกันว่า

ไครสเลอร์ คอร์ป มีแต่ได้กับได้ เพราะได้ใช้เงินลงทุนเพียง 6,278.90 ล้านบาทเท่านั้น ซึ่งนับว่าต่ำมากเมื่อเทียบกับการที่จะต้องลงทุนใหม่ ที่สำคัญก็คือการสร้างฐานตลาดเพราะ ตลอด 4 ปีที่ผ่านมาตลาดของรถยนต์ไครสเลอร์ในไทยไม่ว่าจะเป็นจี๊ปหรือไครสเลอร์ นีออนนั้น ประสบความสำเร็จทางด้านภาพพจน์ชื่อเสียง หรือแม้แต่ปริมาณก็อยู่ในระดับที่น่าพอใจได้

ยิ่งไปกว่านั้น ผลการศึกษาของ ไครสเลอร์ คอร์ป เองพบว่า ประเทศ

ไทยยังมีศักยภาพอีกหลายประการที่มีความเหมาะสมสำหรับการเป็นศูนย์

กลาง การผลิตรถยนต์ประจำภูมิภาคนี้ ดังนั้นการเข้ามาในช่วงจังหวะเช่นนี้ จะช่วยแผ้วทางเพื่ออนาคตได้ดีกว่าที่จะรอเวลาให้เนิ่นนานออกไป ซึ่งอาจส่ง

ผลต่อภาพพจน์และความเชื่อมั่นของลูกค้าที่มีอยู่ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา

มีคำถามว่า ถ้าสวีเดนมอ-

เตอร์ส ไม่ประสบปัญหาอย่างที่เป็นอยู่ทางไครสเลอร์ คอร์ป จำเป็นที่จะต้องเข้ามายังเมืองไทยด้วยตนเองหรือไม่

"ไครสเลอร์ได้มองลู่ทางการลงทุนในไทยมาหลายปีแล้ว แต่ที่ผ่านมายังไม่เข้ามาอย่างเต็มตัวนั้นเนื่องจากปัจจัยหลายประการ แต่ถึง วันนี้คิดว่าเป็นเวลาที่เหมาะสมด้วยเหตุผลหลายด้าน เราเข้ามาก็เพื่อรองรับลูกค้าที่มีอยู่ แต่เราก็หวังว่าไทยจะยังกลายเป็นฐานสำคัญของเราในภูมิภาคนี้ได้ แม้สถานการณ์ช่วงนี้จะดูไม่สดใสนักก็ตาม ที่สำคัญการลงทุนของเราเป็นการลงทุนระยะยาว ซึ่งเป็นนโยบายหลัก ตั้งแต่เราเริ่มเข้ามาร่วมทุนเมื่อราว 4 ปีก่อน ดังนั้นการเข้ามาครั้งนี้ไม่ใช่ว่าเราไม่มีทางเลือกแต่ว่าเราเข้ามาโดยความตั้งใจที่มีอยู่เดิมต่างหาก" ผู้บริหารของ

ไครสเลอร์กล่าวในขณะนั้น

การตัดสินใจซื้อคืนกิจการ

ไครสเลอร์ในไทย นับเป็นความบัง เอิญที่ส่งผลดียิ่งขึ้น เมื่อในเวลาต่อมา ทาง ไครสเลอร์แห่งอเมริกา ได้ร่วมทุนกับเดมเลอร์เบนซ์แห่งเยอรมนี และ วางนโยบายหลักที่จะรุกเข้าสู่ภูมิภาคนี้โดยผ่านการลงทุนมาที่ประเทศไทย

"วิริยะพันธ์" จบอย่างไรก็ช้ำใจ

กลางปี 2541 กระแสข่าวการเข้ามาของเดมเลอร์เบนซ์ เอจี แห่งเยอรมนี โด่งดังขึ้น

อนาคตของตระกูลวิริยะพันธ์ แวบขึ้นมาในความนึกคิดของผู้คนใกล้ชิดที่รู้จักมักคุ้น

49 ปี กับการสร้างตำนานรถยนต์หรูหราที่คนไทยทุกคนรู้จักและฝันอยากจะเป็นเจ้าของ

ความสำเร็จอย่างงดงามกำลัง จะกลายเป็นเพียงประวัติศาสตร์ ให้กล่าวขานถึงสำหรับตระกูลวิริยะพันธ์

"JOINT FUTURE THAILAND" คือ คณะทำงานที่ตั้งขึ้นมา เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ด้วยวิธีการ และรูปแบบการทำธุรกิจบนจุดมุ่งหมายเพื่อสร้างความเจริญเติบโตทางธุรกิจร่วมกัน โดยเฉพาะการศึกษาความร่วมมือด้านการนำเข้ารถยนต์และระบบการขายส่ง

ผู้บริหารของธนบุรีประกอบรถยนต์ ได้ออกมาแถลงข่าว เพื่อลดกระแสให้เบาลง พร้อมทั้งระบุว่าการ เข้ามาลงทุนของบริษัทแม่จะมีปัจจัยหลัก 4 ประการ

ประการแรกในปัจจุบันภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิก มีอัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจสูงอย่างต่อเนื่อง เป็นเวลาหลายปีติดต่อกัน ทำให้ภูมิภาคนี้เป็นที่สนใจของต่างชาติ ประการที่ 2 เดมเลอร์เบนซ์ เอจีเป็นบริษัทใหญ่ระดับโลกบริษัทหนึ่ง ที่ให้ความสนใจกับความเจริญเติบโตในภูมิภาคนี้ สืบเนื่องจากนโยบายการขยายธุรกิจทั้งด้านการค้า การขนส่ง และการบริการออกไปทั่วโลก อันเป็นการสร้างศักยภาพของกลุ่มธุรกิจเดมเลอร์ในภูมิภาคเอเชีย ซึ่งจำเป็นต้องได้รับความร่วมมือและสนับสนุนจากคู่ธุรกิจในประเทศต่างๆ ประการที่ 3 ประเทศไทย เป็นประเทศที่มีศักยภาพการเติบโตสูงที่ เดมเลอร์เบนซ์ให้ความสำคัญและสนใจที่จะเข้าร่วมทำธุรกิจ และธนบุรีฯ ในฐานะตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการของรถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์ ที่มีมานานถึง 49 ปี เดมเลอร์เบนซ์จึงได้ติดต่อขอเจรจาการทำธุรกิจร่วมกันให้ใกล้ชิดยิ่งขึ้นเพื่อประโยชน์ของทั้ง 2 ฝ่าย

