สิ้นผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยอีกเพียงเดือนเศษ จุดพลิกผันสำคัญของอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ไทย
จะเกิดขึ้น อาจถึงขั้นโละทิ้งผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยทั้งระบบ โศกนาฏกรรมอีกครั้งของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย
กำลังจะเกิดขึ้น
เรื่องโดย สันทิฏฐ์ สมานฉันท์ มกราคม 2543 การปัดฝุ่นครั้ง ใหญ่ ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจะเกิดขึ้น
เพียงแต่ว่าครั้งนี้ผู้ผลิตชิ้นส่วน รายย่อยที่เป็นชาวไทยดูเหมือนว่าจะเล่น
บทเป็นตัวฝุ่นเสียเอง
นโยบายที่จะส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่ออุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์
ก็คือ การที่รัฐบาลได้ประกาศยกเลิกการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศ นับจากวันที่
1 มกราคม 2543 เป็นต้นไป
ซึ่งจะว่ากันไปแล้ว ถ้ามองจากสภาพความเป็นจริง จะมีเพียงผู้ผลิตชิ้นส่วนรายย่อยที่เป็นคนไทยเท่านั้นที่น่าจะลำบากที่สุด
อย่างไรก็ดี ยังมีหลายแนวคิด หลายมุมมอง เกี่ยวกับวิบากกรรมที่กำลังจะอุบัติขึ้น
น่าสนใจ...
ยาหอมยี่ห้อ "โตโยต้า"
ศุภรัตน์ สุวรรณางกูร กรรม การบริษัทโตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย กล่าวถึงแนวโน้มการใช้ชิ้นส่วนในประเทศว่าหลังจากปี
2543 เป็นต้นไป แม้ข้อบังคับการใช้ชิ้นส่วนในประเทศจะถูกยกเลิก รวมถึงข้อกำหนด
จากอาฟตาในเรื่องการลดภาษีลงเหลือ
0-5% ในอีก 2-3 ปีข้างหน้า ที่น่าจะส่งผลต่อการตัดสินใจใช้ชิ้นส่วนรถยนต์ที่ผลิตในประเทศที่ว่าอาจจะลดน้อยลงนั้น
มองว่า ผลเสียนั้นมีแน่ แต่มีเฉพาะกับผู้ที่ไม่พัฒนาตนเองเท่านั้น
"ประธานบอกว่าเราจะผลิตรถให้ ใช้ในประเทศ เราก็ต้องใช้ชิ้นส่วนในประเทศให้มากที่สุด
ไม่เพียงเท่านั้น ยิ่งเรากำลังจะส่งออกในปริมาณที่สูงขึ้นด้วยแล้ว การใช้ชิ้นส่วนในประเทศยิ่งสำคัญมากขึ้น"
ศุภรัตน์กล่าวว่า โตโยต้าได้วางแนวทางไว้ชัดเจนว่าการส่งออกเป็นประเด็นหลักที่จะทำ
และพยายามขยาย ตลาดให้มากขึ้น อย่างไรก็ดี บริษัทก็ต้องคำนึงถึงราคา คุณภาพ
และการส่งมอบ ซึ่งรอยต่อสำคัญนี้น่าจะเป็นช่วงเวลาที่จะต้องเร่งพัฒนาเพื่อความได้เปรียบ
อย่างกรณีอาฟตา แม้ภาษีจะลดลง แต่ไทยจะยังมีศักยภาพในการส่งออกมากกว่านำเข้า
"เราต้องพัฒนา โดยเฉพาะผู้ผลิตชิ้นส่วน ต้องตามให้ทัน ต้องรีบพัฒนาให้มีคุณภาพ
แทนที่เราจะนำเข้า เราก็ส่งออกซะช่วงเวลานี้ เป็นทั้งแรงบีบ และแรงส่ง ขึ้นอยู่กับว่าใครจะพยายามและตั้งใจจริงแค่ไหน"
เมื่อได้ที การคัดเลือกต้องเข้ม!
QCDEM คือ 5 ปัจจัยหลักของโตโยต้าในการพิจารณาตัดสินใจที่จะเลือกผู้ผลิตชิ้นส่วนรายใดรายหนึ่ง
เข้ามาร่วมอยู่ในเครือการผลิตรถยนต์โตโยต้า
สิทธิพงษ์ ไข่มุก ผู้จัดการฝ่ายการจัดซื้อชิ้นส่วนในประเทศของโตโยต้า
ได้อธิบายถึงขั้นตอนการจัดหาผู้ผลิตชิ้นส่วนรายใหม่ๆ เพื่อเข้ามาอยู่ในเครือการผลิตของโตโยต้าว่า
บริษัทได้วางนโยบายเกี่ยวกับการจัดซื้อชิ้นส่วนที่ผลิต ในประเทศ ไว้ 4 ขั้นตอน
สิทธิพงษ์ได้อธิบายรายละเอียดว่า ขั้นตอนแรกจะเป็นการจัดหาผู้ผลิตรายใหม่
โดยการที่บริษัทผู้ผลิตเข้ามาเสนอรายละเอียดให้บริษัทหรือจากการสื่อสารทางใดทางหนึ่ง
เมื่อได้รับข้อมูลเบื้องต้นแล้ว บริษัทจะตรวจเช็กรายละเอียด ดูข้อมูลพื้นฐาน
เช่น ดูว่าปัจจุบันผู้ผลิตรายนั้นอยู่ในสายของอุตสาหกรรมรถยนต์หรือไม่ เหมาะสมในการร่วมหรือไม่
เมื่อบริษัทพิจารณาว่ามีความเป็น ไปได้หรือเหมาะสม ก็จะเข้าสู่ขั้นที่สอง
คือการคัดเลือก โดยขั้นตอนนี้บริษัทจะส่งเจ้าหน้าที่ไปเยี่ยมชมบริษัทผู้ผลิตรายนั้นๆ
ไปดูในเรื่องของการควบคุมคุณภาพการผลิต การดีไซน์ผลิตภัณฑ์ การบริหารการจัดการองค์กร
จากนั้นจะ นำมาประเมินว่าผ่านหรือไม่ ถ้าพิจารณา ว่าไม่ผ่านก็จะหยุดแค่นั้น
แต่ถ้าผ่านก็จะนำรายชื่อเข้ามาไว้ในบัญชีรายชื่อผู้ผลิตชิ้นส่วนของบริษัท
ขั้นตอนที่สามก็คือการตัดสินใจเลือกทำ โดยขั้นตอนนี้จะเกิดขึ้นหลังจากที่บริษัทมีรถยนต์โมเดลใหม่เข้ามา
หรือต้องการที่จะเพิ่มการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศมากขึ้น แต่ส่วนใหญ่จะเป็นในช่วงที่มีนิวโมเดลมากกว่า
ขั้นตอนนี้โตโยต้าจะนำข้อมูลผู้ผลิตที่มีอยู่มาประเมินร่วมกับความต้องการที่ว่าชิ้นส่วนไหนจะผลิตในประเทศ
และยังต้องการผู้ผลิตรายใหม่เข้ามาผลิต ป้อนให้ จากนั้นจะคัดเลือกผู้ผลิตขึ้นมา
3-4 รายต่อหนึ่งชิ้นส่วน
จากนั้นจะให้ผู้ผลิตเหล่านี้ ส่งต้นทุนราคาของชิ้นส่วนที่โตโยต้าส่งสเป็ก
และดีไซน์ไปให้ รวมถึงต้องแจ้งรายละเอียดของระยะเวลาการผลิต รายละเอียดของวัตถุดิบที่ใช้
เมื่อได้ข้อมูลในขั้นตอนนี้มาแล้ว โตโยต้าจะทำการคัดเลือกให้เหลือ 1 รายที่จะผลิตป้อนให้
อย่างไรก็ดี แม้สิทธิพงษ์จะกล่าวว่าผู้ผลิตจะเหลือเพียงหนึ่งรายนั้น แต่ในทางปฏิบัติที่ผ่านมา
โตโยต้ามักจะเลือกผู้ผลิตชิ้นส่วนที่ป้อนให้ จำนวนอย่างน้อย 2 รายต่อหนึ่งชิ้นส่วนเสมอ
ทั้งนี้ด้วยเหตุผลหลายประการด้วยกัน เช่น ลด ความเสี่ยงต่อปัญหาการขาดชิ้นส่วนการ
ส่งมอบไม่ตรงเวลา ปัญหาด้านพัฒนาการ ซึ่งสรุปก็เพื่อการบริหารให้อยู่เหนือ