ซึ่งการดำเนินธุรกิจร่วมกันนั้น ยังอยู่ในขั้นตอนการศึกษาและวิเคราะห์ข้อมูล ซึ่งรวมถึงข้อสรุปด้าน รูปแบบการดำเนินธุรกิจ การลงทุน โครงสร้างผู้ถือหุ้น ที่ขณะนี้ก็ยังไม่มีบทสรุปที่แน่ชัดเนื่องจากมีแนวทางอันหลากหลาย

ขณะที่โครงการร่วมมือกันดังกล่าวได้รับการยืนยันอย่างเป็นทางการร่วมกันคือ บริษัท ธนบุรีประกอบรถยนต์ จำกัด ยังคงเป็นตัวแทน จำหน่ายอย่างเป็นทางการของรถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์เช่นเดิม ทั้งนี้บริษัทระบุว่ากระแสข่าวที่ปรากฏตามหน้าหนังสือพิมพ์คลาดเคลื่อน ส่วนประการสุดท้าย บริษัทชี้แจงว่าการทำงานร่วมกันของทั้ง 2 ฝ่ายได้ดำเนินไปอย่างราบรื่น แม้จะประสบกับสถานการณ์ทางเศรษฐกิจในไทยในปัจจุบัน แต่ก็เชื่อมั่นว่าจะเป็น ประเทศที่มีศักยภาพในการดำรง สถานะประเทศอุตสาหกรรมรถยนต์ในภูมิภาคนี้เช่นเดิม

เป็นการชี้แจงเมื่อ เมษายน ปี 2541

ผ่านไปไม่กี่เดือน สิ่งที่เกิดขึ้นจริง กลับรุนแรงจนยากที่จะรับได้

เมื่อฝรั่งเผยธาตุแท้ และเช่นกัน ไทยก็มีธาตุแท้ให้เห็น

ตระกูลวิริยะพันธ์ จะยอมรับสภาพได้มากน้อยแค่ไหน

หลังจากที่ตลาดรถยนต์ไทยเปิดเสรี และเมอร์เซเดส-เบนซ์ ก็สามารถปิดจุดอ่อนในเรื่องของความหลากหลายของผลิตภัณฑ์ และราคา จนสามารถสร้างตลาดให้เติบโตในชั่วข้ามคืนอย่างน่าอัศจรรย์

ความสำเร็จมาจากฝีมือของผู้บริหารธนบุรีฯ โดยแท้ทั้งการปูรากฐานจากอดีตกว่า 40 ปี และการบุกทะลวงอย่างบ้าระห่ำ ในยุคหลังจนตลาดเบนซ์ของไทยกลายเป็นตลาดใหญ่อันดับต้นๆ เมื่อเทียบกับตลาดเบนซ์ทั่วโลก ด้วยยอดขายกว่าหนึ่งหมื่นคันต่อปี

อุบัติการณ์ครั้งนั้น เรียกได้ว่าเยอรมนียังงง

ความอัศจรรย์นี้เองที่เป็นการจุดประกายให้กับเบนซ์เอจี ที่จะให้ความสำคัญกับตลาดในไทยมากขึ้น แล้ววันที่ธนบุรีประกอบรถยนต์ไม่อยากให้มีก็มาถึง

1 มกราคม 2542 "เมอร์เซเดส-เบนซ์ (ประเทศไทย)" บริษัทที่ตั้งขึ้นมาใหม่โดยบริษัทแม่ ได้ประกาศเจตนารมณ์อย่างชัดเจนที่จะเข้ามารับหน้าที่ดูแลการนำเข้า การตลาด และการค้าส่งรถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์ ในไทย แทนบริษัทธนบุรีประกอบรถยนต์

ในการเปิดตัวครั้งนี้มีการระบุถึงเป้าหมายอย่างชัดเจนว่า เข้ามาเพื่อ อะไรและจะทำอะไร

"ภารกิจที่สำคัญในขณะนี้คือ การปรับองค์กรและการดำเนินธุรกิจให้เกิดศักยภาพทางธุรกิจสูงสุด และสามารถสนองความต้องการของผู้บริโภคให้มากที่สุด เพื่อให้สามารถรับมือกับวิกฤตเศรษฐกิจที่ยังคงมีอยู่ในปัจจุบัน รวมถึงการปรับปรุงสายการผลิต ตลอดจนการค้าส่งและการพัฒนาเครือข่ายการให้บริการ ที่สำคัญจะให้การสนับสนุนแก่ดีลเลอร์ เป็นอย่างดีในด้านผลิตภัณฑ์ นโยบาย การตลาดที่มีประสิทธิผล และความช่วยเหลือด้านการเงินและการดำเนินธุรกิจ ซึ่งจะช่วยให้ดีลเลอร์สามารถผ่านพ้นวิกฤตการณ์ทางเศรษฐกิจได้อย่างราบรื่น และประสบความสำเร็จ ตามเป้าหมายทั้งระยะสั้นและระยะยาว"

การประกาศนโยบายและเป้าหมายหลักๆ นั้นคนที่พอจะมีความรู้เกี่ยวกับการดำเนินธุรกิจรถยนต์และรับทราบเรื่องราวของธุรกิจค้ารถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์ในไทยมาบ้าง คงจะเข้าใจเรื่องราวที่จะดำเนินต่อไปได้ไม่ยาก

ไม่มีการพูดถึงบทบาทของธนบุรีประกอบรถยนต์แม้แต่น้อย หรืออย่างน้อยก็ไม่ชัดเจนว่าจะเอายังไง จากวันเริ่มต้นของปีสุดท้ายแห่งศตวรรษที่ 20 จนถึงวันนี้ เรื่องราว ของเมอร์เซเดส-เบนซ์ ยังคงคลุมเครือ

สายสัมพันธ์อันดีเกือบ 50 ปี ถึงวันหนึ่งจะขาดสะบั้น ก็ขาดสะบั้นโดยง่าย ณ วินาทีนี้ กิจกรรมที่เกี่ยวกับเมอร์เซเดส-เบนซ์ในไทย ดูจะเต็มไปด้วยกลยุทธ์ที่แยบยลของผู้ที่อยู่ในสถานการณ์ที่ได้เปรียบ

จะมีเพียงธนบุรีประกอบรถยนต์เท่านั้นที่แบกรับการกระทำไว้เพียงผู้เดียว

ถ้าพูดถึงยี่ห้อรถยนต์ในไทย ที่เหล่าดีลเลอร์ล้วน "เขี้ยวลากดิน" เมอร์เซเดส-เบนซ์ คือแนวหน้าของวงการนี้

ไม่อาจปฏิเสธว่าตลอดเวลาหลายสิบปีที่ผ่านมา ธนบุรีประกอบรถยนต์ คือตัวแทนจำหน่ายและประกอบรถยนต์เพียงรายเดียวกระมัง ที่ไม่สามารถดำเนินกลยุทธ์อยู่เหนือเหล่าดีลเลอร์

ในสถานการณ์ที่ตลาดเปิดรับและบูมอย่างสุดๆ ธนบุรีฯ และเหล่าดีลเลอร์ต่างหน้าชื่นรับความสุขด้วยกัน แต่เมื่อสถานการณ์เลวร้ายการกอดคอร่วมทุกข์หรือร่วมคลี่คลายสถานการณ์ กลับไม่เห็น ตรงกันข้ามเหล่าดีลเลอร์กลับบีบธนบุรีฯ ด้วยซ้ำ

เห็นได้จากหลายๆ กรณี โดยเฉพาะการที่ธนบุรีฯ คาดการณ์ตลาดผิดทำให้เมอร์เซเดส-เบนซ์ที่ประกอบในประเทศค้างสต็อก สุดท้ายก็ต้องระบายให้กับดีลเลอร์ ในลักษณะยกล็อต ลดราคา เครดิตยาว กรณีเช่น นี้มีให้เห็นหลายครั้ง

ความกระอักกระอ่วนใจต่อดีล เลอร์ ทำให้เมื่อถึงคราวตลาดเปิดเสรี ธนบุรีฯ ตัดสินใจเปิดเสรีจำนวนดีล เลอร์ด้วย เป้าหมายก็เพื่อให้จำนวนดีลเลอร์เป็นตัวถ่วงดุล อย่างน้อยดีล เลอร์ใหญ่ๆ ก็ไม่กล้าสร้างแรงบีบมาก นัก และผลอีกทางหนึ่งก็คือยอดจำหน่ายกระจายเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว แต่ผลที่เกิดขึ้นไม่เป็นอย่างที่ธนบุรีฯ คิดความสำเร็จเป็นเพียงระยะสั้น แต่กลับสร้างปัญหาตามมามากมายหลายประการ

ประการแรก ดีลเลอร์ราย ใหม่ไม่ใช่มืออาชีพ ปัญหาจึงมีตามมามากมายโดยเฉพาะกับลูกค้า

ประการที่สอง แม้ตลาดเมอร์เซเดส-เบนซ์ จะเติบโตอย่างรวดเร็ว แต่การแข่งขันระหว่างดีลเลอร์รายใหญ่ๆ รุนแรงขึ้น เพราะต้องการบีบดีลเลอร์รายเล็กๆ และรายใหม่จนยากที่ธนบุรีฯ จะควบคุมประเด็นนี้ทำให้ดีลเลอร์เล็กๆ และรายใหม่ๆ ตายเป็นแถว ภาพพจน์ของเมอร์เซเดส-เบนซ์ ตกต่ำ ลูกค้าที่จะซื้อเมอร์เซเดส-เบนซ์ ถ้าไม่จำเป็นจริงๆ ต่างรอช่วงโปรโมชั่นของเหล่าดีลเลอร์ เพราะจะคุ้มกว่ามาก

ประการที่สาม ผลพวงจากการดำเนินนโยบายผิดพลาดครั้งนั้น ทำให้เยอรมนีผิดหวังค่อนข้างมาก และแม้ว่ายังต้องการที่จะเข้ามารุกตลาดเมอร์เซเดส-เบนซ์ แต่ในรายละเอียดต้องมีการเปลี่ยนแปลง

เมื่อสถานการณ์เป็นใจ ธน-บุรีฯ ประสบปัญหาอย่างหนักในการดำเนินกิจการ

ที่สุด เดมเลอร์ไครสเลอร์ จึงง่ายที่จะเข้ามาด้วยตนเอง รื้อระบบและวางแนวทางเสียใหม่

อย่างไรก็ดีผู้บริหารของ "เมอร์ เซเดส-เบนซ์ (ประเทศไทย)" ยังปฏิเสธถึงการตัดสายสัมพันธ์ กับธนบุรีฯ ว่าไม่เป็นความจริงเพียงแต่ยังไม่สามารถตกลงกันได้เท่านั้น พร้อมกับย้ำว่า ยังไงธนบุรีประกอบรถยนต์ก็เคยทำชื่อเสียงให้กับเมอร์เซเดส-เบนซ์มาถึง 49 ปี

แต่คำกล่าว กับการกระทำ มันค่อนข้างต่างกัน ยิ่งกับความรู้สึกของคนในตระกูลวิริยะพันธ์ด้วยแล้ว เกมครั้งนี้เหมือนเดมเลอร์ไครสเลอร์ ไม่เคยข้องแวะกับพวกเขาเลย