คู่แข่งในตลาด
ขั้นตอนสุดท้ายของการได้มาซึ่งซัปพลายเออร์รายใหม่ของโตโยต้าก็คือ การเตรียมงานผลิตให้เหมาะสม
ขั้นตอนนี้จะเป็นการผลิตชิ้นส่วนจริงตามสเป็กทุกอย่าง เพียงแต่อยู่ในขั้นของการ
ทดลองผลิต ชิ้นส่วนที่ได้จะเอาไว้ใช้เพื่อทดสอบเท่านั้น
สิทธิพงษ์กล่าวว่า ระหว่างการผลิตชิ้นส่วนในขั้นตอนนี้ เจ้าหน้าที่โตโยต้าจะเข้าไปช่วยดูแลตลอด
เพื่อที่จะแก้ไขได้ทันระหว่างการทดลองผลิตและ เมื่อผลิตเป็นชิ้นส่วนได้ถูกต้องตามวัตถุดิบจริงแล้ว
ชิ้นส่วนนี้จะถูกส่งมายังโตโยต้าเพื่อทดสอบหรืออาจส่งไปร่วมทดสอบกับตัวรถจริงที่ญี่ปุ่นด้วย
ซึ่งชิ้นส่วนรถยนต์นั้น การทดสอบจะมีในหลายด้านเพราะชิ้นส่วนรถยนต์ จะต้องแข็งแกร่งทนต่อทุกสภาพอากาศ
ทั้งแดด ฝน ,ร้อนจัด เย็นจัด
ผลการทดสอบ ถ้าผ่าน ก็จะเป็นเรื่องการตกลงเริ่มต้นการผลิต และการส่งของว่าขั้นตอนจะเป็นอย่างไร
แต่ถ้าไม่ผ่าน โตโยต้าอาจจะให้โอกาสเพื่อหาทางแก้ไข ปรับปรุง เพื่อให้สามารถผลิตให้ได้ในที่สุด
อย่างไรก็ตามถ้าเห็นว่าไม่มีทางเป็นไปได้จริงๆ ทางโตโยต้าก็จะยกเลิก และกลับไปใช้ชิ้นส่วนนำเข้าจากฐานการผลิตอื่น
ขั้นตอนหรือกระบวนการคัดเลือกผู้ผลิตชิ้นส่วนนั้น ผู้บริหารโตโยต้า
กล่าวว่าเป็นวิธีปฏิบัติที่โตโยต้าใช้มาเกือบ 10 ปีแล้ว และเป็นการสรรหาผู้ผลิตชิ้นส่วนรายใหม่เพื่อเข้ามาเสริมการใช้ชิ้นส่วนในประเทศให้มากเปอร์เซ็นต์ขึ้น
และใช้กับรถยนต์โมเดลใหม่ที่จะทำการประกอบ ไม่ใช่การหาผู้ผลิตชิ้นส่วนรายใหม่เข้ามาทดแทนรายเก่า
เพราะที่ผ่าน มาซัปพลายเออร์ของโตโยต้าแทบจะไม่มีรายใดถอนตัวหรือถูกถอดถอน
และไม่ใช่การหาผู้ผลิตชิ้นส่วนเพื่อถ่วงน้ำหนักกับรายเดิมที่มีอยู่
อย่างไรก็ดี ซัปพลายเออร์ที่เป็น คู่ค้ากับโตโยต้ามานับสิบปี ได้เปิดเผยว่า
ขั้นตอนคัดเลือกผู้ผลิตชิ้นส่วนที่ดูจะเข้มข้นอย่างมากดังกล่าวนั้นโตโยต้าเพิ่ง
เริ่มต้นนำมาใช้ประมาณ 1-2 ปีที่ผ่านมาเท่านั้น ซึ่งเข้าใจได้ว่า การยกเลิกการ
บังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศน่าเป็นเหตุผลหลัก ที่ทำให้โตโยต้าสร้างเงื่อนไขที่บีบรัดมากขึ้น
ทั้งนี้เพราะเป็นที่ทราบกันล่วงหน้าอยู่แล้วว่าการยกเลิกการบังคับเมื่อถึงเวลาดังกล่าวจะต้องเกิดขึ้น
อย่างน้อยก็ทราบล่วงหน้าอย่างชัดเจนไม่ต่ำกว่า 1 ปีมาแล้ว
อดีต จำใจรับการบังคับ
แต่วันนี้ ฮึ่ม!
สำหรับ ที ชิโนซากิ ผู้ประสานงานบริหารอาวุโส โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย
กล่าวถึงการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศ ตามแบบฉบับญี่ปุ่น ว่า
"ที่ผ่านมาเรื่องการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศนั้น ถือเป็นการจำใจที่โรงประกอบต้องปฏิบัติตาม
เพราะในบางชิ้นส่วนก็ไม่ได้มาตรฐาน และมีปัญหาในรายละเอียดมาก สำหรับการยกเลิกนั้น
อาจมองว่าผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศ จะตาย แต่ถ้าสังเกตให้ดี สำหรับโตโยต้าแล้ว
เราไม่เคยทอดทิ้ง อย่างในช่วง ตกต่ำอย่างหนัก เราก็ไม่ทิ้ง เราให้ความช่วยเหลือในหลายด้าน
และที่สำคัญยิ่งในขณะนี้เราได้เน้นนโยบายการส่งออกแล้ว เราก็ต้องพัฒนาผู้ผลิตในประเทศ
เราจะไปทิ้งทำไม ในเมื่อเราจะส่งออกอย่างเต็มตัวแล้ว"
ชิโนซากิคาดการณ์ว่า อีกไม่กี่ ปีตลาดรถยนต์ในประเทศจะกลับมาอยู่ที่
6 แสนคันต่อปี และการส่งออกจะอยู่ที่ 3 แสนคันต่อปี และในปีค.ศ. 2010 ตลาดรถยนต์ของไทยจะกลับมาอยู่ในอันดับต้นๆ
อีกครั้ง ดังนั้นการใช้ชิ้นส่วน ในประเทศ แทนที่จะให้ประเทศอื่นเป็น ศูนย์การผลิต
ก็ให้ไทยเป็นศูนย์การผลิตเองไม่ดีกว่าหรือ ซึ่งจะเป็นไปได้ก็ขึ้นอยู่กับการพัฒนาด้วย
เช่น ทุกวันนี้ ถ้าถามหาศูนย์การผลิต ตัวกรองไอเสีย มอเตอร์ปัดน้ำฝน แกนของพวงมาลัยพาวเวอร์
คำตอบก็คือประเทศไทย ดังนั้น ถ้าผู้ที่เกี่ยวข้องหรือแม้แต่ผู้ผลิตที่เป็นบริษัทคนไทยมุ่งมั่นและพยายามที่จะพัฒนาอย่างจริงจัง
ชิ้นส่วนที่ไทยจะเป็นศูนย์การผลิตย่อมต้องมากขึ้น
ชิโนซากิ ได้กล่าวถึงโครงสร้างการผลิตรถยนต์โตโยต้าในญี่ปุ่นระหว่างโรงงานประกอบกับผู้ผลิตชิ้นส่วน
ว่า โตโยต้า มอเตอร์ ญี่ปุ่นนั้น มีผู้ผลิตชิ้นส่วนอยู่ 400 บริษัท โดยในจำนวนนี้
โตโยต้าได้ร่วมถือหุ้นด้วยจำนวน 100 บริษัท ซึ่งบริษัทที่โตโยต้าเข้าร่วมถือหุ้นด้วยนั้น
ส่วนใหญ่จะทำการผลิตป้อนให้กับโตโยต้าเกิน 25% ของกำลังการผลิตของโรงงานเหล่านั้น
ซึ่งตรงนี้ โตโยต้าจึงต้องเข้าถือหุ้นเพื่อร่วมบริหารงาน
สำหรับในไทย ชิโนซากิย้ำว่าโครงสร้างลักษณะเช่นนี้ คงไม่เกิดขึ้นในไทย
เพราะที่นี่บริษัทได้วางนโยบายว่า การร่วมค้า ไม่จำเป็นต้องร่วมถือหุ้นด้วย
ทั้งนี้ปัจจุบันโตโยต้ามีจำนวนผู้ผลิตชิ้นส่วนในไทยจำนวน 100 กว่าราย โดยมีบริษัทที่เป็นคนไทย
100% จำนวน 20 รายหรือประมาณ 18% ของจำนวนผู้ผลิตชิ้นส่วนที่มีอยู่
จุดบอดก็คือ เทคโนโลยี
สำหรับมิตซูบิชิ ผู้ส่งออกรายใหญ่ของไทยในปัจจุบัน ดูจะมีแนวโน้ม ที่เป็นผลดีต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศมากกว่าค่ายอื่นเพราะมีนโยบายที่ชัดเจน
ในเรื่องการเลือกใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ ที่สำคัญเน้นการพัฒนาผู้ผลิตชิ้นส่วนที่เป็นชาวไทยค่อนข้างมาก