มาถึงขั้นนี้ การตัดหรือไม่ตัด ธนบุรีประกอบรถยนต์ออกจากกิจกรรมของเมอร์เซเดส-เบนซ์ หรือการรับซื้อรถในสต็อก ดูจะไม่ใช่เรื่องใหญ่ เพราะสองทางนั้น ไม่ว่าจะจบอย่างไร ทางออกก็พอจะหาได้

ปัญหาใหญ่สำหรับธนบุรีประกอบรถยนต์ น่าจะเป็นเรื่องของโรงงานประกอบมากกว่า ว่าจะหาทางออกอย่างไร การเจรจาในเรื่องการซื้อหุ้นหรือซื้อโรงงานประกอบรถยนต์ที่ธนบุรีฯ มีอยู่นั้น ดูจะไม่คืบหน้าหรือสำเร็จโดยง่าย โดยเฉพาะโรงงานมูลค่าราว 3,000 ล้านบาทที่จ.สุพรรณบุรี โดยโรงงานแห่งนี้นับเป็นผลพวงจากตลาดเมอร์เซเดส-เบนซ์ที่บูมอย่างขีดสุดในช่วง 5 ปีก่อน

เมื่อ 5 ปีก่อน เดมเลอร์เบนซ์ เอจี ได้เสนอแนะให้ธนบุรีประกอบรถยนต์ ลงทุนสร้างโรงงานเพื่อประ-กอบรถยนต์ เมอร์เซเดส-เบนซ์ เนื่อง จากยอดจำหน่ายของธนบุรีฯ มีจำนวนสูงมาก ซึ่งทางเยอรมนีไม่สามารถผลิตป้อนได้ทัน และเพียงพอต่อตลาด เป็นคำแนะนำที่ให้ความหวังกับอนาคตที่สดใส แต่เมื่อเศรษฐ กิจประสบปัญหา ตลาดฟุบ สิ่งที่ธนบุรีฯ ดำเนินการ ดูเหมือนจะขัดหูขัดตาเยอรมนีแทบทุกเรื่อง การเจรจาต่อรองเพื่อให้เดมเลอร์ไครสเลอร์รับช่วงซื้อสิ่งที่ตกค้างจากธนบุรีฯ นั้นธนบุรีฯ เสนอเงื่อนไข ชัดเจนแล้ว คือเพียงให้เดมเลอร์

ไครสเลอร์ รับซื้อโรงงานประกอบและผลิตชิ้นส่วนของธนบุรีฯ ที่มีอยู่ทั้ง หมดเท่านั้น แต่ดูเหมือนว่าเดมเลอร์ ไครสเลอร์ ยังดึงเกมออกไป เพื่อกดราคาให้ต่ำที่สุด เพราะอย่างไรเสีย ธนบุรีฯ ก็ไม่มีทางเลือก ถ้าเดมเลอร์ไครสเลอร์ไม่เอาโรงงานที่มีอยู่ แล้วธนบุรีฯ จะเอาโรงงานเหล่านี้ไปทำอะไร ทางออกมืดมนเสียเหลือเกิน

ไม่ว่าช่วงรอยต่อสำคัญของกิจการค้าเมอร์เซเดส-เบนซ์ในไทย จะจบลงอย่างไร โรงงานประกอบของธนบุรีประกอบรถยนต์ จะเดินสายการผลิต เมอร์เซเดส-เบนซ์ ได้อีกหรือไม่ การปลดธนบุรีประกอบรถยนต์ออกจากทุกความเกี่ยวข้องกับกิจกรรมเมอร์เซเดส-เบนซ์ ทั้งภาคการตลาด ภาคการผลิต จะเกิดขึ้นได้หรือ ยังคงต้องรอดูใจฝรั่ง

แต่มีคำกล่าวของผู้ที่เกี่ยวข้อง ในแวดวงธุรกิจยานยนต์ของไทยว่า ทำงานกับฝรั่งกับทำงานกับญี่ปุ่นนั้นต่างกัน

ญี่ปุ่นไม่ว่าจะเลวร้ายอย่างไร สายสัมพันธ์ที่มีมายาวนาน ก็อาจจะช่วยรองรับสถานการณ์ไว้ได้บ้าง

แต่กับโลกตะวันตกอย่าหวังว่าสายสัมพันธ์นับร้อยปีจะมีประโยชน์ เพราะผลประโยชน์เท่านั้นที่เป็นใหญ่

"ลีนุตพงษ์" สุดท้ายก็เดียวดาย

โรงงานวาย.เอ็ม.ซี.แอสเซม บลีย์ เตรียมปรับสายการผลิต ด้วยเงินลงทุนราว 200 ล้านบาท เพื่อรองรับการประกอบรถยนต์รุ่นใหม่ ในต้นปีค.ศ. 2000

แผนการผลิต โฟล์ก พัทสาท จำนวน 2,000 คัน และออดี้ เอ 6 จำนวน 2,000 คันในปีหน้า เป็นภาพสะท้อนอย่างดี สำหรับกิจกรรมของกลุ่มยนตรกิจ ภายใต้ร่มเงาของโฟล์ก กรุ๊ป

"ลีนุตพงษ์" กับอาณาจักรยนตรกิจ แม้ปัจจุบันความอหังการจะลดลงไปบ้าง แต่ความยิ่งใหญ่และขุมข่ายก็ยังคงเดิม

ยนตรกิจกรุ๊ป โดดเด่นขึ้นมาทันทีที่อุตสาหกรรมรถยนต์ไทยเปิดเสรี ตลาดเปิดตัวสู่โลกกว้าง

ปี 2535 ยนตรกิจเจรจากับค่ายรถยนต์โลกตะวันตกสำเร็จกลาย เป็นผู้ค้ารถยนต์ที่มีรถอยู่ในมือมากที่สุด