วัชรี พรรณเชษฐ์ กรรมการรอง ผู้จัดการใหญ่ บริษัท เอ็มเอ็มซี สิทธิผล
จำกัด กล่าวว่า บริษัทได้วางนโย-บายการใช้ชิ้นส่วนในประเทศไว้ถึง 80% ซึ่งอีกไม่กี่ปีข้างหน้าคาดว่าจะสามารถไป
ถึงเป้าหมายนั้นได้ ทั้งนี้เนื่องจากบริษัท มีความชัดเจนว่าทำการผลิตเพื่อการส่งออกซึ่งมากถึง
80% ของการผลิต ดังนั้น การพัฒนาคุณภาพชิ้นส่วนในประเทศจึงเป็นเรื่องสำคัญ
และการที่จะส่งออกในจำนวนมากๆ นั้นการพึ่งพาชิ้นส่วนที่ผลิตได้ในประเทศน่าจะเป็นปัจจัยสำคัญ
ที่จะสามารถต่อสู้กับการแข่งขันในตลาด โลกได้
สำหรับชิ้นส่วนอีก 20% ซึ่งยังคง นำเข้านั้นจะเป็นการนำเข้าจากญี่ปุ่นเป็นหลัก
ทั้งนี้เนื่องจากต้นทุนในเรื่องของวิจัยและพัฒนาเนื่องจาก 20% ที่เหลือนี้จะเป็นชิ้นส่วนในเรื่องของเทคโนโลยีชั้นสูงเป็นหลัก
วัชรีได้ชี้ให้เห็นจุดอ่อนของผู้ผลิต ชิ้นส่วนชาวไทยว่า การผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ต้องใช้เทคโนโลยี
ซึ่งคนไทยส่วนใหญ่ยังอ่อนในด้านการวิจัยและพัฒนา ซึ่งมีข้อจำกัดหลายอย่าง
ดังนั้น คิดว่าผู้ผลิตชิ้นส่วนจะต้องมุ่งพัฒนาศักยภาพของตนเองให้มาก อย่างไรเสียไม่ถูกกลืนแน่นอนเพราะฐานการประกอบยังอยู่ที่นี่
แต่อาจจะมีการร่วมทุนมากขึ้น ซึ่งจำเป็นและก็น่าจะเป็นประโยชน์ในด้านการพัฒนาเทคโนโลยี
อย่างกรณีที่บิ๊กทรีเข้ามา น่าจะเป็นผลดีต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนชาวไทย ยิ่งนโยบายของเขาที่ต้องการผลิตชิ้นส่วนเดียวป้อนตลาดโลก
ทำให้มีโอกาสมาก ขึ้น แต่ก็ขึ้นอยู่กับว่าเขาจะปล่อยมาให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนชาวไทยมากน้อยแค่ไหนด้วย
สำหรับมิตซูบิชิ ได้มุ่งมั่นอย่างเต็มที่ที่จะให้ไทยเป็นฐานการผลิตสำคัญ
ซึ่งศูนย์การส่งออกรถยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์นั้นเป็นเรื่องที่เราตั้งความหวังอยู่
โดยขณะนี้เราสามารถส่งออกชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศได้ประมาณ 1,000 ล้านบาทต่อปี
ซึ่งน่าจะเพิ่มขึ้นได้อีกมากในอนาคตอันใกล้นี้
ทั้งนี้ในช่วง 3 ปีที่ผ่านมามูลค่าการสั่งซื้อชิ้นส่วนในประเทศของโรงงานประกอบรถยนต์มิตซูบิชิในไทยนั้น
ได้เพิ่มสูงขึ้นเป็นลำดับ จาก 11,000 ล้านบาทต่อปีเป็น 15,000 ล้านบาท และในปี
2541 ที่ผ่านมา ได้สั่งซื้อเป็นมูลค่า 16,000 ล้านบาท ซึ่งปี 2542 นี้คาดว่ามูลค่าจะเพิ่มขึ้นกว่าปี
2541 แน่นอน
"ภาครัฐ" ถึงขนาดนี้แล้ว ยังมองว่าดี
อลงกฎ ชุตินันท์ ผู้อำนวยการสถาบันยานยนต์ กล่าวว่า สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์
คิดว่าเป็นอุตสาหรรมที่ค่อนข้างจะมีอนาคต จะเห็นได้ว่าในปีที่ผ่านมาประเทศไทยเราสามารถส่งออกรถยนต์ได้ถึงประมาณ
70,000 คันต่อปี ยิ่งในปีนี้ยอดการส่งออกน่าจะสูงขึ้น และอาจจะเพิ่มถึง 1
เท่าตัวเลยทีเดียว โดยคาดว่าจะอยู่ที่ระดับ 130,000-140,000 คัน ซึ่งเมื่อรวม
กับยอดจำหน่ายภายในประเทศ ที่อย่าง น้อยน่าจะอยู่ที่ประมาณ 150,000 จึงคาดว่าปีนี้กำลังการผลิตรถยนต์ภายในประเทศคงอยู่ที่ประมาณ
300,000 คัน หรือประมาณ 30% ของกำลังการผลิตสูง สุดของประเทศ โดยขณะนี้ประเทศไทย
มีโรงงานผลิตรถยนต์อยู่ด้วยกัน 15 -16 โรง กำลังการผลิตรวมทั้งสิ้นประมาณ
1 ล้านคัน
"ตอนนี้ถ้าพูดถึงแนวทางในการเร่งรัดเพิ่มเป้าหมายในการส่งออก ผมคิดว่าอุตสาหกรรมรถยนต์
เป็นอุตสาหกรรมที่จะเป็นหลักต่อไป นอกจากนั้น ขณะนี้จะเห็นได้ว่าบริษัทที่ผลิตรถยนต์
รายใหญ่ๆ ของโลกได้ให้ความสนใจประเทศไทยมาก ได้เข้ามาตั้งโรงงาน ทั้ง นี้ก็เพราะว่าไทยมีความพร้อมอย่างรอบด้าน
ไม่ว่าจะเป็นปัจจัยทางภาคนโยบาย รัฐ และศักยภาพของภาคเอกชน"
ล่าสุดก็คือ การที่รัฐบาลได้ประกาศนโยบายอย่างชัดเจน ในเรื่องของการเปิดเสรีทางด้านอุตสาหกรรมการประกอบยานยนต์
"การที่ไทยประกาศยกเลิกการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศ ยิ่งทำให้ต่างประเทศมีความมั่นใจมากขึ้น
ในเรื่องปัจจัยเกื้อหนุนจากทางภาครัฐ"
อย่างไรก็ดี อลงกฎกล่าวว่า แม้ว่าตั้งแต่ 1 มกราคม 2543 การบังคับใช้
ชิ้นส่วนในประเทศ จะถูกยกเลิกไป ซึ่งอาจจะส่งผลกระทบในทางลบต่อผู้ประ-กอบการในประเทศทางภาคอุตสาหกรรม
การผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการรายย่อย แต่ทางรัฐ บาลก็ได้ออกนโยบายปกป้องอุตสาห-กรรมดังกล่าวไว้ระดับหนึ่ง
ที่เป็นรูปธรรมชัดเจนก็คือ การขึ้นภาษีนำเข้าชิ้นส่วนจากต่างประเทศ จาก 20%
เป็น 33%
การขึ้นภาษีดังกล่าว บวกกับนโยบายเกื้อหนุนอื่นๆ จะทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศ
ยังพอมีโอกาสในการต่อสู้อยู่บ้าง แม้การบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศจะถูกยกเลิกไป
แต่ก็ไม่ได้เน้นคุ้มครองมากมายนัก เนื่องจากภาครัฐต้องการที่จะให้มีการปรับตัวในส่วนนี้ด้วยเหมือนกัน
คือต่อไปจะเป็นการแข่งขันอย่างเสรี ที่เป็นเสรีจริงๆ เพราะฉะนั้นทุกคนต้องเข้มแข็ง
ทุกคนต้องมีความพร้อม ทุกคนต้องมีคุณภาพ ทุกคนต้องมีขีดความสามารถทางด้านการแข่งขัน
ฉะนั้นในช่วงเวลาจากนี้ไป จึงเป็นช่วงระยะเวลาสำคัญในการปรับตัวของผู้ผลิตชิ้นส่วนเพื่อที่จะตอบสนองความต้องการภายในประเทศ
ตอบสนองอุตสาหกรรมยานยนต์ที่จะมีการใช้ไทยเป็นฐานผลิตเพื่อการส่งออก และเป้าหมายสำคัญก็คือ
เพื่อตอบสนองความต้องการในการที่จะนำเข้าชิ้นส่วนยานยนต์จากประเทศไทยส่งตรงเข้าโรงงานประกอบรถยนต์ที่ต่างประเทศ
ขณะนี้สิ่งที่น่าภูมิใจก็คือว่าไทยเป็นผู้ส่งออกรถยนต์ปิกอัพรายใหญ่ของ
โลก ซึ่งจากผลตรงนี้ภาครัฐจึงได้พยา-ยามที่จะไปสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกภายนอกประเทศไว้
อาทิ มีข้อตกลงร่วมกับประเทศต่างๆ ในการที่จะใช้กติกา หรือใช้มาตรฐานของชิ้นส่วนเหมือนกัน
อย่างเช่นขณะนี้ไทยกับออสเตรเลีย ได้ร่วมลงนามในข้อตกลงเพื่อใช้มาตรฐานบังคับร่วมกันที่เรียกว่า
MRA แล้วกล่าว คือ ชิ้นส่วนหรือรถยนต์ที่มาจากประเทศไทยถ้าสำนักงานมาตรฐานอุตสาหกรรมให้ความเห็นชอบแล้ว
ทางออสเตรเลีย ก็จะให้ความเห็นชอบโดยไม่ต้องตรวจสอบอีก ซึ่งนอกจากออสเตรเลียแล้ว
ภาครัฐยังได้พยายามที่จะขยายข้อตกลงดังกล่าวให้ครอบคลุมหลายๆ ประเทศในกลุ่มเอเปกด้วย
นอกจากนี้ภาครัฐ โดยผ่านทางสถาบันยานยนต์ ได้พยายามเร่งรัดโปรแกรมต่างๆ
หรือโครงการในการที่จะส่งเสริมให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ได้นำระบบบริหารงานคุณภาพ
ISO 9000, QS 9000 มาใช้ ซึ่งจะทำให้มาตรฐานการผลิตของไทยสูงขึ้นอีกมาก
"ผมคิดว่าจากนี้ไปโอกาสที่ไทยจะเป็นศูนย์กลางในการผลิตรถยนต์ในภูมิภาคนี้
มีความเป็นไปได้สูงมาก เพราะต่อไป ช่วง 1-2 ปี ผู้ผลิตรถยนต์ใหญ่ๆ ที่ประกาศโครงการในประเทศไทย
จะเริ่มทำการผลิตอย่างจริงจัง ฉะนั้น ช่วงนี้จึงเป็นเวลาที่ผู้ผลิตชิ้นส่วน
จะต้องมีการพัฒนาตนเอง พัฒนาขีดความ สามารถในการขยายกำลังการผลิต นำเอามาตรฐานต่างๆ
มาใช้เพื่อรองรับความ ต้องการที่สูงขึ้นไปในอนาคต และที่สำคัญที่สุดถ้าไทยสามารถบรรลุข้อตกลงเกี่ยวกับการค้าเสรีอาเซียน
โดยเฉพาะอุตสาหกรรมรถยนต์ที่จะมีการลดภาษีให้เหลือ 0-5 % ภายใน 2 ปีนี้ได้
ก็หมายความว่าไทยจะได้เปรียบประเทศ เพื่อนบ้านในอาเซียน และน่าจะก้าวขึ้นเป็นศูนย์กลางการส่งออกรถยนต์
ในภูมิภาคนี้ได้ไม่ยากนัก อุตสาหกรรม ยานยนต์จึงเป็นอุตสาหกรรมที่มีอนาคต
มาก"
อยู่ที่ว่าเราพร้อมหรือยัง?
ประกิตติ ศิริไพรวัน ประธานกลุ่มชิ้นส่วนและอะไหล่ยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย
กล่าวถึงความแข็งแกร่งของอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศว่า สิ่งที่ทำให้อุตสาหกรรมนี้เข้มแข็งขึ้นมาก็คือ
ขนาดของตลาด ไม่ใช่เรื่องของการปก ป้องจากภาครัฐเพียงเท่านั้น ยิ่งระยะเวลาไม่ใช่ประเด็นหลักเลย
"ถามว่ารัฐบาลปกป้องมากหรือเปล่า ไม่เลย อยู่ที่เอกชนจะพัฒนาตัวเองต่างหาก
คือถ้าเรายังประกอบรถอยู่ปีละห้าหมื่นคัน ผ่านมายี่สิบปีสามสิบปี ผมให้อีกร้อยปี
เราก็ไม่มีวันโต ไม่ว่ารัฐบาลจะปกป้องมากแค่ไหน ไม่แข็งแรงเพราะไม่มีตลาด
แต่ทุกวันนี้มันไม่ใช่ เมื่อก่อนที่เศรษฐกิจจะพังลงไป เราเคยขายรถเฉพาะในประเทศตั้งห้าแสนคัน
ซึ่งจำนวนอย่างนี้ทำให้เราแข็งแรงขึ้นมาได้"
สำหรับประเด็นเรื่องการยกเลิกการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศ และการ เปิดเสรีทางการค้ามากขึ้นนั้น
ประกิตติ ให้ความเห็นอย่างเปรียบเทียบว่า
"การค้าเสรีผมเปรียบเสมือนกับการไปแข่งโอลิมปิกเกมส์ เรามองดูง่ายๆ
ว่าประเทศไทยก็ทุ่มเทในการฝึกนักกีฬา แต่ในการแข่งขันเราต้องใช้เวลาถึงหกสิบปี
จึงได้มาหนึ่งเหรียญทอง อุตสาห-กรรมชิ้นส่วนก็เหมือนกันเราพร้อมหรือไม่ที่จะไปแข่งระดับนั้น
แค่ซีเกมส์เราก็พอได้บ้าง แต่ที่สุดแล้วเราก็ต้องทำได้ เพียงแต่ต้องใช้เวลา"
ประกิตติอธิบายอีกว่า ปัจจุบันชิ้นส่วนยานยนต์ที่ใช้อยู่ในประเทศภายใต้ระเบียบการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประ-เทศนั้น
ประมาณครึ่งหนึ่งสามารถแข่งขันได้ แต่อีกครึ่งหนึ่งยังไม่สามารถแข่งขันได้
แต่ก็ไม่ใช่ว่าแย่ไปเลย เพียงแต่
ต้องใช้เวลาในการพัฒนา ดังนั้นการปกป้องในเรื่องนี้ก็อาจจะมองได้หลายทาง
ขึ้นอยู่กับว่าใครจะอยู่ในสถาน การณ์ใด แต่สำหรับสถานะของประธานกลุ่มชิ้นส่วนแล้ว
ยังต้องยืนยันว่าการปกป้องจะมีประโยชน์มากกว่า
เวลานี้ประเทศไทยมีบริษัทรถยนต์เข้ามาตั้งโรงงานประกอบเกือบทุกบริษัทก็ว่าได้
เวลาเข้ามาตั้งโรงงานประกอบ เขาก็อยากที่จะซื้อชิ้นส่วนในประเทศให้ได้มากที่สุด
ซึ่งมันสะดวกหลายด้านในเชิงธุรกิจ ไม่ต้องเสี่ยงกับอัตราแลกเปลี่ยนมากนัก
เพราะว่าผันผวนเมื่อใดส่งผลกระทบทันที ฉะนั้นการใช้มูลค่าเพิ่มในประเทศให้ได้มากที่สุดเป็นสิ่งที่ดีสำหรับโรงงานประกอบรถยนต์
แต่เมื่อประเทศไทยเปิดเสรีให้เขา เขาก็จะตัดสินใจซื้อชิ้นส่วนบนพื้นฐานของธุรกิจอย่างเดียว
หมายถึงว่า ดีกว่า ถูกกว่า ส่งของตรงเวลา ที่มักเรียกกัน ว่า QCD ซึ่งประเด็นตรงนี้เองที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนกังวลใจ
"หลักเกณฑ์ในการซื้อของ มันก็ต้องขึ้นอยู่กับหลักเกณฑ์ธุรกิจ ยิ่งอยู่ใกล้กว่ายิ่งดีใหญ่
แต่ว่าเราพร้อมหรือยัง พร้อมที่จะแข่งขันในระดับโลกหรือยัง ยังไม่รวมถึงเหตุผลทางการเมือง