ที่สำคัญรถยนต์ที่มีอยู่ในมือ ล้วนอยู่ในตลาดระดับเดียวกันหรือใกล้เคียงกันมาก

ที่ทำเช่นนี้ได้เพราะยนตรกิจเก่งฉกาจในการต่อรอง หรือเพราะฝรั่งอยากจะให้เป็น

เวลาล่วงเลยเพียงไม่กี่ปี จากตลาดที่บูมอย่างมากมาย อย่างไม่เคยเกิดขึ้นในไทย จนทั้งวงการฝันถึงคำว่า ดีทรอยต์เอเชีย เมื่อล่วงเข้าสู่ช่วงตลาดตกต่ำ จนตกต่ำอย่างสุดๆ ทิศทางที่ฝรั่งเป็นผู้กำหนด ก็เริ่มเห็นชัดขึ้น เด่นชัดขึ้นจนจับต้องได้

บีเอ็มดับบลิว หนึ่งในรถยนต์หรูหราของเมืองไทย ตัวที่เด่นที่สุดของกลุ่มยนตรกิจ ก็ต้องยุติบทบาทลง

"การพลาดงานใหญ่ครั้งนี้ เพราะนโยบายกว่า 30 ปีที่เดินมาผิดพลาด" แน่นอน "ลีนุตพงษ์" ย่อมปฏิเสธเสียงแข็ง

แต่การที่กลุ่มยนตรกิจถือครองรถยนต์ในระดับเดียวกันเป็นรถยนต์จากโลกตะวันตกที่เทคโนโลยี ไม่แตกต่างกันมากนัก ไว้ถึง 6 ยี่ห้อ 4 กลุ่ม ซึ่งถ้านับรวมฟอร์ดซึ่งถือครองไว้เพียงช่วงสั้นๆ ในอดีตก็จะมีถึง 7 ยี่ห้อ ประเด็นนี้ทำให้ บีเอ็มดับ บลิว เอจี ต้องคิดหนักเหมือนกันว่าจะเข้ามาอย่างไร

แนวโน้มที่มีให้เห็น และเป็น การแสดงเจตนารมณ์ว่าบีเอ็มดับ บลิว เอจี แม้จะยึดผลประโยชน์เป็นหลัก แต่ก็ยังประนีประนอมกับกลุ่มยนตรกิจค่อนข้างมาก ก็คือความฮือฮาในช่วงปลายปี 2539

เมื่อ เบรินด์ ฟิชเชท สไรเดอร์ ประธานกรรมการบริหารบีเอ็มดับบลิว เอจี แห่งเยอรมนี ในขณะนั้นได้เดินทางด้วยตนเอง มายังประเทศไทยเพื่อร่วมทำข้อตกลงในการเปิดบริษัทร่วมทุนระหว่างยนตรกิจกับบีเอ็มดับ บลิว เอจี ครั้งนั้นนับเป็นเหตุการณ์ประวัติศาสตร์ เพราะตลอดกว่า 30 ปี ที่ยนตรกิจดำเนินกิจการมา ไม่เคยมีครั้งไหนที่จะเปิดทางให้ต่างชาติหรือบริษัทเจ้าของยี่ห้อเข้ามาร่วมทุน ที่สำคัญเป็นการร่วมทุนเพื่อขยายธุรกิจ ในลักษณะรุกสู่ภูมิภาคอย่างเต็มที่

แต่ผ่านพ้นไปเพียงปีเศษ การเจรจาในรายละเอียดไม่สำเร็จผลสุดท้าย บีเอ็มดับบลิว เอจี ต้องจำใจดับฝันของยนตรกิจ เมื่อกลางปี 2541

มีการชี้แจงถึงเหตุผลที่ไม่สามารถร่วมทุนกันได้ ว่าเป็นเพราะ การเจรจาต่อรองในเรื่องโครงสร้างการ บริหาร และการจัดสรรหุ้นที่ไม่ลงตัว

แต่มีการระบุถึงเงื่อนไขหนึ่งซึ่ง "ลีนุตพงษ์" ยากที่จะรับได้ หรือยังไงก็หาทางออกไม่เจอ

เพราะบีเอ็มดับบลิว เอจี มองว่าถึงเวลาแล้วที่ ยนตรกิจ กรุ๊ป จะต้องเลือกเพียงหนึ่งเดียวเท่านั้น จะเป็นไปได้หรือที่โรงงานแห่งหนึ่งหรือองค์กรแห่งหนึ่งยังคงทำกิจกรรมทั้งบีเอ็มดับบลิว และโฟล์กสวาเก้น ร่วมกันได้ ทั้งที่บริษัทแม่อย่างบีเอ็มดับบลิว เอจี ได้เข้ามาแล้ว ในช่วงต้นปี 2541 จึงเห็นการเดินทางของ วิทิต ลีนุตพงษ์ บ่อยขึ้น วิทิต ต้องเข้าเจรจากับทางโฟล์กกรุ๊ป อย่างใกล้ชิดมากในช่วงก่อนที่บีเอ็มดับบลิว เอจี และยนตรกิจจะตัดสินใจเด็ดขาดเกี่ยวกับการจำหน่ายบีเอ็มดับบลิวในไทย

สุดท้ายด้วยเงื่อนไข และความหลากหลายของผลิตภัณฑ์ ที่โฟล์กกรุ๊ปมีมากกว่า ยนตรกิจจึงยอมทิ้งบีเอ็มดับบลิว ทั้งที่ปลุกปั้นมากว่า 30 ปี

ความหลากหลายของยี่ห้อ นับว่าเป็นวิถีคิดที่สืบทอดมาทุกกระเบียด และทายาทในรุ่นที่สองยังไม่สามารถทิ้งประเพณีขององค์กรได้ "ยังไงก็เอาหลายยี่ห้อไว้ก่อน"

แต่การเลิกกิจกรรมกับบีเอ็ม ดับบลิว เอจี ก็ใช่ว่าจะเลวร้าย เพราะบีเอ็มดับบลิว เอจี ได้รับซื้อสต็อกรถยนต์จากยนตรกิจ และระหว่างรอโรงงานของตนเองที่ระยอง สร้างเสร็จก็ยังได้ว่าจ้างให้ยนตรกิจทำการประกอบในระหว่างนี้ไปก่อน และเมื่อโรงงานที่ระยองเสร็จก็อาจจะยังมีการว่าจ้างให้ยนตรกิจผลิตตัวถังบีเอ็มดับบลิวป้อนให้

ประเด็นเหล่านี้ ชัดเจนว่าบีเอ็มดับบลิว เอจี ประนีประนอมเต็มที่ ซึ่งทำให้เห็นผลชัดเจนต่อตลาดรถยนต์บีเอ็มดับบลิว เพราะข่าวคราวในเชิงลบแทบไม่ได้ออกมาให้เห็น

สำหรับยนตรกิจกรุ๊ป แม้ว่าจะเสียบีเอ็มดับบลิวไป แต่ก็ยังคงดำรงสถานะของผู้ค้ารายใหญ่ของตลาดรถยนต์ยุโรปไว้ได้ เพราะรถยนต์ที่มีอยู่ในมือล้วนกำลังร้อนแรงขึ้นทุกขณะ

โดยเฉพาะ โฟล์กสวาเก้น กับ ออดี้ หรือแม้แต่เปอโยต์ ซึ่งฉวยสถานการณ์ช่วงนี้ได้ดีมาก

ณ วันนี้ ท้องฟ้าดูจะแจ่มใสแล้วสำหรับยนตรกิจ แต่ก็ใช่ว่าเมฆฝนจะไม่ตั้งเค้าขึ้นมาอีก

เพราะเริ่มมีกระแสว่าโฟล์ก

กรุ๊ป มองการก้าวเข้าสู่ภูมิภาคเอเชียของคู่แข่งเช่นกัน โดยเฉพาะการตั้งไทยเป็นฐานที่มั่น ซึ่งประเด็นนี้อาจเป็นจุดพลิกผันสำคัญและนำไปสู่การเข้ามาของโฟล์กกรุ๊ปด้วยตนเอง มองแนวโน้มที่กำลังจะเกิดขึ้น ในอนาคตอันใกล้ดูเหมือนว่า ยนตรกิจกรุ๊ป อาจจะต้องจำใจกอดโฟล์ก กรุ๊ปเพียงกลุ่มเดียวเสียแล้ว

หรือไม่เช่นนั้น อาจจะเหลือแค่เปอโยต์ ซีตรอง ค่ายรถยนต์เล็กๆ ของฝรั่งเศส ไว้ปลอบใจในยามยาก

แต่ถ้าเป็นอย่างนั้นจริงกงสีนี้แตกแน่

"จึงสงวนพรสุข" ยังไงก็ต้องหมด

กลุ่มพระนครยนตรการ เป็นค่ายรถยนต์อีกแห่งหนึ่งที่ยังสานสายสัมพันธ์กับค่ายรถยนต์ระดับโลกหลายกลุ่มไว้ได้ ไม่ว่าจะเป็นยุโรป เกาหลีใต้ ญี่ปุ่น หรือแม้แต่อเมริกา ทั้งๆ ที่แต่ละค่ายเป็นคู่แข่งกันอย่างตรงๆ

แต่สายสัมพันธ์ที่ว่านี้ อาจใกล้ถึงจุดเริ่มต้นของการนับถอยหลัง เสียแล้ว

พระนครยนตรการของ "บรรเทิง จึงสงวนพรสุข" นอกจากจะเป็น ดีลเลอร์รายใหญ่จำหน่ายรถอีซูซุของ ตรีเพชรอีซูซุเซลส์ ในเขตกรุงเทพฯ และอีสาน ในนามบริษัท อีซูซุพระนคร และบริษัท เฮียบหงวนมอเตอร์ แล้ว

พระนครยนตรการ ยังเป็นหุ้นส่วนใหญ่รายหนึ่งของ ไทยออโต้เวิร์คส์ ซึ่งเป็นโรงงานรับจ้างดัดแปลง ตัวถังรถยนต์ปิกอัพและบรรทุกของโตโยต้า ผลงานล่าสุดของโรงดัดแปลง แห่งนี้ ก็คือ โตโยต้า สปอร์ต ไรเดอร์ ซึ่งออกมาไม่เท่าไรก็กลายเป็นหมากพิฆาตทั้ง อีซูซุ เวก้า และรถยนต์ออฟ โรดค่ายตะวันตกทั้งหลาย

ที่สำคัญก็คือ จี๊ป เชโรกี ของเดมเลอร์ไครสเลอร์ แทบจะสิ้นชื่อ จนต้องมีการดิ้นกันในเรื่องของภาษี เพื่อบีบให้รัฐกระทำอย่างใดอย่างหนึ่ง เพื่อลดความได้เปรียบของ สปอร์ต ไรเดอร์

การเชือดเฉือนกันครั้งนี้เข้าใจได้ไม่ยาก เพราะต่างฝ่ายต่างต้อง การดึงให้คู่แข่งเดินเข้ามาสู่เกมของตน แต่ที่เข้าใจยากก็คงประเด็นที่ว่า

พระนครยนตรการ นอกจากเป็นหุ้นส่วนใหญ่ของโรงดัดแปลงที่ผลิต สปอร์ต ไรเดอร์ แล้ว พระนครยนตรการ ยังเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ จำนวน 66% ในโรงงานบางชัน เยน เนอเรล เอเซมบลี ซึ่งโรงงานประกอบรถยนต์แห่งนี้ ทำการประกอบรถยนต์หลายยี่ห้อมาก หนึ่งในจำนวนนั้นก็คือ จี๊ป เชโรกี และแกรนด์ เชโรกี ของเดมเลอร์ไครสเลอร์