ที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนในต่างประเทศเป็นบริษัทในเครือของโรงงานประกอบ ซึ่งประเด็น
นี้ไม่ต้องพูดถึงเลย"
มองถึงสิ่งที่กำลังจะเกิดขึ้นในอนาคต หลายเหตุการณ์ประดังกันเกินไป
การยกเลิกการบังคับใช้ชิ้นส่วน มามีผลในช่วงที่ยอดการประกอบรถยนต์มีไม่มากนัก
น่าจะทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนรายย่อยซึ่งส่วนใหญ่เป็นนักลงทุนชาวไทยประสบปัญหาค่อนข้างมาก
แม้โรงงานประกอบรถยนต์จะยังไม่ทอดทิ้งในทันที แต่การดำเนินกิจการก็แทบจะไม่เห็นกำไร
เพราะเชื่อมั่นได้ว่าจะถูกโรงงานประกอบวางเงื่อนไขแบบบีบรัดอย่าง สุดๆแน่นอน
ปราโมทย์ พงษ์ทอง นายกสมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ กล่าวว่า ภายหลังการเปิดเสรีแล้วนั้น
ผู้ผลิตชิ้นส่วนที่น่าจะมีปัญหา ก็คือพวกที่ซื้อโนว์ฮาวมาเป็นช่วงๆ สำหรับรถแต่ละโมเดล
เมื่อหมดแล้วก็เสาะแสวงหากันใหม่ตรง นี้น่าจะเป็นปัญหา และสิ่งที่บังเอิญโชคร้ายก็คือว่า
มาเกิดขึ้นในช่วงที่ตลาดฟุบ เพราะว่าถ้าเรามีตลาดที่ใหญ่พอ การลงทุนต่างๆ
ทางภาคเอกชนก็ยังพอที่จะกล้าลงทุน กล้าพัฒนา แต่เมื่อตลาดเล็กลง จาก 500,000
คันต่อปี มาเป็น 300,000 คัน และเหลือเพียง 200,000 คัน อัตราเสี่ยงที่จะต้องขาดทุนมันมีอยู่สูง
เมื่อปี 2000 มาถึง ซึ่งจะต้องมีรถยนต์โมเดลใหม่เข้ามา แล้วใครจะกล้าลงทุน
แม้ภาครัฐจะมีโครงการต่างๆ สนับ สนุนก็ตาม ซึ่งผู้ผลิตชิ้นส่วนประเภทนี้ส่วนใหญ่จะเป็นผู้ผลิตชิ้นส่วนรายย่อยและมักจะเป็นการลงทุนของนักลงทุนชาวไทยร้อยเปอร์เซ็นต์
ส่วนผู้ผลิตชิ้นส่วนอีกประเภทหนึ่ง แม้จะมีโรงงานผลิตในไทย และถือเป็นผู้ผลิตชิ้นส่วนท้องถิ่น
แต่ในโครงสร้างการลงทุนแล้วจะเป็นบริษัทร่วมทุนกับบริษัทคนไทย ผู้ผลิตเหล่านี้จะมีโนว์ฮาวมาจากโตเกียว
ดีทรอยต์ หรือยุโรป ซึ่งมาจากบริษัทแม่โดยตรง ทำให้โอกาสที่จะเจ็บตัวแทบไม่มีเลย
เพราะอย่างไรเสีย บริษัทแม่ก็ปกป้องเต็มที่ เกื้อหนุนในทุกด้าน แม้แต่เงินทุนและชิ้นส่วนที่บริษัทเหล่านี้ผลิตโดยส่วนใหญ่จะเป็นชิ้นส่วนที่อยู่ในขั้นต้องใช้เทคโนโลยีในการผลิตสูง
และในตัวของชิ้นส่วนเองก็ถือเป็นชิ้นส่วนประเภทไฮเทค ซึ่งผู้ผลิตชิ้นส่วนที่เป็นไทยล้วนๆ
นั้นยากที่จะพัฒนาตนเองเพื่อให้ได้รับความเชื่อถือจากบริษัทรถยนต์เพื่อให้ผลิตชิ้นส่วนเหล่านั้นป้อนโรงงานประกอบรถยนต์
แนวโน้มจึงน่าจะชัดเจนว่า ถ้าผู้ผลิตชิ้นส่วนอยากยกระดับของงาน ก็คงหนีไม่พ้นการร่วมทุนกับต่างชาติเจ้า
ของเทคโนโลยีเอง เพราะถ้าไม่เช่นนั้น ผู้ผลิตชิ้นส่วนชาวไทยก็คงได้เปรียบแค่การผลิตชิ้นส่วนประเภทที่มีขนาดใหญ่
ซึ่งมีผลให้การขนส่งต้องมีต้นทุนเพิ่มขึ้น เนื่องจากการสิ้นเปลืองพื้นที่ขนส่ง
ซึ่งชิ้นส่วนลักษณะเหล่านี้ โรงประกอบยังต้องพึ่งพาผู้ผลิตในประเทศอยู่มาก
สะใจโรงประกอบ!
"ถ้าผมใช้เหตุผลความเป็นคนไทย ผมเป็นผู้ประกอบรถยนต์ แล้วรักผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศ
อย่างนี้ไม่นานก็ตายทั้งคู่ เพราะในขณะที่ผมใช้ความเป็นไทยซื้อชิ้นส่วน แต่อีกหลายๆ
ประเทศเขาตัดสินกันในเชิงธุรกิจ แล้วรถยนต์ของผมจะไปสู้เขาไหวหรือไม่"
การแสดงความเห็นอย่างตรงไปตรงมาและค้านกับกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนอย่างโจ่งแจ้งที่สุดของ
อรุณ เหล่า-วัฒนกุล เลขาธิการสมาคมอุตสาหกรรม ยานยนต์ไทย และรองประธานกลุ่มอุต-สาหกรรมยานยนต์
สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย
อรุณยังได้กล่าวในทำนองว่า ตลอดเวลาหลายสิบปี อุตสาหกรรมการประกอบรถยนต์ในไทยได้ปฏิบัติตามกติกาที่ภาครัฐวางไว้อย่างถูกต้องเสมอมา
แม้กติกาเหล่านั้นจะปกป้องกลุ่มอุตสาหกรรมชิ้นส่วนอย่างมากมายก็ตาม จนในบางครั้งกลายเป็นความอิดหนาระอาใจ
เพราะการปกป้องกลับกลายเป็นว่าผู้ผลิต ชิ้นส่วนหลายรายไม่ยอมพัฒนาตนเอง มัวอิงอยู่กับมาตรการที่รัฐเกื้อหนุน
แล้ว เมื่อถึงเวลาที่ภาครัฐจำต้องตัดกฎเกณฑ์ เหล่านั้นทิ้งไป ซึ่งอันที่จริงมีการบอกกล่าวล่วงหน้าเกือบ
10 ปีด้วยซ้ำ ผู้ผลิต ชิ้นส่วนเหล่านั้นกลับแสดงความไม่พอใจ เรียกร้องให้ภาครัฐหาทางช่วยเหลืออยู่ร่ำไป
ซึ่งการกระทำลักษณะนี้ไม่น่าจะเกิดขึ้นในยุคโลกไร้พรมแดนนี้ได้
อรุณได้วิเคราะห์ถึงแนวโน้มภายหลังจากการยกเลิกการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศว่า
เมื่อมีการยกเลิกการบังคับ ผู้ประกอบรถยนต์เอง เมื่อมองไปที่การแข่งขัน แน่นอนว่าจำเป็นที่จะต้องมองไปที่ต้นทุน
และเมื่อมองมาที่ต้นทุน การใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศก็คือคำตอบ และจากการหารือระหว่างผู้ประกอบรถยนต์เองคาดว่า
แม้ว่าระยะ ต้นการใช้ชิ้นส่วนในประเทศอาจลดลงหรือคงที่ แต่อนาคตอันใกล้เชื่อมั่นว่าการใช้ชิ้นส่วนในประเทศสำหรับโรงงานประกอบรถยนต์ในประเทศน่าที่จะเพิ่มขึ้นอย่างแน่นอน
ทั้งนี้นอกจากการลดต้นทุนของโรงประกอบเองแล้ว ยังอาจจะมีผลมาจากการที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนของไทยต่างปรับปรุงตนเองอย่างขนานใหญ่
นับจากนี้
นอกจากการยกเลิกการบังคับใช้ ชิ้นส่วนแล้ว อรุณยังได้กล่าวถึงผลจาก
ข้อตกลงอาฟตาด้วยว่า ตามข้อตกลงอาฟตานั้น ชิ้นส่วนนำเข้าระหว่างประเทศอาเซียน
อากรขาเข้าจะสูงสุดไม่เกิน 20% ในปีหน้า และเมื่อถึงปีค.ศ. 2002 จะเหลือเพียง
0-5% เพราะฉะนั้นผู้ประกอบรถยนต์ก็คงมองหาชิ้นส่วนในอาเซียนด้วยกันเอง
"แต่ต้องอย่าลืมนะครับว่า เราเห็นพ้องต้องกันว่า ไทยเราเป็นผู้นำในอาเซียน
เพราะฉะนั้น 0-5% จึงไม่ใช่สิ่งที่น่ากลัว กลับจะกลายเป็นข้อได้เปรียบและแรงบวกด้วยซ้ำไป
ทั้งนี้เพราะเรายัง เป็นยักษ์ใหญ่อยู่ ถ้าเรามองในทั่วโลก จะเห็นว่าฐานการผลิตนั้นอยู่ที่อเมริกา
ยุโรป ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และไทยก็อาจนับ รวมอยู่ในนั้น เพราะแนวโน้มค่ายรถยนต์คงรวมค่ายและเหลือเพียงไม่กี่ราย
ซึ่งทุกรายเข้ามาอยู่ในไทยทั้งหมดแล้ว และวางจุดยุทธศาสตร์ให้ไทยเป็นฐานผลิตในระดับภูมิภาคเป็นอย่างน้อยทั้งสิ้น"
สู้อย่างไรก็ลำบาก
หนีไม่พ้นร่วมทุน
พัฒนศักดิ์ ฮุนตระกูล กรรมการ ผู้จัดการ บริษัท สยาม พูลเล่ย์ อุตสาหกรรม
จำกัด ซึ่งเป็นผู้ผลิตชิ้นส่วน ในเครื่องยนต์ เช่น แกนปั๊มหน้าเครื่องยนต์
โดยปัจจุบันป้อนให้กับมิตซูบิชิ และส่งไปยังมาเลเซียป้อนให้กับรถยนต์โปรตอนซากา
ได้กล่าวถึงการปรับแนวคิดของผู้ผลิตชิ้นส่วนเพื่อให้สามารถต่อสู้ในยุคเปิดเสรีได้ว่า
การนำองค์กรเข้าสู่มาตรฐานต่างๆ นั้นมีความจำเป็นอย่างยิ่ง ไม่ว่าจะเป็น
ISO 9000 หรือ QS 9000 และจะต้องตั้งเป้าหมายอย่างจริงจังด้วย เพราะในเวทีการค้าโลกนั้นกำหนดอย่างชัดเจนว่าการซื้อขายสินค้านั้นจะต้องดำเนินการกับบริษัทที่ได้รับมาตร
ฐานเหล่านั้น ซึ่งในส่วนของอุตสาหกรรม ยานยนต์นั้นในอนาคตอันใกล้หนีไม่พ้นสถานการณ์เช่นนั้นแน่
การต่อสู้ในยุคแห่งการเปลี่ยน แปลงที่สำคัญนี้ ผู้ผลิตชิ้นส่วนจะต้องปรับแนวคิดเสียใหม่
สิ่งที่เรายังขาดอยู่ก็คือการวางแผนในเชิงกลยุทธ์ เช่น ในบางครั้งเราอาจจะยอมขายขาดทุน
แต่ได้มาซึ่งการผลิตเพื่อส่งออก ซึ่งแม้ว่าเรา จะไม่กำไรกับการค้าครั้งนั้น
แต่แน่นอนว่าเราจะได้ประโยชน์ทางอ้อม ได้ประสบการณ์ที่จะนำมาซึ่งการพัฒนาองค์กร
"คือมันจะมีประโยชน์ทางอ้อมอีกหลายด้าน ซึ่งเราจะต้องมองอย่างรอบด้าน
และรอบรู้ในเรื่องของธุรกิจ อย่างเช่น แอลซีที่เราเปิดก็อาจจะนำไปใช้ประโยชน์ทางอ้อมได้
ซึ่งถ้าศึกษาให้ลึกลงไปจะเห็น ดังนั้นยุคต่อจากนี้ การมีมุมมองในเชิงกลยุทธ์จะสำคัญมาก"
พัฒนศักดิ์ กล่าวอีกว่า แม้ว่าธรรมชาติของญี่ปุ่นนั้นจะซื้อของยากแต่
ถ้าซื้อแล้วก็จะเลิกซื้อยากเหมือนกัน ซึ่งหลายสิบปีที่ผ่านมาได้พิสูจน์คำพูดนี้ได้ระดับหนึ่ง
แต่เนื่องจากขณะนี้สถานการณ์เปลี่ยนแปลงไปมากเงื่อนไขสำคัญเปลี่ยนไป ดังนั้นการเชื่อมั่นเช่นนั้นไม่น่าจะเป็นประโยชน์นัก
"ผู้ผลิตชิ้นส่วนของไทยโดยเฉพาะรายย่อยตายแน่นอน คงไม่สามารถปรับตัวได้"
พัฒนศักดิ์ ชี้ชัดทันที เมื่อให้วิเคราะห์สถานการณ์
ผู้ผลิตชิ้นส่วนที่ผลิตป้อนโรงงาน ประกอบรถยนต์นั้นต่างรู้ซึ้งกันดี
ที่ผ่านมาไม่ได้สดใสอย่างที่หลายคนเข้าใจ ในช่วงที่ตลาดบูมอย่างสุดๆ ก็อาจจะดีบ้าง
แต่ช่วงสถานการณ์ปกติ ผู้ผลิตชิ้นส่วนไม่ได้มีกำไรอะไรมากนัก เนื่องจากโรงงานประกอบรถยนต์จะสร้างเงื่อนไขทุกปี
เช่นเรื่องราคาจะต้องลดลงตลอด บางปีลดลงถึง 10% ก็ยังเคยมี ซึ่งผู้ผลิต ชิ้นส่วนก็ต้องมาบีบตัวเองเลี่ยงไม่ได้
เพราะตัวเลือกมีเยอะมาก ชิ้นส่วนหนึ่งชิ้น ซัปพลายเออร์อย่างน้อยต้องมีสองราย
โรงงานประกอบเขาต้องการลดแรงต่อรอง ซึ่งเป็นสิทธิ์ที่เขาจะทำได้ ดังนั้น
เมื่อส่งเข้าตลาดโรงประกอบมีกำไรน้อย ก็คงต้องหาตลาดอะไหล่เข้ามาเสริมด้วย
เพื่อเพิ่มปริมาณ ทำกำไรมากขึ้น
ทางออกที่สำคัญอีกประการหนึ่ง ในสถานการณ์ที่กำลังจะมาถึง ก็คือการร่วมทุนกับต่างชาติ
ซึ่งก็ไม่ใช่เรื่องง่ายนัก แต่ถ้าใครสามารถหาต่างชาติเข้ามาร่วมทุนได้ก็อาจจะอยู่รอดได้
เพราะเมื่อเปลี่ยนนามสกุลแล้ว ตลาดจะมา เทคโนโลยีมา และการพัฒนาจะเกิดขึ้น
"อยากเลิกกิจการเหมือนกัน ไปทำอย่างอื่นดีกว่า แต่ก็ยังคงทิ้งไปไม่ได้
มันหลายอย่าง แต่ถามว่าเหนื่อยไหม ตอบเลยว่าเหนื่อยมาก ยุ่งยากมากขึ้นอีกหลายเท่าตัวเลยทีเดียว"
พัฒนศักดิ์ ได้เปรยถึงการเลิกกิจการในบางช่วงของ การสนทนา
ภราดา บุนนาค กรรมการผู้จัดการ บริษัท บราเดอร์ ออโต้พาร์ทส์ แอนด์
เอ็นจิเนียริ่ง จำกัด ผู้ผลิตชิ้นส่วนประเภทปั๊มขึ้นรูป กล่าวว่าปัญหาของไทยก็คือเพิ่งพัฒนาภาคอุตสาหกรรม
มาเพียง 20 ปีเท่านั้น นวัตกรรมทางวิศวกรรมเรายังมองไม่ออก ซึ่งสิ่งที่เราจะต้องทำให้ได้นับจากนี้ก็คือการได้มาซึ่ง
มาตรฐานสากล ไม่ว่าจะเป็น ISO หรือ QS ซึ่งนวัตกรรมทางด้านการบริหารจะทำให้เราสามารถอยู่รอดได้
นับจากนี้จะต้องมุ่งมั่นเข้าสู่ระบบสากลมากขึ้น
ซัปพลายเออร์ บางรายได้วิเคราะห์อย่างน่าสนใจว่า สิ่งที่กำลังจะเกิดขึ้นซึ่งพูดถึงกันนั้น
จะส่งผลกระทบต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนที่ผลิตป้อนโรงงานประกอบอย่างแน่นอน และที่สุดแล้ว
รายที่ไม่สามารถยืนหยัดต่อสู้ในภาคโรงงานประกอบได้ และไม่สามารถสร้างความน่าสนใจให้ต่างชาติเข้ามาร่วมทุน
ก็คงต้องหันเข้าสู่ตลาดอะไหล่ ซึ่งการผลิตชิ้นส่วนป้อนตลาดส่วนนี้ ยังไม่มีกฎเกณฑ์หรือมาตรฐานใดมารองรับมาก
นัก โดยเฉพาะการพัฒนาองค์กรและผลิตภัณฑ์นั้นมีความจำเป็นน้อยมาก เนื่องจากตลาดส่วนนี้คำนึงถึงราคาเป็นหลัก