สำหรับโรงงานบางชันฯ ในอนาคตอันใกล้ กำลังจะกลายเป็นโรงงานประกอบรถยนต์ ที่อาจนับได้ว่ามียี่ห้อรถยนต์เข้ามาทำการประกอบมากที่สุดในภูมิภาคหรือในโลกก็ว่าได้ กล่าวคือ นอกจากในปัจจุบันที่ทำการประกอบ ฮอนด้า และจี๊ป แล้วในราวอีกหนึ่งหรือสองปีข้างหน้า จะเริ่มต้นทำการประกอบรถยนต์ฮุนไดอีกครั้ง หลังจากที่ทำการประกอบครั้งแรกเมื่อราว 3 ปีก่อนแล้วต้องยุติลงในเวลาเพียงไม่กี่เดือน เนื่องจากตลาดฮุนไดในไทยประสบปัญหาอย่างหนัก สำหรับยูไนเต็ด โอโต เซลส์ (ประเทศไทย) ถือเป็นหนึ่งในเครือข่ายของพระนครยนตรการ โดยได้รับมอบหมายจากฮุนได แห่งเกาหลีใต้ ให้ทำการจำหน่ายรถยนต์ฮุนได ในไทย ซึ่งช่วงแรกของการเปิดตัว ฮุนได นั้นได้สร้างความฮือฮาให้กับตลาดรถยนต์นั่งของไทยอย่างมาก จนอาการ "ฮั้ว" ที่เป็นข้อสงสัย ในวงการรถยนต์นั่งขนาดเล็กเรื่อยมา สะดุดและหยุดลงทันที

นอกจากฮุนได ที่จะกลับมาทำการประกอบอีกครั้ง

โรงงานบางชันฯ ยังเตรียมรับรถยนต์อีกสองยี่ห้อเป็นอย่างน้อย ที่จะเข้ามาว่าจ้างประกอบ

หนึ่งก็คือ แดวู รถยนต์คู่แข่งสำคัญและสัญชาติเดียวกับ ฮุนได โดยขณะนี้ อยู่ระหว่างการทาบทามจาก ไทยแดวูมอเตอร์เซลส์ ตัวแทนจำหน่ายรถยนต์แดวูในไทย

อีกหนึ่งก็คือ โครงการประ-กอบรถยนต์เฟียต เพื่อส่งออกไปทั่วภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิก ซึ่งราวกลางปีหน้าจะเป็นรูปธรรมชัดเจนขึ้น โดยขณะนี้ อยู่ในขั้นที่ว่า พระนครยนตร การ ได้รับการแต่งตั้งจาก เฟียต ออโต ยักษ์ใหญ่อุตสาหกรรมยานยนต์แห่งอิตาลี ให้เป็นตัวแทนจำหน่ายรถยนต์เฟียต และอัลฟ่า โร มิโอในไทย ในนามบริษัท ไทยเพรสทีจ โอโตเซลส์ นอกจากเครือข่ายในการจำหน่ายรถยนต ์และการโยงใยในด้าน การประกอบแล้ว พระนครยนตรการยังมีหุ้นส่วนในกิจการทั้งเกี่ยวและไม่เกี่ยวกับธุรกิจค้ารถยนต์อีกมาก ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นออกมาในลักษณะอย่างที่ได้กล่าวมาแล้ว

สามารถโยงใยเกี่ยวข้องไปในเกือบทุกกิจการคู่กัด

"บรรเทิง" ทำได้อย่างไร

ถ้ามองลึกลงไปจะเห็นโครงสร้างอุตสาหกรรมรถยนต์เมืองไทยด้านหนึ่ง ซึ่งสะท้อนออกมาในความเป็นตัวตนของ "บรรเทิง จึงสงวนพรสุข"

จากความฮือฮาของ รถบรร-ทุกขนาดเล็กยี่ห้อไดฮัทสุ หรือที่คุ้นปากว่ารถ "ป็อกป็อก" เมื่อกว่า 10 ปีก่อนจนถึง ไดฮัทสุมิร่า และสุดท้าย ที่การประกาศปิดกิจการ "ไดฮัทสุ-พระนครมอเตอร์" เมื่อ 31 มีนาคม 2541

ได้สร้างความประหลาดใจอย่างมาก เพราะไม่มีใครคาดคิดว่ากิจการค้าที่โด่งดังกับซิตี้คาร์โดยแท้และตัวแรกของไทย จะจบบทบาทลงเพียงนั้น

นี่เป็นอีกครั้งหนึ่งของ "บรรเทิง จึงสงวนพรสุข" ที่มักจะเปิดฉากละครอย่างตระการตา แต่จบลงอย่างเรียบง่าย ง่ายดาย

"บรรเทิง" มีเอกลักษณ์ที่โดดเด่นมากในการสร้างสีสันและแปลกใหม่ให้กับอุตสาหกรรมรถยนต์เมืองไทย

การเริ่มต้นทำตลาดยี่ห้อรถยนต์ด้วยความฮือฮา ไม่ว่าจะเป็นไดฮัทสุ ฮุนได หรือแม้กระทั่งโอเปิล ล้วนร้อนแรง สว่างไสวไม่ต่างจากพลุ

"บรรเทิง" ทำให้ตลาดซิตี้คาร์ เกิดขึ้น เป็นที่น่าสนใจ แต่ท้ายที่สุด ตัวเองต้องถอยร่น

การโหมตลาดฮุนได จนร้อนแรงถึงจุดที่ต้องตัดสินใจว่าจะบุกหรือ หยุด ถ้าบุกก็ต้องใหญ่ และลงทุนสูงขึ้น ถ้าหยุดก็จะนอนกิน ทรงตัวเรื่อยๆ