ซึ่งถ้าเป็นอย่างนั้นจริงอาจทำให้ตลาดอะไหล่รถยนต์ของเมืองไทยเกิดการแข่งขันอย่างรุนแรง
และแม้ประ-โยชน์จะเกิดกับผู้บริโภค แต่สิ่งที่น่าเสีย ดายอย่างยิ่งถ้าสถานการณ์นี้เกิดขึ้นจริง
ก็คือ การผลิตชิ้นส่วนยานยนต์โดยคนไทยก็เท่ากับว่าสะดุดหยุดลง พัฒนาการจะไม่เกิดขึ้น
รอแต่วันที่จะปิดฉากลงเท่านั้นเอง
สมสิทธิ์ เตชาพลาเลิศ กรรม การบริษัท อินเตอร์แนชชั่นแนล รับเบอร์พาทส์
จำกัด ผู้ผลิตชิ้นส่วนประเภทยางประกอบคันเร่ง คลัชต์ และ เบรก โดยป้อนให้กับโตโยต้า
ฮีโน่ และ ฮอนด้า ได้กล่าวในทำนองเดียวกันว่า ผู้ผลิตชิ้นส่วนในไทยโดยเฉพาะรายย่อย
คงจะอยู่ลำบาก และโอกาสที่จะเกิดรายใหม่ๆ ขึ้น ยิ่งเป็นเรื่องที่เป็นไปได้ยาก
เนื่องจากไม่สามารถพัฒนาตนเองเพื่อต่อสู้กับการแข่งขันในระดับโลกได้
"ศักยภาพของคนไทยเองคงยากที่จะพัฒนาเพื่อต่อสู้กับการเข้ามาของรายใหญ่ๆ
คิดว่าผู้ผลิตที่เป็นคนไทยร้อยเปอร์เซ็นต์ คงอยู่รอดได้ไม่เกินยี่สิบเปอร์เซ็นต์
ที่เหลือคงต้องเลิกกิจการ หรือไม่บางรายถ้าโชคดีก็อาจจะได้ร่วมทุนกับเจ้าของเทคโนโลยี
ซึ่งถ้าผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยจำนวนมากจำต้องเลิกกิจการก็นับว่าเป็นเรื่องน่าเสียดายมาก"
สำหรับตนเอง สมสิทธิ์กล่าวว่า บริษัทก็คงต้องพยายามพัฒนาตนเองเพื่อให้อยู่รอดในสถานการณ์ที่ยากลำบากนี้ให้ได้
สมสิทธิ์ได้ชี้ให้เห็นความตกต่ำของอุตสาหกรรมนี้โดยยกตัวอย่างตนเองว่า
อย่างเช่นมูลค่าตลาดของบริษัทจากเดิมอยู่ที่ประมาณปีละ 150 ล้านบาท แต่ปัจจุบันได้ลดลงเหลือเพียงครึ่งหนึ่งเท่านั้น
ซึ่งตรงนี้บริษัทได้พยายามแก้ปัญหาโดยการหาตลาดอื่นเข้ามาทดแทน อย่างเช่นตลาดอิเล็กทรอนิกส์แต่ก็ไม่ใช่เรื่องง่ายนัก
เพราะทุกวงการขณะนี้ก็ใช่ว่าจะสดใสเหมือนช่วงที่เศรษฐกิจเฟื่องฟู
การหาทางออกของสมสิทธิ์ ดูจะเหมือนกับเพื่อนร่วมวงการอีกนับไม่ถ้วนที่ต่างต้องดิ้นรนเพื่อความอยู่รอด
และไม่ใช่ว่าเฉพาะผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์เท่านั้น
สุชัย เพียรพัฒนางกูร กรรม การผู้จัดการ ลิบจี อินดัสตรี, โฮมแวร์ อินดัสตรี
และพีเอ็นเค สตีลแพลสท์ ผู้ผลิตชิ้นส่วนทางด้านสแตนเลส และพลาสติก ซึ่งที่ผ่านมาผลิตป้อนให้กับอุตสาหกรรมเครื่องใช้ไฟฟ้าเป็นหลัก
ก็ เป็นผู้หนึ่งที่มีความสนใจที่จะเข้ามาสู่ภาค อุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์
สุชัย ให้ความเห็นว่า อุตสาห-กรรมที่ดำเนินการอยู่น่าที่จะขยายไลน์มาสู่ภาคการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ได้
ทั้งนี้นอกจากจะเป็นการขยายตลาดแล้ว ยังทำให้บริษัทได้เรียนรู้ประสบการณ์ใหม่ๆ
ซึ่งน่าจะมีประโยชน์ต่อการพัฒนา องค์กรโดยรวมได้ โดยขณะนี้สุชัย กำลังอยู่ระหว่างการหาข้อมูลจากโรงงานประกอบรถยนต์ทั้งหลาย
ไม่ว่าจะเป็นโตโยต้า มิตซูบิชิ ฟอร์ด-มาสด้า
กรณีที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ต้องดิ้นไปหาตลาดใหม่ และการที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนในอุตสาหกรรมใกล้เคียงได้หันมาให้ความสนใจต่ออุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์นั้น
ไม่ต้องคิดให้มากก็รู้ว่า สถานการณ์ของผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์เดิม ยิ่งยากลำบากขึ้นแค่ไหน
เพราะการที่มีผู้มาใหม่ เสนอตัวให้กับโรงงานประกอบมากแค่ไหน วงการผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ก็จะยิ่งอยู่ยากและไร้อำนาจต่อรองมากเท่านั้น
"เดลฟาย" เฮอริเคนตัวจริง
สตีเฟ่น มิลลอน กรรมการผู้จัดการ บริษัท เดลฟายออโตโมทีฟ ซิสเต็มส์
(ประเทศไทย) จำกัด หนึ่งในเครือข่ายของเดลฟาย บริษัทยักษ์ใหญ่ของวงการอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วน
ยานยนต์ของโลก ได้กล่าวถึงโครงการที่จะเข้ามาลงทุนในไทยว่า ขณะนี้วางนโยบายชัดเจนว่าจะเข้ามาตั้งโรงงานผลิตชิ้นส่วนในไทยเพื่อเน้นป้อนโรงงานประกอบรถยนต์ในไทยเป็นหลัก
ส่วนการส่งออกเป็นเรื่องอนาคต
ทั้งนี้ ช่วงต้นเมื่อราว 2 ปีที่ผ่าน มาข่าวการเข้ามาของเดลฟาย นับว่าน่าสนใจอย่างมากเพราะมีการวางโครงการว่าจะตามจีเอ็มยักษ์ใหญ่อันดับหนึ่งของ
โลกยานยนต์ เข้ามาตั้งฐานการผลิตในไทยเพื่อทำการผลิตชิ้นส่วนเน้นการส่งออกไปยังตลาดโลกเป็นหลัก
แต่หลังจากที่จีเอ็มได้ลดขนาดและชะลอโครงการจึงทำให้เดลฟายต้องเปลี่ยนแปลงแผนการเข้าลงทุนในประเทศ
โดยเฉพาะ การหาลูกค้า ซึ่งจะไม่จำกัดหรือเน้นที่จีเอ็มเป็นหลักเพียงรายเดียว
แต่จะเหวี่ยงแหจับลูกค้าโรงประกอบรถยนต์ทุกค่ายที่สามารถเจรจาตกลงทางธุรกิจกันได้
การที่เดลฟายเปลี่ยนแผนการลงทุน หันมาเน้นการผลิตป้อนโรงประกอบในประเทศ
นับเป็นจุดหักเหสำคัญสำหรับวงการอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยมากทีเดียว
เพราะเป็นที่ทราบกันดีว่าในตลาดโลกนั้นเดลฟายได้ผลิตชิ้นส่วนป้อนให้กับรถยนต์หลากหลายยี่ห้อ
แม้ว่าจะเข้าใจกันว่าป้อนให้กับจีเอ็มเป็นหลักก็ตามทั้ง นี้เนื่องจากว่า
เดลฟายได้มีเทคโนโลยี การผลิตเป็นของตนเอง ผลิตภัณฑ์ชิ้นส่วนบางชิ้นถือเป็นการคิดค้นและลิขสิทธิ์
ของเดลฟายโดยตรง ดังนั้นโรงประกอบ ในหลายยี่ห้อจึงให้ความสนใจและเข้ามาเป็นลูกค้า
ดังที่กล่าวข้างต้น จึงชัดเจนว่าเดลฟายจะเป็นรายใหญ่เจ้าของเทคโนโลยีที่บุกทะลวงเข้ามายังท้องถิ่นแห่งนี้
และเป็นสิ่งสำคัญที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยหวั่นเกรงกัน ซึ่งว่าไปแล้วดูจะน่ากลัวยิ่งกว่าโรงประกอบนำเข้าชิ้นส่วนจากฐาน
การผลิตนอกประเทศมาทดแทนชิ้นส่วน ในประเทศเสียอีก
อย่างไรก็ดี มิลลอน กล่าวว่า การเข้ามาของเดลฟายนั้น ได้แบ่งเป็นสองส่วนหลัก
ก็คือ ส่วนแรก การหาลูกค้าที่เป็นโรงประกอบรถยนต์ ซึ่งเดลฟายไม่จำกัดว่าจะต้องเป็นค่ายไหน
ไม่ว่าจะเป็นญี่ปุ่น ยุโรป หรืออเมริกา ทุกรายเป็นลูกค้าของเดลฟายหมด
ส่วนที่สอง ซึ่งเป็นผลมาจากนโยบายขององค์กร ก็คือ ต้องใกล้ชิดลูกค้าให้มากที่สุด
ดังนั้น เดลฟายจึงต้องการหาผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศเพื่อเข้ามาอยู่ในเครือข่ายของเดลฟาย
ไม่ว่าจะเป็นการร่วมทุน หรือร่วมพัฒนา สินค้าให้ เพราะการเข้ามาของเดลฟายนั้นนอกจากจะเป็นการเข้ามาด้วยตนเอง
100% ในการผลิตชิ้นส่วนบางชิ้นแล้ว เดลฟายยังต้องการหาผู้ร่วมทุนท้องถิ่นในบางโครงการด้วย
"แม้ว่าเดลฟายจะมั่นใจศักยภาพ ของผู้ผลิตชิ้นส่วนในไทย แต่ก็ต้องมีการพัฒนาร่วมกัน
ต้องร่วมกับเดลฟายให้ได้ด้วย โดยการคัดเลือกซัปพลายเออร์นั้นเราเน้นที่คุณภาพ
การบริการ ราคาและเทคโนโลยีหรือร่วมพัฒนาเทคโนโลยี" มิลลอนกล่าว
แม้ผู้บริหารระดับสูงของเดลฟาย กล่าวว่าการมาเมืองไทยนั้น ส่วนหนึ่งก็เพื่อดึงนักลงทุนท้องถิ่นในภาคอุตสาห-กรรมการผลิตชิ้นส่วนให้เข้ามาร่วมกันพัฒนา
แต่ผู้ผลิตชิ้นส่วนหลายรายเห็น พ้องกันว่า ผู้ผลิตชิ้นส่วนที่จะสามารถเข้าร่วมกับเดลฟายได้
คงมีไม่มากนักเนื่องจากเงื่อนไขหลายประการ
"แค่เรื่องมาตรฐาน ISO 9000 หรือ QS 9000 ก็ไม่ผ่านแล้ว เพราะทางเดลฟายเน้นเรื่องนี้มาก
แล้วผู้ผลิตชิ้นส่วนของไทยเอง จะให้ผ่านมาตรฐานเหล่านี้ไม่ใช่เรื่องง่ายนักและต้องใช้เวลาพอสมควร
จึงคิดว่าการเข้ามาของเดลฟายคราวนี้ น่าจะเป็นการบุกตลาด และอาจถึงขั้นล้างไพ่ผู้ผลิตที่เป็นคนไทยเลยทีเดียว"
การเข้ามาของเดลฟาย ในมุมมองที่จะเข้ามาแย่งตลาดของผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยนั้น
สามารถมองได้ อย่างไม่น่า เกลียดเสียด้วย เพราะแนวปฏิบัติของยักษ์ใหญ่จากอเมริกามักออกมาในแนวนี้
"ชิ้นส่วนไทยไม่ตาย"
ก็ขนาดฟอร์ดยังไม่ใช้...?
อย่างเช่นกรณีของฟอร์ด ที่ได้เข้ามาตั้งบริษัท ออโต้อัลลายแอนซ์ (ประเทศไทย)
จำกัด โรงงานประกอบรถยนต์ฟอร์ดและมาสด้า
การตั้งโรงงานประกอบดังกล่าว ฟอร์ดได้ขนซัปพลายเออร์ของตนเองตามเข้ามาด้วย
เรียกว่ารถยนต์ฟอร์ดและมาสด้าที่ประกอบจากโรงงานแห่งนี้ จะมีชิ้นส่วนที่ผลิตจากโรงงานนอกเครือข่ายฟอร์ดเพียงน้อยนิดเท่านั้น
ทั้งนี้เนื่องจากซัปพลายเออร์ในเครือข่ายของบริษัทยักษ์ใหญ่ของโลกยานยนต์เหล่านี้
จะมีการผลิตชิ้นส่วนครอบคลุมหลายส่วนประกอบของรถยนต์หนึ่งคัน แถมยังมีเครือข่ายในตัวของซัปพลายเออร์เองอีก
ซึ่งการเกิดโรงงานประกอบรถยนต์ฟอร์ดและมาสด้าในลักษณะเช่นนี้ ถ้าว่ากันในเชิงของอุตสาหกรรมแล้ว
นับว่าประเทศไทยแถบไม่ได้รับอานิสงส์อะไรเลย เป็นแค่ทางผ่าน ได้ค่าจ้างแรงงานนิดหน่อย
มูลค่าเพิ่มทางด้านอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องแทบไม่มีให้เห็น ส่วนการถ่ายทอดเทคโนโลยียิ่งไม่ต้องพูดถึง
อย่างไรก็ดี โตชิฮิเด ซาเอกิ ประธานออโต้อัลลายแอนซ์ฯ กล่าวว่าบริษัทได้วางนโยบายที่จะเน้นการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศให้มากที่สุด
และไม่เฉพาะชิ้นส่วนจากบริษัทเครือข่ายเท่านั้น เพียงแต่ว่าผู้ผลิตชิ้นส่วนชาวไทยจะต้องพัฒนาคุณภาพของตนเอง
ปรับปรุงกระบวนการผลิตของตนเองเพื่อที่จะได้สามารถต่อสู้และเป็นตัวเลือก
ให้โรงประกอบหรือบริษัทพิจารณา
โดยขณะนี้ ออโต้อัลลายแอนซ์ฯ ใช้ชิ้นส่วนในประเทศทั้งสิ้น 73% ซึ่งบริษัทประสงค์ที่จะใช้ชิ้นส่วนในประเทศ
เพิ่มมากขึ้นกว่านี้อีก ทั้งนี้บริษัทจะคำนึง ถึงคุณภาพ ราคา และการส่งมอบเป็นหลัก
ในการที่จะพิจารณาผู้ผลิตชิ้นส่วนที่จะมาผลิตป้อนให้
สำหรับออโต้อัลลายแอนซ์ฯ ปัจจุบันมีซัปพลายเออร์ อยู่จำนวนทั้งสิ้น
150 ราย เป็นไทยจำนวน 100 ราย จากตัวเลขนี้ก็น่าจะเห็นว่า อย่างไรเสียผู้ผลิตชาวไทยที่สามารถพัฒนาตนเอง
ยอมปรับปรุงให้ทันโลก ก็จะไม่มีวันถูกกลืน ไม่น่าล้มหายตายจากเพราะการล้มหายตายจากหรือการร่วมทุน
การฮุบ กิจการนั้น ยังมีปัจจัยและรายละเอียดอื่นๆ อีกมาก
แนวโน้มจากภาพที่เห็นนี้ การเข้ามาของยักษ์ใหญ่จากโลกตะวันตกการ ยกเลิกการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศ
แม้เป็นนโยบายที่ดีแต่เหมาะสมกับจังหวะเวลาแค่ไหน
จากข้อตกลงอาฟตา ซึ่งอาจมองว่าไทยได้เปรียบ แต่แท้จริงแล้ว เมื่อถึงวันนั้นจะเป็นอย่างไร
จากทางเลือกที่ดูเหมือนว่าไม่เคยมียุคสมัยใดที่โรงงานประกอบรถยนต์จะถือไพ่เหนือกว่าเช่นนี้
และแรงบีบจากสภาพเศรษฐกิจ ที่ยังมองอนาคต ไม่ออก
ผู้ผลิตชิ้นส่วนชาวไทย คือ อีกหนึ่งกลุ่มธุรกิจ ที่ต้องรับชะตากรรมจากผลพวงแห่งความล้มเหลวในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทย?