"บรรเทิง" เลือกที่จะหยุด

การตัดสินใจของ "บรรเทิง" ขณะนั้นเล่นเอาฮุนได แห่งเกาหลีใต้ แปลกใจไม่น้อย จนถึงขนาดที่ว่าจะเข้ามาดำเนินการในไทยด้วยตนเอง แต่สุดท้ายเมื่อเศรษฐกิจของเกาหลีใต้ ประสบปัญหา ฮุนไดก็ต้องชะลอแผน ออกไป และแม้จะมีแนวโน้มว่าฮุนไดจะกลับเข้ามาประกอบในไทยอีกครั้ง ก็ยังคงเป็นเรื่องอนาคต

สำหรับกิจการค้าโอเปิล ขณะนี้ชัดเจนแล้ว

จีเอ็ม มองไม่เห็นแม้แต่เงาของ "บรรเทิง" และอาจมองได้ว่าเพราะโครงการใหญ่ที่จีเอ็มเข้ามาตั้งฐานราก ในไทย จึงต้องตัดใจละทิ้งทุนไทย แต่ก็ไม่อาจปฏิเสธว่า เพราะบุคลิกของ "บรรเทิง" เอง ที่มักไม่ชอบทำงานใหญ่ จีเอ็มจึงไม่แม้แต่จะกล่าวถึงเมื่อครั้งจัดงานแถลงข่าวอย่างใหญ่ โตครั้งแรกในไทย เมื่อราว 3 ปีก่อน

และการยึดการทำตลาดรถยนต์โอเปิลกลับคืนไปนั้น น่าจะเป็นเหตุมาจากตลาดโอเปิลในไทย มีสภาพไม่ต่างจากฮุนไดแม้แต่น้อยคือ ยอดขายดีมากในช่วงแรก เสร็จแล้วผู้ใช้ก็เจอแต่ปัญหาในเรื่องของบริการ หลังการขาย สุดท้ายเมื่อเศรษฐกิจตกต่ำ มนต์เสน่ห์ของคอร์ซ่า และรุ่นหลังๆ ที่ตามมา ย่อมหมดความขลัง ซึ่งจีเอ็ม คงไม่ปรารถนาเห็นตลาดโอเปิลพังพินาศ ก่อนที่ตนเองจะเข้ามาเปิดตลาดอย่างจริงจัง การยึดคืนจึงไม่อาจเลี่ยงได้

สำหรับเฟียต ของเล่นชิ้นใหม่ ชิ้นนี้ ถ้า "บรรเทิง" ไม่เปลี่ยนบุคลิก ย่อมเป็นเรื่องยากที่เฟียตจะกลับมาโด่งดังในตลาดเมืองไทยอีกครั้งเพราะ หลังจากหายไปเมื่อราว 20 ปีก่อน และ กลับมาใหม่หลังยุคเปิดเสรี เฟียตไม่เคยทำตลาดได้อย่างเป็นจริงเป็นจังเลยอย่างน้อยก็สองตัวแทนไปแล้ว

เส้นทางการค้ารถยนต์ของพระนครยนตรการ ดูวังเวงเหลือเกิน เพราะจากนี้ไปแทบไม่มียี่ห้อใหม่ๆ ให้เล่นอีกแล้ว ถ้ายี่ห้อที่มีอยู่หลุดมือไป และก็ใช่ว่าธุรกิจในส่วนของโรงงานประกอบรถยนต์อย่างบางชันฯ จะยั่งยืนตลอดกาล

เพราะถ้าวิเคราะห์ลึกลงไปจะเห็นภาพชัดที่ว่า การว่าจ้างประกอบรถยนต์ในโรงงานแห่งนี้ มาจากค่ายรถยนต์ที่ตนเองยังไม่มีความพร้อมที่จะตั้งโรงงานในไทย หรือไม่ก็ยังไม่ถึงเวลา อย่างกรณีของฮอนด้าหลังจากโรงงานของตนเองที่โรจนะ เสร็จสมบูรณ์ การประกอบที่โรงงานบางชันฯ ก็ลดน้อยลงทันทีเหลือเพียงโมเดลที่ยอดจำหน่ายน้อยนิดอย่าง ซีวิค คูเป้ อย่างกรณีของ จี๊ป เชโรกี การว่าจ้างโรงงานบางชันฯ ทำการประกอบก็เพราะไครสเลอร์ในขณะนั้น ได้แยกทางกับสวีเดนมอเตอร์ส การถอนการประกอบจากโรงงานในเครือสวีเดนมอเตอร์ส จึงเป็นเรื่องจำเป็น และโรงงานบางชันฯก็นับเป็นโรงงานประกอบเดียว ที่ถือเป็นโรงงานรับจ้างอิสระ และมีฝีมือในการประกอบที่เป็นที่ยอมรับได้ แต่ เข้าใจได้ไม่ยากว่าการว่าจ้างโรงงานบางชันฯ นั้นเป็นแค่โครงการเฉพาะกิจ เท่านั้น เพราะหลังจากเดมเลอร์เบนซ์ร่วมทุนกับไครสเลอร์ จนกลายเป็น

เดมเลอร์ไครสเลอร์ แล้วไทยได้ถูกจัดให้เป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญจุด หนึ่งของเอเชีย ซึ่งโครงการลงทุนโรงงานผลิตรถยนต์ในเครือเดมเลอร์

ไครสเลอร์ กำลังจะอุบัติขึ้นในอีกไม่ช้า

และไม่ว่ากรณีแดวู หรือแม้แต่เฟียตที่คาดว่าจะเกิดขึ้นในอนาคต ก็ล้วนเป็นลักษณะฉาบฉวยทั้งสิ้น แทบไม่มีโครงการใดยั่งยืน

ตลอดเวลาหลายปีที่ผ่านมาจึงมักจะมีข่าวการขายหุ้นโรงงานบางชันฯ ทั้งจากฝ่ายพระนครยนตรการ และฝ่ายฮอนด้า ซึ่งถือหุ้นอยู่ 34% แนวโน้มตรงนี้มองได้ว่าอีกไม่นาน พระนครยนตรการ อาจจะหมดไพ่ในมือ เพราะมองอย่างไรทุนไทยก็ยังไม่พบทางออก กับกระแสที่เกิดขึ้น